本發(fā)明屬于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)域，更為具體地講，涉及一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法。
背景技術(shù)：
近幾年來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展，無(wú)論是安全或是保護(hù)隱私方面都取得巨大進(jìn)步，但伴隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，越來(lái)越多的車輛涌入車聯(lián)網(wǎng)，這些數(shù)目龐大的車輛無(wú)疑增加了車聯(lián)網(wǎng)中網(wǎng)絡(luò)和資源的壓力，給原本就負(fù)載過(guò)大的車聯(lián)網(wǎng)造成進(jìn)一步的問(wèn)題。根據(jù)以上情況，現(xiàn)如今車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域內(nèi)許多學(xué)者都在對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行研究，試圖提高車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)資源的利用率。
在近來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究中，他們提出一些有價(jià)值的想法，譬如其中研究最深入的——將路邊停放的車輛資源利用起來(lái)。他們所提出的應(yīng)用方向有：眾所周知rsu是車聯(lián)網(wǎng)的重要組成，肩負(fù)著分配容量，中繼廣播，中心協(xié)同的任務(wù)，但卻存在這安裝維護(hù)成本太高的問(wèn)題，有學(xué)者提出按照一定標(biāo)準(zhǔn)選擇停放著的車輛作為rsu，分擔(dān)路邊固定rsu的工作；有學(xué)者注意到車聯(lián)網(wǎng)中最大的通信問(wèn)題就是車輛之間低質(zhì)量的連接，經(jīng)常造成車聯(lián)網(wǎng)中流量分布不均勻，便提出讓停放的車輛加入車聯(lián)網(wǎng)，他們有著天生的道路節(jié)點(diǎn)的特性，比如數(shù)量多，停放時(shí)間長(zhǎng)，分布廣泛等優(yōu)點(diǎn)，可以讓他們作為靜態(tài)的主干服務(wù)設(shè)施，去改進(jìn)連接問(wèn)題；也有學(xué)者提出停放的車輛作為網(wǎng)絡(luò)的接入點(diǎn)，使得其他車輛能更加方便的加入網(wǎng)絡(luò)，從而擴(kuò)大了網(wǎng)絡(luò)的范圍；也有學(xué)者提出利用停放車輛去進(jìn)行消息的分發(fā)，即只要從停放車輛旁邊路過(guò)的車輛就能夠很容易且立即接收到信息，從而降低了移動(dòng)車輛的下載時(shí)延，改善了用戶體驗(yàn)，同時(shí)也充分利用了大量停放無(wú)人利用的停靠車輛資源……諸如以上的應(yīng)用研究還有很多，毫無(wú)疑問(wèn)，他們都極大的改善了車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)資源的利用率問(wèn)題，而解決的方法就是將停放的空閑車輛充分利用起來(lái)。
隨著利用停放車輛的想法出現(xiàn)，越來(lái)越多的應(yīng)用也就建立在利用這些停放車輛之上，極大的改善了車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)資源匱乏等問(wèn)題。但在實(shí)際應(yīng)用中，我們可以清楚的知道，車輛在停放后，無(wú)法繼續(xù)向蓄電池充電，車子電量就處于一個(gè)有限的范圍，如果一直使用這些電量去迫使設(shè)備工作，那么勢(shì)必會(huì)造成電量急劇下降，甚至?xí)绊戃囍鞯脑俅未蚧饐?dòng)，這也正是利用停放車輛所面對(duì)的一大難題。
