本發(fā)明涉及通信技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵上終端的定位方法，以及在此方法基礎(chǔ)上實現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法。

背景技術(shù)：

隨著我國高鐵全面運行，已成為高端商務(wù)客戶出行首選，高鐵通信已逐步成為各運營商品牌展示、獲取可觀經(jīng)濟利潤及拉升高端客戶黏合度的新競爭領(lǐng)域。隨著高鐵優(yōu)化需求日益增長，而高鐵用戶真實的覆蓋感知、無線網(wǎng)絡(luò)性能如何、高鐵傳統(tǒng)測試手段時效長、發(fā)現(xiàn)問題單一、工作量大、成本高都是高鐵日常優(yōu)化的難道。因此需要高鐵用戶信息分析定位方法，真實全面地反映高鐵無線網(wǎng)絡(luò)性能，更有效地進行高鐵網(wǎng)絡(luò)評估與優(yōu)化。

現(xiàn)有高鐵數(shù)據(jù)定位主要有以下兩種方式：方式一：通過DT(路測)測試的方法采集高鐵數(shù)據(jù)，需要測試人員攜帶測試儀表搭乘高鐵沿途測試，通過測試LOG回放(日志回放)分析問題原因，并提出問題解決方案。其缺陷在于，需要投入的測試需搭乘高鐵，需要測試儀器儀表，投入人力物力較大。

方式二：公布號CN102821408A，公開日2012.12.12，名稱為“基于A口和Abis口信令數(shù)據(jù)的高速鐵路場景網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法”的中國專利申請，其公開如下的方案：由于高速鐵路線路是確定的，高速鐵路用戶MR經(jīng)緯度必然是高速鐵路上的經(jīng)緯度；通過高速鐵路實際路測數(shù)據(jù)(解析采集到的全量信令數(shù)據(jù))可以提取出高速鐵路各切換點的經(jīng)緯度以及各切換點間的平均車速，由于手機每0.48秒上發(fā)一個MR測量報告，因此可以計算出高速鐵路用戶發(fā)生切換后某一時間的經(jīng)緯度，即根據(jù)用戶發(fā)生切換后的時間確定該時間用戶上發(fā)的MR的經(jīng)緯度，從而完成高速鐵路用戶MR(Measurement Report,測量報告)的定位。此外，還可以根據(jù)高鐵路用戶分離方法得出高速鐵路用戶的行車方向。方式二雖然利用MR數(shù)據(jù)作為分析源，但仍需要預(yù)先測試，投入情況同方式一；方式二主要利用測試數(shù)據(jù)切換點作為MR數(shù)據(jù)映射的錨點定位數(shù)據(jù)，由于切換點受到無線因素的影響會在一定范圍變化，因此選用某次測試數(shù)據(jù)的切換點去定位的用戶信息，其精確度難以保證。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)存在的上述缺陷，本發(fā)明要解決的問題是，提供一種低成本的定位高鐵上的終端位置的方法以及高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法。

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵上終端的定位方法，包括如下步驟：步驟一：根據(jù)MR數(shù)據(jù)確定終端在高鐵小區(qū)的的任意一個切換序列步驟二：采取幾何算法計算切出小區(qū)相對切入小區(qū)的夾角；步驟三：計算小區(qū)內(nèi)RRU序列，計算切入小區(qū)中的各RRU與切出小區(qū)的距離d′，從小到大排序，即可得出小區(qū)內(nèi)各RRU的先后順序；步驟四：切入點和切出點經(jīng)緯度計算：根據(jù)網(wǎng)管系統(tǒng)內(nèi)的小區(qū)的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)以及終端與小區(qū)的距離，采取球面幾何方法計算出切入點C_in的經(jīng)緯度(λ_in，)，以及切出點C_out的經(jīng)緯度(λ_out，)，其中終端與小區(qū)的距離采取傳播損耗模型計算；步驟五：終端在小區(qū)內(nèi)的定位，小區(qū)內(nèi)的MR記錄數(shù)n，根據(jù)時間先后將數(shù)據(jù)排序為1,2，…n，第k個時間段的經(jīng)緯度(λ_k，)為：

此經(jīng)緯度即是在第k個時間段，MR采樣位置的經(jīng)緯度。

關(guān)于傳播損耗模型的選擇，根據(jù)通信系統(tǒng)的所處頻段的特性傳播損耗模型，如TD-LTE系統(tǒng)的F頻段(1880-1920)可選用COST231-HATA模型或COST231-WI模型；GSM900系統(tǒng)采取SDR模型、Okumura-Hata模型或者SPM模型等。

