專利名稱：傳送裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及如權(quán)利要求1前序部分限定的方法。而且本發(fā)明涉及如權(quán)利要求14的前序部分限定的活動人行道。
背景技術(shù)：
作為已有技術(shù)，參考日本專利說明書JP2003-20281A，其公開了用于輸送旅客的活動人行道。該活動人行道包括多個連續(xù)布置的傳送裝置，它們被如此布置以形成一個加速段、一個恒速段及一個減速段。該加速段包括多個連續(xù)布置的帶傳送裝置，它們在輸送方向以逐級增加的勻速運動以將旅客的輸送速度從相當緩慢的初始速度加速到較高的輸送速度。該恒速段包括用于以恒定的輸送速度輸送旅客的傳送裝置/各傳送裝置。該減速段以對應于加速段的方式但是以功能上相反的順序來實現(xiàn)，通過設置在輸送方向上以逐級減小的勻速運動的連續(xù)布置的傳送裝置將輸送旅客的速度從恒定輸送速度減到較慢的最終速度。
活動人行道通常應用于機場、地鐵和火車站及百貨公司內(nèi)，在機場中活動人行道設置在登機口和停車場之間及不同的登機口之間。在這些應用中，輸送距離一般為幾百米。輸送速度一般為大約0.6米/秒并且最大速度大約為0.8米/秒。該速度受到與踏上或離開運動的傳送裝置的動作相關(guān)聯(lián)的危險的限制。采用這些低的速度，由于乘行時間變得很長而不夠方便，制造很長的活動人行道(大于200米)是不合理的。以0.8米/秒的速度在500米長的活動人行道上從一端乘行到另一端要用10分鐘的時間。但是，有一些場合(例如在機場的登機口之間)需要乘行的距離為200至1000米或更多，在這種情況下如果其具有足夠的速度就會是一個有利的解決方案。目前，通過使用公共汽車或地鐵線路或者步行來滿足這些需要。
已經(jīng)有人提出有關(guān)高速活動人行道的設想，但是就我們所知，能夠作為可與地鐵運輸競爭的輸送形式而用在城市中心的傳送裝置到目前為止尚未在任何地方實際得到實施。該類型的活動人行道會比以前的類型更長，可能的總輸送距離的量級達到大約2000米。在這樣長度的活動人行道的情況下，需要使用相當高的恒速輸送速度，例如5米/秒的量級。適當?shù)某跏?最終速度大約對應于一般人們的行走速度。
要求一個相當長的加速段將活動人行道從緩慢的初始速度加速到快的恒定輸送速度，并且從該速度進行減速相應地要求一個長的減速段。如果加速在加速和減速段的整個長度上以均勻的間隔從一個恒定速度級變化到另一個恒定速度級，例如采用在JP2003-20281A中描述的方法，這導致有關(guān)旅客舒適性和人對速度逐級變化的適應性的問題。實際上，旅客以他/她的腳站立時他們在活動人行道上向前運動。人體和腳形成一個柔軟系統(tǒng)，在速度逐級變化期間前后搖晃。當旅客在短暫連續(xù)的加速/減速進程中受到這樣的搖晃時，這發(fā)生在已有技術(shù)結(jié)構(gòu)的活動人行道的加速段/減速段中，由于旅客沒有足夠的時間適應速度的變化而使旅客的舒適性受到損害。旅客甚至會失去平衡，這將導致危險的狀況。
由于上述的問題，到目前為止，已有技術(shù)解決方案還沒有針對得到一個非常高的輸送速度。
專利說明書EP0,803,464(CNIM)公開一種活動人行道，具有使用帶有交錯盤的相鄰轉(zhuǎn)軸來實現(xiàn)的加速/減速段和形成恒速段的橡膠帶。布置在加速段和恒速段之間的是覆蓋有轉(zhuǎn)動球的固定板。CNIM(ConstructionsIndustrielles de la Mediterranee-CNIM，F(xiàn)rance)的產(chǎn)品—一種高速活動人行道，已經(jīng)被安裝在巴黎的蒙帕納斯(Montparnasse)車站。該CNIM活動人行道的運行與結(jié)構(gòu)被描述在互聯(lián)網(wǎng)地址www.ratpinfo.net/testeur.php上。該活動人行道的長度為185米。初始速度為0.7米/秒到0.8米/秒。在恒速段，輸送速度為2.5到3米/秒。加速段和減速段僅具有幾米的長度并且在其中的最大加速度/減速度為大約0.9米/秒2。
該活動人行道的使用帶有危險性并且許多旅客在該活動人行道上被絆或摔倒。由于短的加速/減速段，加速和減速過大的變化讓人不舒服。而且，女士的細跟高跟鞋也不適合該轉(zhuǎn)動軸。此外，由于人很容易在加速/減速段和恒速段之間的固定板上被絆到，因此其很危險。