在當(dāng)前的現(xiàn)有技術(shù)中，一種方法是通過(guò)分析車輛停放后的能量和提供相關(guān)應(yīng)用的能耗，發(fā)現(xiàn)車輛剩余電量可以保證提供服務(wù)長(zhǎng)達(dá)十幾天，所以此技術(shù)讓停放車輛一直持續(xù)的工作，不采用任何節(jié)能辦法，直至電量耗盡，無(wú)法正常提供服務(wù)。
上述方法適應(yīng)性差，未充分考慮不同車輛儲(chǔ)電情況及不同應(yīng)用耗電情況，不適用于所有車輛提供多種應(yīng)用服務(wù)；其次，該方法沒(méi)有采取任何節(jié)能方式，會(huì)造成停放車輛的能量浪費(fèi)，也沒(méi)有結(jié)合現(xiàn)實(shí)需求，工作方式太過(guò)單一；最后此方法沒(méi)有設(shè)置一個(gè)最低限制，如果電量全部耗盡，則車輛無(wú)法再次啟動(dòng)。
有的學(xué)者提出讓停放車輛間接性工作的方法，通過(guò)設(shè)置一個(gè)固定的占空比，讓車輛在周期內(nèi)固定的工作和休息，相比起一直持續(xù)工作，能大大的減小能耗。
但該方法讓所有車輛都處于間接性工作的狀態(tài)中，為充分考慮到當(dāng)停放車輛數(shù)量很大或者服務(wù)需求小的時(shí)候能讓一部分車輛停止以節(jié)能；其次，所有的停放車輛工作與休息的占空比相同，極易造成服務(wù)需求大時(shí)工作時(shí)長(zhǎng)太短無(wú)法滿足需求，而服務(wù)需求小時(shí)工作時(shí)長(zhǎng)太長(zhǎng)而造成能量的浪費(fèi)；最后，此方法還是沒(méi)有設(shè)置一個(gè)最低限制，如果電量全部耗盡，則車輛無(wú)法再次啟動(dòng)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法，將停放車輛加入車聯(lián)網(wǎng)，通過(guò)車聯(lián)網(wǎng)來(lái)優(yōu)化停放車輛耗能與性能間的工作，大大提升資源利用率。
為實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法，其特征在于，包括以下步驟：
(1)、將一段馬路中，將車聯(lián)網(wǎng)中互相通信的行駛車輛劃為一簇；
(2)、判斷任意兩簇之間是否有交叉點(diǎn)，如果有交叉點(diǎn)，則放棄不處理；如果無(wú)交叉點(diǎn)，則進(jìn)入步驟(3)；
(3)、選出停放在無(wú)交叉點(diǎn)的兩簇汽車之間的需要工作的汽車；
(4)、利用效率分析計(jì)算模型計(jì)算步驟(3)中選出的需要工作的汽車的效率η；
其中，pa表示只通過(guò)行駛車輛便可通信的概率，m表示道路上停放車輛數(shù)目，pidle表示停放車輛處于空閑狀態(tài)所消耗的功率，pon表示停放車輛工作功率，mon表示需要開(kāi)啟停放車輛的平均數(shù)目；
(5)、判斷需要工作的汽車的效率η是否大于預(yù)設(shè)的效率閾值t，如果η≥t，則進(jìn)入步驟(6)，如果η＜t，則返回到步驟(1)；
(6)、啟動(dòng)步驟(3)中選出的需要工作的汽車開(kāi)始動(dòng)態(tài)工作。
本發(fā)明的發(fā)明目的是這樣實(shí)現(xiàn)的：
本發(fā)明一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法，通過(guò)將停放車輛加入車聯(lián)網(wǎng)和對(duì)行駛車輛進(jìn)行簇劃分，利用簇的劃分情況及停放車輛，挑選出需要?jiǎng)討B(tài)工作的停放車輛，再通過(guò)設(shè)置車輛的能耗限制，進(jìn)一步來(lái)優(yōu)化停放車輛的耗能與性能間的工作方式，大大提升了資源利用率，也改善大量車輛涌入車聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的問(wèn)題，提升了車聯(lián)網(wǎng)最優(yōu)服務(wù)。
同時(shí)，本發(fā)明一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法還具有以下有益效果：
(1)、節(jié)能。本發(fā)明根據(jù)實(shí)際情況，考慮能量有限問(wèn)題，提出在不影響服務(wù)的前提下最優(yōu)的節(jié)能方式。