本發(fā)明還提供了一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法，根據(jù)MR數(shù)據(jù)獲得終端的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量報告，根據(jù)上述的定位方法確定終端在每個MR采樣位置的經(jīng)緯度，得到每個MR采樣位置的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量數(shù)據(jù)。

此外，本發(fā)明的另外一個實施例的一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法，根據(jù)上述的定位方法確定終端在每個MR采樣位置的經(jīng)緯度，根據(jù)MR數(shù)據(jù)獲得終端的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，并在地圖上渲染代表網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的顏色而得到網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量分布地圖?？梢灾庇^看到高鐵小區(qū)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量分布情況，可以針對性地進行優(yōu)化。

本發(fā)明的一個實施例的基于MR數(shù)據(jù)的高鐵上終端的定位系統(tǒng)，包括：

(A)數(shù)據(jù)導(dǎo)入模塊：導(dǎo)入待分析的數(shù)據(jù)，如MR數(shù)據(jù)，小區(qū)工程參數(shù)和無線傳輸參數(shù)；

(B)高鐵終端識別模塊，包含終端移動速率計算單元，根據(jù)MR數(shù)據(jù)計算中各終端的移動速率，以及高鐵終端數(shù)據(jù)判別單元，將計算出的終端的移動速率與設(shè)定的高鐵的最低速率相比較，高于設(shè)定的最低速率的為高鐵上的終端；

(C)切換序列切段模塊，根據(jù)MR數(shù)據(jù)判別高鐵運行中小區(qū)的切換順序；

(D)終端精確定位模塊，包含：

(D1)終端與基站距離計算單元：根據(jù)傳播損耗模型計算終端與基站之間的距離；

(D2)切入點和切出點經(jīng)緯度計算單元：根據(jù)網(wǎng)管系統(tǒng)內(nèi)的小區(qū)的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)以及終端與小區(qū)的距離，采取球面幾何方法計算出切入點C_in的經(jīng)緯度(λ_in，)，以及切出點C_out的經(jīng)緯度(λ_out，)；

(D3)高鐵終端定位單元，用于計算終端在小區(qū)內(nèi)的定位，小區(qū)內(nèi)的MR記錄數(shù)n，根據(jù)時間先后將數(shù)據(jù)排序為1,2，…n，第k個時間段的經(jīng)緯度(λ_k，)即為此采樣點的終端經(jīng)緯度：

本發(fā)明的一個實施例的基于MR數(shù)據(jù)的高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)分析模塊和如上所述的基于MR數(shù)據(jù)的高鐵上終端的定位系統(tǒng)，所述數(shù)據(jù)分析模塊根據(jù)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量數(shù)據(jù)和從所述定位系統(tǒng)得到的MR數(shù)據(jù)采樣點的位置數(shù)據(jù)在地圖上描點渲染。

本發(fā)明的高鐵上終端的定位方法、系統(tǒng)以及高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法、系統(tǒng)具有如下有益效果：

1、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明無需與測試數(shù)據(jù)作關(guān)系映射，通過MR數(shù)據(jù)和工程無線參數(shù)信息運算即可定位終端位置，克服了現(xiàn)有技術(shù)中的高鐵用戶定位需要測試的缺點，可以節(jié)省大量人力物力，較測試分析的方式，效率有明顯提升。

2、本發(fā)明通過“切換序列模型”判斷用戶切點范圍，結(jié)合傳播損耗模型定位用戶切點位置；根據(jù)用戶切段速率變量、移動方向、角度、移動時間，準(zhǔn)確定位用戶移動位置，定位精度大大提升。

附圖說明

圖1為三個小區(qū)的切換序列模型的結(jié)構(gòu)示意圖，每個小區(qū)包括三個RRU。

圖2為應(yīng)用本發(fā)明的定位算法進行定位計算的平面示意圖。

圖3-圖5為球體上的角度和距離計算示意圖。

圖6為本發(fā)明的一個實施例的基于MR數(shù)據(jù)的高鐵上終端的定位系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

圖7為本發(fā)明的一個實施例的基于MR數(shù)據(jù)的高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步詳細描述，但不作為對本發(fā)明的限定。

