本發(fā)明涉及故障檢測，尤其涉及一種主從通訊線路的故障確定方法、裝置及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、在隨著車載技術(shù)的不斷發(fā)展和智能化水平的提升，控制器局域網(wǎng)絡(luò)(controllerarea?network，can)通訊作為一種高效、可靠的數(shù)據(jù)傳輸方式，在車機系統(tǒng)中得到了廣泛應用，can總線通過標準化的通信協(xié)議，實現(xiàn)了不同控制單元之間的信息交換，對于提升車輛性能、優(yōu)化能源管理、確保行駛安全等方面發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

2、然而，盡管can通訊具有諸多優(yōu)勢，但在實際應用過程中，主機與從機之間的通訊異常問題依然頻發(fā)。這些通訊故障不僅影響了車輛數(shù)據(jù)的實時采集與處理，還可能對車輛的整體性能和安全性造成潛在威脅。具體來說，通訊異常的主要原因包括但不限于：由于接插件老化、松動、腐蝕或設(shè)計缺陷等原因，導致信號傳輸不穩(wěn)定或中斷；通訊線路可能因機械磨損、絕緣層破損、電磁干擾等因素而出現(xiàn)故障，影響信號質(zhì)量；從機內(nèi)部的電路元件可能因過載、短路、溫度過高等問題而損壞，進而影響其數(shù)據(jù)發(fā)送功能；不同廠商或不同批次的設(shè)備可能存在通訊協(xié)議不兼容的情況，導致通訊失敗。

3、此外，當前的設(shè)計方案往往缺乏通訊線路的冗余設(shè)計，一旦主通訊線路出現(xiàn)故障，系統(tǒng)往往無法自動切換到備用線路，從而導致通訊中斷。同時，在通訊異常發(fā)生時，由于缺乏有效的監(jiān)控和診斷手段，往往難以迅速定位故障的真正原因，增加了維修難度和成本，而目前并沒有一種能夠解決上述技術(shù)問題的技術(shù)方案，并沒有一種主從通訊線路的故障確定方法、裝置及系統(tǒng)。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明提供了一種主從通訊線路的故障確定方法、裝置及系統(tǒng)，旨在通過增加主從通訊冗余線路和集成dtu實時監(jiān)控從機數(shù)據(jù)，以提高通訊穩(wěn)定性并利用預設(shè)計數(shù)規(guī)則快速定位故障真因，從而提升整車的可靠性和用戶體驗。

2、第一方面，本發(fā)明提供了一種主從通訊線路的故障確定方法，包括：

3、在電池管理系統(tǒng)(battery?management?system，bms)檢測到車機存在主從通訊丟失故障的情況下，確定在通訊丟失故障觸發(fā)的預設(shè)時段內(nèi)，是否接收到來自監(jiān)測設(shè)備(distribution?terminal?unit，dtu)發(fā)送的采集數(shù)據(jù)，所述采集數(shù)據(jù)包括溫度數(shù)據(jù)或電壓數(shù)據(jù)，所述監(jiān)測設(shè)備dtu集成在從機(battery?management?unit，bmu)上；

4、在確定接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)的情況下，確定當前處于工作狀態(tài)的當前通訊線路，其中，主機(battery?control?unit，bcu)通過兩路通訊線路與從機bmu通訊連接；所述兩路通訊線路包括第一通訊線路以及第二通訊線路，對于每一路通訊線路，通過mos管控制線路的閉合與斷開，在初始狀態(tài)下，所述第一通訊線路處于閉合狀態(tài)，所述第二通訊線路處于斷開狀態(tài)；

5、在確定當前通訊線路為第一通訊線路的情況下，對第一故障次數(shù)進行計數(shù)累加，在所述第一故障次數(shù)大于或等于預設(shè)次數(shù)的情況下，通過mos管控制線路的閉合與斷開，以使得所述第一通訊線路處于斷開狀態(tài)，所述第二通訊線路處于閉合狀態(tài)。

6、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，在確定當前處于工作狀態(tài)的當前通訊線路之后，所述方法還包括：

7、在確定當前通訊線路為第二通訊線路的情況下，對第二故障次數(shù)進行計數(shù)累加；

8、在所述第二故障次數(shù)大于或等于所述預設(shè)次數(shù)的情況下，生成第一提醒指令，所述第一提醒指令用于指示用戶前往預設(shè)車輛維修點，并指示排查線束通斷及接插件退pin的故障。

9、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，在確定在通訊丟失故障觸發(fā)的預設(shè)時段內(nèi)，是否接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)之后，所述方法還包括：

10、在確定無法接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)的情況下，對第三故障次數(shù)進行計數(shù)累加；

11、在所述第三故障次數(shù)大于或等于所述預設(shè)次數(shù)的情況下，生成第二提醒指令，所述第二提醒指令用于指示用戶前往預設(shè)車輛維修點，并指示排查從機供電回路。

12、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，在對第三故障次數(shù)進行計數(shù)累加之后，所述方法還包括：

13、在所述第三故障次數(shù)小于所述預設(shè)次數(shù)的情況下，再次對主從通訊丟失故障進行檢測。

14、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，在對第三故障次數(shù)進行計數(shù)累加之前，所述方法還包括：