(2)適應(yīng)性強(qiáng)。本發(fā)明考慮了不同車輛的儲(chǔ)電量及應(yīng)用耗能情況，能夠適應(yīng)各種環(huán)境下的不同情況。
(3)動(dòng)態(tài)工作。本發(fā)明所提出的動(dòng)態(tài)工作方式，綜合考慮各種因素，讓不同車輛根據(jù)情況動(dòng)態(tài)的工作，而不是千篇一律的固定模式。
附圖說(shuō)明
圖1是本發(fā)明一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法流程圖；
圖2是車輛處于臨近車輛的通信范圍內(nèi)示意圖；
圖3是車輛最大通信范圍示意圖；
圖4是車輛未處于臨近車輛的通信范圍內(nèi)示意圖；
圖5是行駛車輛的簇劃分示意圖；
圖6是相距最遠(yuǎn)簇的行駛車輛經(jīng)過(guò)多少跳數(shù)的中繼服務(wù)示意圖；
圖7是行駛車輛未經(jīng)過(guò)多少跳數(shù)的中繼服務(wù)示意圖；
圖8是行駛車輛經(jīng)過(guò)1跳數(shù)的中繼服務(wù)示意圖；
圖9是行駛車輛經(jīng)過(guò)2跳數(shù)以上的中繼服務(wù)示意圖；
圖10是停放車輛在加入車聯(lián)網(wǎng)后三個(gè)狀態(tài)的轉(zhuǎn)移示意圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式進(jìn)行描述，以便本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明。需要特別提醒注意的是，在以下的描述中，當(dāng)已知功能和設(shè)計(jì)的詳細(xì)描述也許會(huì)淡化本發(fā)明的主要內(nèi)容時(shí)，這些描述在這里將被忽略。
實(shí)施例
在本實(shí)施例中，主要考慮的就是在能量有限的前提下，停放車輛如何工作才能提供最優(yōu)的服務(wù)。在進(jìn)行工作方式設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮到停放車輛具體所提供的服務(wù)，所以這里我們利用停放車輛改善障礙物帶來(lái)通信問(wèn)題作為其所需要提供的服務(wù)。介紹如下：現(xiàn)實(shí)中在障礙物周圍，比如一些商場(chǎng)、超市旁都設(shè)有路邊停車場(chǎng)，而且根據(jù)相關(guān)研究標(biāo)明，路邊停車場(chǎng)內(nèi)停放車輛數(shù)目多且停放時(shí)間長(zhǎng)。當(dāng)兩輛車由于建筑物遮擋無(wú)法進(jìn)行信息交換時(shí)，而停放建筑物路邊的車輛正好處于這兩輛車信號(hào)可達(dá)的范圍內(nèi)，當(dāng)停放車輛收到其中一輛的廣播信息時(shí)，它可以無(wú)需任何處理或者等待的直接進(jìn)行中繼轉(zhuǎn)發(fā)，廣播這個(gè)信息到另一輛車，以便他們都能及時(shí)獲取對(duì)方信息。
圖1是本發(fā)明一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法流程圖。
下面結(jié)合圖1對(duì)一種車聯(lián)網(wǎng)中靜止車輛選擇性動(dòng)態(tài)工作的節(jié)能方法進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，具體包括以下步驟：
s1、將一段馬路中，將車聯(lián)網(wǎng)中互相通信的行駛車輛劃為一簇；
如圖2所示，所有的車輛都處于其臨近車輛的通信范圍內(nèi)，則圖中線框內(nèi)的所有車輛可以通過(guò)多跳而相互通信，本技術(shù)稱此為一個(gè)簇，在一個(gè)簇內(nèi)的任何兩輛車可以相互通信。那么很明顯可以看出此時(shí)雖然建筑物周圍有許多停放車輛，但是在此場(chǎng)景下，不需要任何車輛去提供服務(wù)，移動(dòng)中的車輛可以達(dá)到很好的通信效果。
在圖3所示的情況下，車輛周圍同一圈代表其最大通信范圍，由圖我們可以看出，某一圈內(nèi)的車輛可以經(jīng)過(guò)中間車輛的轉(zhuǎn)發(fā)而與其他圈內(nèi)的車輛相互通信，此時(shí)處于道路旁邊的停放車輛無(wú)需開(kāi)啟任何服務(wù)。