在本申請的說明書或權(quán)利要求書中，高鐵用戶指的是乘坐高鐵的用戶或者此用戶使用的移動終端，用戶的位置與終端的位置為同一含義。小區(qū)合并：將多個站點的小區(qū)合并為單個小區(qū)，后臺網(wǎng)管只能提取出合并后的小區(qū)的經(jīng)緯度，不能反應(yīng)合并前站點各小區(qū)的經(jīng)緯度。

因此在小區(qū)合并的情況下需要通過工程參數(shù)導(dǎo)入站點各小區(qū)的經(jīng)緯度。

工程參數(shù)表中包含的信息有，站點各小區(qū)經(jīng)緯度(在本案中表現(xiàn)為RRU的經(jīng)緯度)、站高(通過傳播模型計算距離時使用)。

定位所需MR數(shù)據(jù)包括：時間，占用小區(qū)(用于的排列切換的先后順序，切段模塊使用)，接收場強值(距離計算使用)

首先需要指出的是，針對高鐵專網(wǎng)覆蓋的線路，專網(wǎng)小區(qū)基于切換考慮設(shè)計是每個LTE小區(qū)帶多個RRU；因此，用戶移動速率的計算需要關(guān)聯(lián)用戶小區(qū)切換順序，將切換小區(qū)打上標(biāo)記為A->B->C->D，記錄小區(qū)順序后，采用切段用戶移動速率計算法，當(dāng)用戶切換序列為A->B->C->D,可進行速率計算的切段有A-B-C與B-C-D，這類用戶可通過“切換序列切段模型”進行計算。

首先，需要識別高鐵用戶：設(shè)高鐵小區(qū)集合為C_G，存在小區(qū)滿足條件至少滿足：用戶占用的速率大于V₀(V₀為判斷終端隨高鐵運動的最低速率，可根據(jù)線路等級進行設(shè)定，終端的速率可采用現(xiàn)有技術(shù)中的任何一種方法得到，本實施例中的終端的速率的計算方式見下文的詳細說明)，即：

且用戶占用小區(qū)的時間是連續(xù)的。

可判斷此用戶在小區(qū)切換序列并屬于高鐵用戶?？梢匝h(huán)逐步判斷，直至某一切換小區(qū)序列不滿足此條件為停止。

最終確定此高鐵用戶小區(qū)任意一個切換序列為高鐵用戶位置定位方法，整體上，本發(fā)明的定位方法通過“切換序列切段模型”結(jié)合MR定位判斷用戶切入點的位置。

為了減少小區(qū)切換造成的掉話，目前高鐵站點普遍采取小區(qū)合并技術(shù)。根據(jù)高鐵站點小區(qū)合并情況，分兩種方法計算。

小區(qū)合并的高鐵小區(qū)算法

如圖1-圖5所示，用戶位置計算方法包括如下步驟：

1)根據(jù)切換序列模型確定高鐵小區(qū)的的任意一個切換序列如圖2所示。

2)計算切出小區(qū)相對切入小區(qū)的夾角用λ表示經(jīng)度，φ表示緯度為，則的經(jīng)緯度分別為(λ_i0，)，(λ_i1，)，這些數(shù)據(jù)為已有的建站數(shù)據(jù)。

說明：C、與表示球面上的三個點及另兩點在球面上“弧線”與該點處所構(gòu)成的夾角，如∠A表示弧與所成夾角。

a表示“弧”兩端點C和與地心O連線所夾的角

c表示“弧”兩端點和與地心O連線所夾的角，O為地心，

球心為O，與的夾角為c，根據(jù)三面角余弦公式，簡化后得：

根據(jù)球面正弦公式，相對于的夾角可用公式表示：

其中

根據(jù)相對于的位置在四個象限兩個軸上，依據(jù)不同情況對計算結(jié)果進行不同處理。假設(shè)點固定于原點，則:

從而得出相對于的夾角(方位角)Azimuth。

3)計算小區(qū)內(nèi)RRU序列

由于小區(qū)合并，MR數(shù)據(jù)只能標(biāo)識用戶正在使用的小區(qū)，不能標(biāo)識所使用的RRU(因為同一個小區(qū)內(nèi)有多個RRU)，因此需要計算小區(qū)內(nèi)RRU前后序列。

計算方法為：如圖2所示，計算切入小區(qū)中的各RRU與切換出小區(qū)的距離d′，將距離從小到大排序，即可得出小區(qū)內(nèi)各RRU的先后順序，RRU1->RRU2->…RRU m。