專利說明書EP1,253,101(Thyssen)公開了一種基于伸縮式臺板的高速活動人行道，據(jù)說可以以2米/秒的速度運動。這里使用的技術(shù)解決方案可能比根據(jù)EP0803464的活動人行道要安全，但是由于其具有一個在另一個上滑過的幾個部件而非常復雜。
在所述的兩個活動人行道的解決方案中，在加速/減速段上的加速度/減速度相對過高而在恒速段上最大速度較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服上述的缺點。
本發(fā)明的具體目的是公開一種方法和活動人行道，使得使用它的旅客發(fā)現(xiàn)在該活動人行道上乘行感到愉快、舒適并且安全。
本發(fā)明的再一個目的是公開一種方法和活動人行道，其中從低的初始速度到所希望的高恒定速度的加速及相應的減速以這樣一種方式進行，使得旅客能夠很好地適應而不會在加速和減速階段感覺到不舒服。
一個另外的目的是公開一種活動人行道，其中加速和減速段的長度決不會受到限制并且能夠按照希望的長度進行設計。
本發(fā)明的方法主要特征公開在權(quán)利要求1中。而且，本發(fā)明的活動人行道的特征被公開在權(quán)利要求14中。發(fā)明的實施例也陳述在本申請的說明書部分及附圖中。公開在本申請中的發(fā)明內(nèi)容也可以通過不同于所附的權(quán)利要求書的其它方式進行限定。本發(fā)明的內(nèi)容也可以包括幾個獨立的發(fā)明，特別是如果本發(fā)明根據(jù)表述和隱含的子任務或著眼于獲得的優(yōu)點及各組優(yōu)點來考慮的情況下。在該情況下，從獨立的發(fā)明的觀點來看，權(quán)利要求書中包含的某些屬性可能是多余的。在基本發(fā)明概念和/或發(fā)明內(nèi)容的范圍內(nèi)，不同實施例的特征和細節(jié)及本發(fā)明的應用形式可以結(jié)合其它實施例或應用形式加以應用。
在活動人行道上輸送旅客的方法包括加速階段、恒速階段及減速階段，在加速階段中，通過逐級增加的各相繼勻速將輸送旅客的速度從相當緩慢的初始速度加速到提高的輸送速度；在恒速階段中，以恒速輸送旅客；在減速階段中，通過逐級減小的各相繼勻速將輸送旅客的速度減速到相當緩慢的最終速度。根據(jù)本發(fā)明，在加速和/或減速階段期間以逐級方式改變輸送速度，使得在整個加速/減速階段旅客經(jīng)歷的平均加速度基本上恒定。
相應地，活動人行道包括多個連續(xù)布置的傳送裝置，它們被布置形成一個加速段，該加速段包括在輸送方向上具有逐級加速的勻速的連續(xù)布置的傳送裝置，用于將旅客輸送速度從相當緩慢的初始速度加速到提高的輸送速度；一個恒速段，該恒速段包括以恒速輸送旅客的傳送裝置/多個傳送裝置；以及一個減速段，其包括在輸送方向上具有逐級減小的勻速的連續(xù)布置的傳送裝置，用于將旅客輸送速度從恒定的輸送速度減小到減速了的最終速度。根據(jù)本發(fā)明，在加速段和/或減速段中傳送裝置的速度如此設置使得在加速/減速段的整個長度上旅客經(jīng)歷的平均加速度是恒定的。
在該方法的一個實施例中，在加速和/或減速階段期間，在每一級速度改變中，輸送速度的變化保持恒定。
在該方法的一個實施例中，該加速階段包括各加速部分，及與各加速部分交替設置的具有不同長度的恒速部分。
在該方法的一個實施例中，各加速部分和各恒速部分以這樣一種方式交替配置，使得輸送速度越高各恒速部分中的輸送距離越長。
在該方法的一個實施例中，在與各加速部分交替設置的恒速部分中的輸送距離的長度按輸送速度的平方變化。
在該方法的一個實施例中，減速階段包括各減速部分及與各減速部分交替設置的不同長度的恒速部分。
在該方法的一個實施例中，各減速部分和恒速部分以這樣一種方式交替配置，使得輸送速度越高各恒速部分中的輸送距離越長。
在該方法的一個實施例中，在與各減速部分交替布置的恒速部分中的輸送距離的長度按輸送速度的平方變化。
在該方法的一個實施例中，初始速度和最終速度具有大約0.5到0.7米/秒的量級。
在該方法的一個實施例中，恒速階段的輸送速度大約為2.5到7米/秒，適當?shù)貫榇蠹s3-6米/秒且優(yōu)選地大約為5米/秒。
在該方法的一個實施例中，在加速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度為大約0.3米/秒2的量級。