如圖4所示，此時(shí)情況下，并非所有車輛都處于其相鄰車輛的通信范圍內(nèi)，這就造成了這一區(qū)域的車輛有多個(gè)簇，在每個(gè)簇內(nèi)的車輛是可以正常通信的，但是簇與簇之間是無(wú)法通過(guò)移動(dòng)車輛而達(dá)到通信目的的，這就需要路邊的停放車輛去提供服務(wù)，停放車輛進(jìn)行消息的中繼轉(zhuǎn)發(fā)，使得不同簇之間的車輛能夠正常通信。
如在圖5中，其中的兩輛車構(gòu)成一個(gè)簇，而另一輛車單獨(dú)為一個(gè)簇，不同簇的車輛無(wú)法通信，但此時(shí)若將這兩個(gè)簇之間的停放車輛開(kāi)啟，讓他們提供中繼服務(wù)，一方面能很好的解決上述問(wèn)題了，另一方面并非開(kāi)啟所有停放車輛，只選取了需要提供服務(wù)的車輛，這樣既不影響服務(wù)質(zhì)量，也節(jié)約了停放車輛的能量。
s2、判斷任意兩簇之間是否有交叉點(diǎn)，如果有交叉點(diǎn)，則放棄不處理；如果無(wú)交叉點(diǎn)，則進(jìn)入步驟s3；
如圖5所示，在兩簇汽車間，判斷距離最近的兩輛汽車間的距離是否大于車聯(lián)網(wǎng)的2倍通信距離，如果大于，則無(wú)交叉點(diǎn)，反之則有交叉點(diǎn)。
s3、選出停放在無(wú)交叉點(diǎn)的兩簇汽車之間的需要工作的汽車。
通過(guò)分析得知，并非所有停放車輛都要開(kāi)啟去提供服務(wù)，在不同場(chǎng)景中，所需要的服務(wù)需求也是不同的，所以需要去分析實(shí)際的場(chǎng)景，將本就不需要的停放車輛關(guān)閉服務(wù)，兩簇汽車之間的停放汽車才是真正需要去提供服務(wù)車輛，這樣就能極大的節(jié)約本就有限的能量。
s4、假設(shè)道路的長(zhǎng)度為dkm，在此道路上有m輛停放車輛，他們隨機(jī)的分布在此道路上，車輛的最大通信范圍為r，移動(dòng)車輛到達(dá)此道路的情況滿足參數(shù)為λ的泊松分布，因此兩個(gè)相鄰車輛之間的距離滿足參數(shù)為1/λ的指數(shù)分布。當(dāng)停放車輛工作時(shí)，其功率為pon，處于休息時(shí)功率為pidle。
令mv表示在此路段行駛的車輛數(shù)目，因?yàn)檐囕v到達(dá)滿足泊松分布，則行駛車輛數(shù)目為m的概率可表示為：
那么在此路段上行駛的車輛平均數(shù)目可表示為：e[mv]＝d*λ；
假設(shè)在此路段上有m輛車行駛，那么可以將這個(gè)路段看為被分隔成了m+1，其中，每一段的距離表示為di，而路段總長(zhǎng)度為d，所以有如下等式：
令η表示平均的節(jié)約能量效率，pavg表示按照上述方式工作，停放車輛平均需要消耗的能量，pall表示所有停放車輛開(kāi)啟工作需要消耗的能量，mon表示需要開(kāi)啟停放車輛的平均數(shù)目，midle表示為不需要開(kāi)啟工作的平均車輛數(shù)目。則能量消耗效率可以表示為如下的式子：
pavg＝pa*m*pidle+pb*(mon*pon+midle*pidle)
其中，pa表示只通過(guò)行駛車輛便可通信的概率，即不需要停放車輛開(kāi)啟服務(wù)，pb表示需要開(kāi)啟停放車輛才能正常通信的概率，因此我們有如下式子：
pa＝1-pb
midle＝m-mon
由上面的式子可以明顯得出效率η取決于pa與mon，接著在分別討論這兩個(gè)重點(diǎn)需要參數(shù)。
1)、僅通過(guò)行駛車輛便可以通信的概率pa
令dmax＝{di,i＝0,1,…,m}表示相鄰行駛車輛間的最大距離，為了讓所有車輛僅通過(guò)行駛車輛便可通信，只需要讓相距最遠(yuǎn)的相鄰車輛處于可通信范圍內(nèi)即可，即dmax≤r。
當(dāng)其處于路段上有m輛車行駛的前提下，我們可以得到如下的條件概率
其次，總所周知汽車在路上行駛是一個(gè)獨(dú)立過(guò)程，他們之間的距離同理也是獨(dú)立的，且在同樣的情況下，他們之間的距離小于r的概率也是相互相等的，根據(jù)一些研究結(jié)果得到，在路段上有m輛車的前提下僅通過(guò)行駛車輛便可正常通信的概率為：