其中，切出小區(qū)的經(jīng)緯度可從后臺網(wǎng)管數(shù)據(jù)得到，RRU的位置信息可根據(jù)工程參數(shù)得到，從而計算各RRU與切出小區(qū)的距離，以此來排序。

4)切入點經(jīng)緯度計算

通過MR數(shù)據(jù)分析小區(qū)變化情況，將同一小區(qū)內(nèi)時間值最小的一個數(shù)據(jù)作為切換點數(shù)據(jù)，此時占用小區(qū)第一個RRU，即RRU1，切換點距RRU1的距離為d_in，

切入小區(qū)第一個RRU經(jīng)緯度(λ_i1，)，R，Azimuth(這里的Azimuth定為相對于的方位角)，切入點C_in的經(jīng)緯度分別為(λ_in，)，C_in與的夾角同為Azimuth，與C_in的夾角(方位角)Azimuth′為：

C_in與的球心角為R為地球半徑，其中的d為終端與RRU之間的距離，根據(jù)電磁波的傳播模型計算得到(下文詳細說明其計算過程)；

a’為與真北的球心角，將已知量代入，公式為：

求得a’。

求解夾角相對C的夾角(用C表示)，

得到切入點C_in的經(jīng)緯度(λ_in，)分別為λ_in＝λ_i1+C

5)切出點經(jīng)緯度計算

通過MR數(shù)據(jù)將小區(qū)內(nèi)的最后一條數(shù)據(jù)作為切出數(shù)據(jù)，此時服務(wù)RRU為切換后小區(qū)RRU序列的第最后一個RRU，切出點距RRU的距離為d_out。

小區(qū)第最后一個RRU經(jīng)緯度(λ_im，)，R,Azimuth(這里的Azimuth定為相對于的方位角)，切出點C_out的經(jīng)緯度分別為(λ_out，)，C_out與的夾角為Azimuth。

C_out與的球心角為R為地球半徑，同樣地，其中的d為終端與RRU之間的距離，根據(jù)電磁波的傳播模型計算得到(下文詳細說明其計算過程)；

a°為與真北的球心角，將已知量代入，公式為：

求得a°。

求解夾角相對C的夾角(用C表示)

得到切出點C_out的經(jīng)緯度(λ_out，)分別為λ_out＝λ_i1+C

6)小區(qū)內(nèi)其余各點定位

統(tǒng)計占用小區(qū)的MR記錄數(shù)n，根據(jù)時間先后將數(shù)據(jù)排序1(切入點),2，…n(切出點)。

由于高鐵在小區(qū)內(nèi)運行可視為勻速，可將對小區(qū)內(nèi)線段作等分處理，根據(jù)時間先后計算其各點經(jīng)除切入、切出各點的經(jīng)緯度，小區(qū)內(nèi)在第k個時間的經(jīng)緯度(λ_k，)可用下式表示：

此經(jīng)緯度即是在第第k個時間段，MR采樣位置的經(jīng)緯度，由此可以完成終端在高鐵路段的位置定位功能。

通過以上算法定位出用戶切入與切出點的位置，就是切換前后兩小區(qū)頭尾RRU之間位置，通過確定終端切出和切入的RRU，然后計算頭尾RRU的經(jīng)緯度，按照終端勻速運行的假設(shè)，估算終端的經(jīng)緯度，作為終端的定位數(shù)據(jù)。

下文詳細說明根據(jù)電磁波的傳播模型計算終端與RRU之間的距離的計算過程。為了提高用戶位置精度，這里引入傳播損耗模型定位算法，根據(jù)傳播損耗模型判斷終端距離計算切換前后頭尾RRU的距離，對位置精度進行修正。需要指出的是，對于不同的系統(tǒng)，使用不同的傳播損耗模型進行計算，對于同一個系統(tǒng)也可使用不同的傳播損耗模型進行計算。關(guān)于電磁波的傳播損耗模型是本領(lǐng)域的技術(shù)常識，不再贅述，不同的通信系統(tǒng)采取不同的傳播損耗模型，同一個通信系統(tǒng)也可選取不同的傳播損耗模型，如：TD-LTE系統(tǒng)的F頻段(1880-1920)可選用COST231-HATA模型或COST231-WI模型；GSM900系統(tǒng)采取SDR模型、Okumura-Hata模型或者SPM模型等。