15、在所述預設(shè)時段內(nèi)，確定每一次通訊丟失故障觸發(fā)時刻以及所述通訊丟失故障觸發(fā)時刻對應的下一次獲取所述采集數(shù)據(jù)的獲取時刻；

16、對于每一次通訊丟失故障觸發(fā)時刻，根據(jù)所述通訊丟失故障觸發(fā)時刻以及所述獲取時刻的時刻差值，確定目標間隔時長；

17、在任一所述目標間隔時長大于預設(shè)時長的情況下，確定無法接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)。

18、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，所述方法還包括：

19、在檢測到車機不存在主從通訊丟失故障的情況下，生成第一重復指令，所述第一重復指令用于再次對主從通訊丟失故障進行檢測，直至檢測到車機存在主從通訊丟失故障。

20、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，在對第一故障次數(shù)進行計數(shù)累加之后，所述第一故障次數(shù)小于所述預設(shè)次數(shù)，或，在對第二故障次數(shù)進行計數(shù)累加之后，所述第二故障次數(shù)小于所述預設(shè)次數(shù)，生成第二重復指令；

21、所述第二重復指令用于再次對主從通訊丟失故障進行檢測。

22、根據(jù)本發(fā)明提供的主從通訊線路的故障確定方法，在對第一故障次數(shù)進行計數(shù)累加之后，所述第一故障次數(shù)小于所述預設(shè)次數(shù)，或，在對第二故障次數(shù)進行計數(shù)累加之后，所述第二故障次數(shù)小于所述預設(shè)次數(shù)，生成第三重復指令；

23、所述第三重復指令用于再次確定在通訊丟失故障觸發(fā)的預設(shè)時段內(nèi)，是否接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)。

24、第二方面，提供了一種主從通訊線路的故障確定裝置，包括：

25、第一確定單元，所述第一確定單元用于在檢測到車機存在主從通訊丟失故障的情況下，確定在通訊丟失故障觸發(fā)的預設(shè)時段內(nèi)，是否接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)，所述采集數(shù)據(jù)包括溫度數(shù)據(jù)或電壓數(shù)據(jù)，所述監(jiān)測設(shè)備dtu集成在從機bmu上；

26、第二確定單元，所述第二確定單元用于在確定接收到來自監(jiān)測設(shè)備dtu發(fā)送的采集數(shù)據(jù)的情況下，確定當前處于工作狀態(tài)的當前通訊線路，其中，主機bcu通過兩路通訊線路與從機bmu通訊連接；所述兩路通訊線路包括第一通訊線路以及第二通訊線路，對于每一路通訊線路，通過mos管控制線路的閉合與斷開，在初始狀態(tài)下，所述第一通訊線路處于閉合狀態(tài)，所述第二通訊線路處于斷開狀態(tài)；

27、第三確定單元，所述第三確定單元用于在確定當前通訊線路為第一通訊線路的情況下，對第一故障次數(shù)進行計數(shù)累加，在所述第一故障次數(shù)大于或等于預設(shè)次數(shù)的情況下，通過mos管控制線路的閉合與斷開，以使得所述第一通訊線路處于斷開狀態(tài)，所述第二通訊線路處于閉合狀態(tài)。

28、第三方面，提供了一種主從通訊線路的故障確定系統(tǒng)，包括所述主從通訊線路的故障確定裝置，所述主從通訊線路的故障確定裝置為電池管理系統(tǒng)bms，還包括主機bcu以及從機bmu通訊，所述主機bcu通過兩路通訊線路與所述從機bmu通訊連接，所述從機bmu還包括內(nèi)置的監(jiān)測設(shè)備dtu，用于將采集到的溫度數(shù)據(jù)或電壓數(shù)據(jù)傳輸至所述電池管理系統(tǒng)bms；

29、所述兩路通訊線路包括第一通訊線路以及第二通訊線路，對于每一路通訊線路，通過mos管控制線路的閉合與斷開，在初始狀態(tài)下，所述第一通訊線路處于閉合狀態(tài)，所述第二通訊線路處于斷開狀態(tài)；

30、在所述第一通訊線路處于異常狀態(tài)時，通過mos管控制線路的閉合與斷開，以使得所述第一通訊線路處于斷開狀態(tài)，所述第二通訊線路處于閉合狀態(tài)。

31、本發(fā)明通過雙通訊線路的設(shè)計和自動切換機制，顯著提高了主從通訊的穩(wěn)定性和安全性，即使在一條線路出現(xiàn)故障的情況下，系統(tǒng)也能迅速切換到備用線路，大大提高了客戶實際的用車體驗，確保通訊的連續(xù)性；

32、現(xiàn)有技術(shù)僅能識別通訊丟失，但真實故障原因卻無法精準定位，故障定位的局限性大，然而相較傳統(tǒng)方案，本發(fā)明結(jié)合dtu的實時監(jiān)控和bms的故障判斷邏輯，對通訊故障進行精準定位和快速響應，通過智能化的故障計次降低誤判概率，根據(jù)線路切換邏輯顯著提升通訊系統(tǒng)的穩(wěn)定性，根據(jù)精準的故障定位技術(shù)顯著提升通訊系統(tǒng)的安全性，實現(xiàn)針對性的車輛維修，進一步縮短了維修周期，提升了用戶體驗。