其中，τ表示一個(gè)計(jì)算變量，沒(méi)有實(shí)際意義；我們將不同的m值帶入上述公式，得到所需的概率大?。?/p>
其中，pa表示只通過(guò)行駛車輛便可通信的概率，mv表示道路上行駛車輛的數(shù)目，m表示具體行駛車輛數(shù)目，從1變化到無(wú)窮，dmax表示行駛車輛中相鄰車輛間最大的距離，r表示車輛最遠(yuǎn)通信距離。
2)、需要開(kāi)啟工作的平均停放車輛數(shù)目mon
行駛車輛之間距離過(guò)大，大于了通信的最大范圍，與上述不同，此時(shí)需要開(kāi)啟停放車輛，讓他們?yōu)橥ㄐ盘峁┲欣^服務(wù)，此時(shí)就需要路邊停放的車輛去解決這一問(wèn)題，兩輛相鄰行駛車輛間的距離是滿足指數(shù)分布的，他的密度函數(shù)為：
相應(yīng)的分布函數(shù)為：
令mc表示此路段上簇的數(shù)目
其中，
計(jì)算
當(dāng)一個(gè)簇內(nèi)有兩輛車的時(shí)候，同理可得：
當(dāng)有z輛車的時(shí)候，其概率變成：
則由以上這些概率，我們可以得到
令mhop表示相距最遠(yuǎn)的簇之間所經(jīng)過(guò)的跳數(shù)，由圖6我們可以顯然得出mhop＝e[mc]-1。如圖6所示，一共有3個(gè)簇，相距最遠(yuǎn)的簇經(jīng)過(guò)的跳數(shù)為2，即3個(gè)簇的數(shù)目減去1。
下面接著描述mon與mhop之間的關(guān)系。
令mon表示單位距離內(nèi)需要開(kāi)啟工作的停放車輛，mhop表示同樣距離內(nèi)的簇之間的跳數(shù)，假設(shè)簇之間的平均距離為l，停放車輛的密度為每單位距離內(nèi)停放p輛車，為得到mon與mhop之間的關(guān)系，首先去分析mon與mhop之間的關(guān)系。
令wv表示這一定距離的子路段上行駛車輛數(shù)目，距離為l，因此，在此子路段上有k輛車輛行駛的概率可以表示為
再具體分析子路段中簇的情況：
【1】在此子路段中沒(méi)有跳數(shù)。
在這種情況下，子路段之間所有形式車輛之間可以相互通信，形成一個(gè)大簇，如圖7所示，即mhop＝0，則也不需要開(kāi)啟停放車輛，mon＝0；
【2】在此路段中，僅有一跳。
在這種情況下，即此路段中有兩個(gè)簇，造成他們無(wú)法正常通信，需要開(kāi)啟路邊停放車輛，如圖8所示，mhop＝1，則僅需要開(kāi)啟兩個(gè)簇之間的停放車輛，mon＝l*p。
【3】在此子路段中，有大于或等于兩跳的情況.
在此情況下，就可能出現(xiàn)mhop+1，mhop，mhop-1個(gè)簇在此子路段內(nèi)，對(duì)應(yīng)如下圖9(a)、(b)、(c)所示，為計(jì)算mon，就需要找到這兩者之間的關(guān)系。首先，當(dāng)有h跳在此子路段時(shí)，其概率可以表示為：
p(x＞r)＝e-λr
p(x＜r)＝1-e-λr
因此，當(dāng)有h跳的時(shí)候，mon＝h*l*p，則【3】情景中，在此子路段需要開(kāi)啟的平均停放車輛數(shù)目為：
則mon可以被表示為
當(dāng)然，還會(huì)存在沒(méi)有車輛在連續(xù)的簇內(nèi)，令msub表示在連續(xù)的子路段內(nèi)沒(méi)有車輛行駛的子路段數(shù)目，則中間的車輛都應(yīng)開(kāi)啟服務(wù)，為保證提供無(wú)障礙通信，則這種情況的概率為：
這時(shí)，所有處于此之間的車輛都應(yīng)該開(kāi)啟服務(wù)，則可表示為：
由以上的分析可知，在整個(gè)路段中需要開(kāi)啟的車輛數(shù)目可以表示為：
其中，mhop表示相距最遠(yuǎn)的簇之間所經(jīng)過(guò)的跳數(shù)，l表示簇之間距離，p表示停放車輛密度，l表示子路段距離，d表示道路的長(zhǎng)度，k表示單位距離內(nèi)行駛的車輛數(shù)目，h表示單位路段內(nèi)的跳數(shù)，mhop表示單位距離內(nèi)的跳數(shù)，p(mhop＝h)表示單位距離內(nèi)有h跳的概率，wv表示行駛的車輛數(shù)目，p[wv＝k]表示單位距離內(nèi)有k輛車輛行駛的概率，m表示道路上停放車輛數(shù)目，msub表示子路段數(shù)目，d表示相鄰兩輛行駛車輛之間距離，p(d＞lmsub)表示在msub個(gè)子路段內(nèi)都沒(méi)有車輛行駛的概率。