下文以TD-LTE系統(tǒng)為例詳細說明計算距離的過程。

首先，以TD-LTE系統(tǒng)為例，TD-LTE系統(tǒng)的高鐵頻率使用F頻段，可選用COST231-HATA模型來計算距離。

COST231-HATA模型的路徑損耗數(shù)學(xué)表達式為：

PL(d)dB＝46.3+33.9lg(f)-13.82lg(ht)-a(hr)+(44.9-6.55lg(ht))lg(d)+Cm

其中，

f表示頻率范圍，取值為1.5～2GHz；

ht表示基站天線等效高度，取值為30～300m；

hr表示移動臺等效高度，取值為1～10m；

d表示收發(fā)間的距離，取值為1～20km；

a(hr)＝3.2(lg(11.75hr))2-4.97(市區(qū))，

a(hr)＝(1.1lg(f)-0.7)hr-(1.56lg(f)-0.8)(郊區(qū)和平坦開闊區(qū))，

通常市區(qū)環(huán)境修正參數(shù)Cm在中等規(guī)模城市和郊區(qū)取值為0，大型城市取值為3dB。

其中，f，ht可通過工程參數(shù)獲取，hr取1.5米，

路徑損耗PL(d)＝小區(qū)最大發(fā)射功率P1-終端接收場強P2，其中小區(qū)最大發(fā)射功率通過后臺網(wǎng)管獲取，終端接收場強可通過MR數(shù)據(jù)獲取。

通過此公式可以計算出的基站與終端間的距離d，從而修正定位數(shù)據(jù)，提升定位精度。

綜合起來，由于小區(qū)合并情況下是由多RRU組成，在同一合并小區(qū)，場強也會由弱變強，再由強減弱，根據(jù)路徑損耗PL(d)＝小區(qū)最大發(fā)射功率P1-終端接收場強P2，小區(qū)最大發(fā)射功率為定值，但接收場強可在合并小區(qū)內(nèi)有多個相同值，無法準(zhǔn)確計算終端與基站的距離。

因此本實施例采用的方法是：記錄各RRU與切出小區(qū)的距離，最近的RRU為切入時所占用的RRU，最遠的RRU為切出時所占用的RRU。由于高鐵運行的具有線路平直、勻速的特性，故可根據(jù)精確計算的切入、切出點經(jīng)緯度，通過統(tǒng)計MR數(shù)據(jù)在小區(qū)總采樣點，用均分的方法得出，其余各點的經(jīng)緯度。

非小區(qū)合并的高鐵小區(qū)的定位算法

對于非小區(qū)合并的情況，可將上述小區(qū)合并算法進行簡化得到，具體方法只需將多小區(qū)合并中算法的多RRU視為單個小區(qū)即可，小區(qū)經(jīng)緯度信息根據(jù)后臺的網(wǎng)管數(shù)據(jù)得到。切入點和切出點與基站的距離通過上述傳播損耗模型即可得到，從而得到切入點和切出點的經(jīng)緯度，進而得到各個MR采樣點的經(jīng)緯度。

下文說明本實施例的定位方法在高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測上的應(yīng)用。

本實施例還提供了一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法，根據(jù)MR數(shù)據(jù)獲得終端的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量報告，根據(jù)上所述的定位方法定位終端的位置，從而得到每個MR報告位置的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量數(shù)據(jù)。不同的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量以相應(yīng)的顏色表示，并在地圖上根據(jù)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量標(biāo)示相應(yīng)的顏色，得到網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量地圖，形成網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量分布圖，便于直觀地了解網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量情況，并可針對性優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。在地圖上實現(xiàn)高鐵覆蓋與質(zhì)量等錨點渲染，直觀地發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)問題，并可以深入鉆取用戶異常信令數(shù)據(jù)，快速定位問題原因。

本實施例通過對高鐵用戶占用專網(wǎng)小區(qū)、用戶移動速率進行綜合運算，結(jié)合高鐵移動速率相對恒定等特點，對高鐵用戶進行識別。在高鐵用戶識別的基礎(chǔ)上，結(jié)合用戶位置定位技術(shù)，將用戶位置與覆蓋等信令在高鐵線路上進行錨點，從而實現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)性能監(jiān)控與評估，助力高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。與現(xiàn)有技術(shù)相比，不需要進行專門的路測，降低成本，提高效率，直接利用終端的MR數(shù)據(jù)和工程數(shù)據(jù)進行定位，定位準(zhǔn)確。

以下補充一下，關(guān)于終端移動速率的計算方法。

已知兩點經(jīng)緯度求距離：

設(shè)地球上某點的經(jīng)度為λ緯度為

則這點的空間坐標(biāo)是

設(shè)地球上兩點的空間坐標(biāo)分別為(x1,y1,z1),(x2,y2,z2)

則它們的夾角為A＝arccos(x1×x2+y1×y2+z1×z2)，A是角度

則兩地距離為D＝A/180*π*R，其中R為地球平均半徑6371m。

請結(jié)合圖1和圖2來理解本實施例中的速率計算方法。

圖中小區(qū)CELL簡寫為C，CELL i_k簡寫為所屬的RRU用1,2,3…m_k表示，其中m_k表示的最后一個RRU，

根據(jù)地球兩點經(jīng)緯度距離公式，可知：

用戶在小區(qū)移動距離

其中d_k表示內(nèi)RRUk與RRUk+1的距離，d_m0表示的最后一個RRU m0切換至的第一個RRU1的距離，取兩RRU中點表示切換點至RRUI的距離即同理表示的最后一個RRU m1至切出點的距離。

用戶占用小區(qū)的時間T＝t_i2-t_i1，其中切出時間點用t_i2表示，切入時間點用t_i1表示，切入、切出時間點均可以通過MR數(shù)據(jù)得到。

由此可以得出終端在小區(qū)內(nèi)的移動速率計算出的終端的移動速率與設(shè)定的高鐵的最低速率相比較，高于設(shè)定的最低速率的為高鐵上的終端(用戶)。

如圖6所示，本實施例同時還提供了一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵上終端的定位系統(tǒng)，包括如下模塊：

數(shù)據(jù)導(dǎo)入模塊：導(dǎo)入待分析的數(shù)據(jù)，如MR數(shù)據(jù)，小區(qū)工程參數(shù)和無線傳輸參數(shù)。

高鐵終端識別模塊：

包含終端移動速率計算單元，根據(jù)MR數(shù)據(jù)計算中各終端的移動速率，終端在小區(qū)內(nèi)的移動速率

其中的用戶在小區(qū)移動距離由下述公式計算：

其中，d_k表示內(nèi)RRUk與RRUk+1的距離，d_m0表示的最后一個RRU m0切換至的第一個RRU1的距離，取兩RRU中點表示切換點至RRUI的距離即同理表示的最后一個RRU m1至切出點的距離。上述的d_k，d_m0，均根據(jù)小區(qū)工程參數(shù)中的各個RRU的經(jīng)緯度經(jīng)過幾何方法計算得到。

用戶占用小區(qū)的時間T＝t_i2-t_i1，其中切出時間點用t_i2表示，切入時間點用t_i1表示，切入、切出時間點均可以通過MR數(shù)據(jù)得到。

高鐵終端數(shù)據(jù)判別單元，判別有效的MR高鐵數(shù)據(jù)，將計算出的終端的移動速率與設(shè)定的高鐵的最低速率相比較，高于設(shè)定的最低速率的為高鐵上的終端；

切換序列切段單元，根據(jù)MR數(shù)據(jù)判別高鐵運行中小區(qū)的切換順序。

終端定位模塊，包含如下單元：

終端與基站距離計算單元：根據(jù)傳播損耗模型計算終端與基站之間的距離；

切入點和切出點經(jīng)緯度計算單元：根據(jù)網(wǎng)管系統(tǒng)內(nèi)的小區(qū)的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)以及終端與小區(qū)的距離，采取球面幾何方法計算出切入點C_in的經(jīng)緯度(λ_in，)，以及切出點C_out的經(jīng)緯度(λ_out，)；

高鐵終端定位單元，用于計算終端在小區(qū)內(nèi)的定位，小區(qū)內(nèi)的MR記錄數(shù)n，根據(jù)時間先后將數(shù)據(jù)排序為1,2，…n，第k個時間段的經(jīng)緯度(λ_k，)即為此采樣點的終端經(jīng)緯度：

在解決終端的精確定位問題后，為了直觀地分析網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，本實施例還提供了一種基于MR數(shù)據(jù)的高鐵網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測系統(tǒng)，在上述的定位系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進一步增加數(shù)據(jù)分析模塊：數(shù)據(jù)分析模塊的功能是根據(jù)上述算法計算出MR數(shù)據(jù)采樣點的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，在GIS地圖上確定其位置，并根據(jù)MR數(shù)據(jù)確定其網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，從而實現(xiàn)高鐵覆蓋與網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的描點渲染，直觀地發(fā)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)問題。

當(dāng)然，以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也視為本發(fā)明的保護范圍。