最后，利用效率分析計(jì)算模型計(jì)算步驟(3)中選出的需要工作的汽車的效率η為：
其中，pa表示只通過(guò)行駛車輛便可通信的概率，m表示道路上停放車輛數(shù)目，pidle表示所有停放車輛開(kāi)啟工作需要消耗的能量，pon表示停放車輛工作功率，mon表示需要開(kāi)啟停放車輛的平均數(shù)目；
s5、判斷需要工作的汽車的效率η是否大于預(yù)設(shè)的效率閾值t，如果η≥t，則進(jìn)入步驟s6，如果η＜t，則返回到步驟s1；
在本實(shí)施例中，設(shè)置效率閾值t＝20％。
s6、啟動(dòng)步驟s3中選出的需要工作的汽車開(kāi)始動(dòng)態(tài)工作。
停放車輛在加入車聯(lián)網(wǎng)后，我們?cè)O(shè)計(jì)它的工作狀態(tài)分為三個(gè)，分別為：
a、工作。也就是服務(wù)正常運(yùn)行。
b、空閑。只有低功耗的器件運(yùn)行，不提供服務(wù)，但運(yùn)行基本部件。比如時(shí)間探測(cè)；監(jiān)聽(tīng)剩余電量，看是否需要改變工作周期或者停止工作；監(jiān)測(cè)周圍環(huán)境，即車流量和停車場(chǎng)數(shù)量。
c、停止。為保證剩余電量可以正常打火啟動(dòng)，關(guān)閉一切設(shè)備，不提供任何服務(wù)。
他們的狀態(tài)轉(zhuǎn)移如圖10所示，下面結(jié)合圖10對(duì)他們的狀態(tài)轉(zhuǎn)移進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
s6.1、汽車停放后，探測(cè)汽車當(dāng)時(shí)剩余電量、密度以及周圍停放汽車的數(shù)目，并帶入到如下公式，計(jì)算出工作時(shí)間twork和空閑時(shí)間tfree；
twork+tfree＝t
twork＝f*t
其中，t為單位時(shí)間，在本實(shí)施例中，取t＝1小時(shí)；f為占空比；
s6.2、啟動(dòng)需要工作的汽車進(jìn)入工作狀態(tài)；
當(dāng)需要工作的汽車處于工作狀態(tài)時(shí)，開(kāi)啟車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器，在工作時(shí)間twork到達(dá)后，將需要工作的汽車置于空閑狀態(tài)；
當(dāng)需要工作的汽車處于空閑狀態(tài)時(shí)，判斷需要工作的汽車當(dāng)前剩余電量是否小于預(yù)設(shè)的閥值，如果小于等于預(yù)設(shè)的閾值，則關(guān)閉車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器和探測(cè)器，使需要工作的汽車置于關(guān)閉狀態(tài)；如果大于預(yù)設(shè)的閾值，且處于空閑時(shí)間tfree內(nèi)，則關(guān)閉車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器，使需要工作的汽車置于空閑狀態(tài)，當(dāng)空閑時(shí)間tfree結(jié)束后，返回步驟s6.1進(jìn)行下一輪的探測(cè)和計(jì)算。
在本是實(shí)施例中，設(shè)置一個(gè)剩余電量最低限制，防止電量全部耗盡，車輛無(wú)法再次啟動(dòng)。
盡管上面對(duì)本發(fā)明說(shuō)明性的具體實(shí)施方式進(jìn)行了描述，以便于本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員理解本發(fā)明，但應(yīng)該清楚，本發(fā)明不限于具體實(shí)施方式的范圍，對(duì)本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)講，只要各種變化在所附的權(quán)利要求限定和確定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，這些變化是顯而易見(jiàn)的，一切利用本發(fā)明構(gòu)思的發(fā)明創(chuàng)造均在保護(hù)之列。