在該方法的一個實施例中，在減速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均減速度為大約0.3米/秒2的量級。
在該方法的一個實施例中，在加速階段和/或減速階段中各相繼勻速之間的速度差為大約0.5米/秒的量級。
在活動人行道的一個實施例中，在加速段和/或減速段中傳送裝置的輸送距離具有基本上相等的長度并且在每個速度變化級初的速度差是恒定的。
在活動人行道的一個實施例中，加速段包括各加速部分以及格恒速部分，在加速部分中相繼的各傳送裝置之間具有速度差，在恒速部分中相繼的各傳送裝置具有相同的輸送速度。
在活動人行道的一個實施例中，各加速部分和恒速部分以這樣一種方式交替配置，使得輸送速度越高各恒速部分中的輸送距離越長。
在活動人行道的一個實施例中，減速段包括各減速部分和恒速部分，在減速部分相繼的各傳送裝置之間具有恒定大小的速度差，在恒速部分相繼的各傳送裝置具有相同的輸送速度。
在活動人行道的一個實施例中，各減速部分和恒速部分以這樣一種方式交替配置，使得輸送速度越高各恒速部分中的輸送距離越長。
在活動人行道的一個實施例中，在加速段和/或減速段的輸送距離的長度設置成按輸送速度的平方變化。
在活動人行道的一個實施例中，在兩個相繼傳送裝置之間的速度變化點位于垂直于輸送方向的水平直線上。
在活動人行道的一個實施例中，各個傳送裝置包括第一轉(zhuǎn)向元件和與該第一轉(zhuǎn)向元件離開一個距離布置的第二轉(zhuǎn)向元件。每個轉(zhuǎn)向元件包括多個第一帶輪和多個第二帶輪。在第一和第二帶輪之間存在傳動比。每個轉(zhuǎn)向元件上的第一和第二帶輪在相同的軸上交替地連續(xù)固定地布置并且繞一個共同的轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動。此外，傳送裝置包括多個平行的環(huán)形傳送帶。每個傳送帶如此受到引導使得其繞過第一轉(zhuǎn)向元件的第一帶輪以及第二轉(zhuǎn)向元件的第二帶輪。在連續(xù)布置的相鄰傳送裝置中，在輸送方向上看時居前的傳送裝置的第二轉(zhuǎn)向元件是在輸送方向看時下一個傳送裝置的第一轉(zhuǎn)向元件，并且因此每個轉(zhuǎn)向元件形成相繼傳送裝置之間的速度改變點。
在活動人行道的一個實施例中，第一帶輪和第二帶輪之間的傳動比由各帶輪直徑的比值確定。
在活動人行道的一個實施例中，加速段中第一帶輪的直徑大于第二帶輪的直徑。
在活動人行道的一個實施例中，減速段中第一帶輪的直徑小于第二帶輪的直徑。
在活動人行道的一個實施例中，環(huán)形傳送帶為帶齒帶。第一帶輪和第二帶輪為具有不同齒數(shù)的帶齒帶輪，第一和第二帶輪之間的傳動比由各帶輪上的齒數(shù)比確定。
在活動人行道的一個實施例中，加速段中第一帶輪和第二帶輪的傳動比為1＜i≤1.1。
在活動人行道的一個實施例中，減速段中第一帶輪和第二帶輪的傳動比為0.9≤i＜1。
在活動人行道的一個實施例中，該活動人行道的初始速度和最終速度為大約0.5到0.7米/秒的量級。
在活動人行道的一個實施例中，在該活動人行道恒速段中的輸送速度為大約為2.5到7米/秒，適當?shù)卮蠹s3-6米/秒且優(yōu)選地大約為5米/秒的量級。
在活動人行道的一個實施例中，在加速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度為大約0.3米/秒2的量級。
在活動人行道的一個實施例中，在減速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均減速度為大約0.3米/秒2的量級。
在活動人行道的一個實施例中，相繼傳送裝置間的速度差為0.5米/秒的量級。
優(yōu)選地是，保持活動人行道的輸送表面不是間斷的或至少讓旅客感到其是連續(xù)的，而不是通過使用彼此分開的連續(xù)布置的分傳送裝置來實現(xiàn)該傳送裝置解決方案中的旅客加速和減速，這必然會在較慢和較快的分傳送裝置間留下間隙。可以這樣來實現(xiàn)這樣的有利解決方案，即例如通過使用為連續(xù)布置的分傳送裝置所共用、將各分傳送裝置彼此連接的結(jié)構(gòu)，并且一個分傳送裝置的運動及下一個分傳送裝置的運動同時存在于該結(jié)構(gòu)上。這樣的一個共用結(jié)構(gòu)可以包括轉(zhuǎn)向元件，例如一個軸輥或類似物，其為連續(xù)布置分傳送裝置所共用。通過使用一個共用的轉(zhuǎn)向元件，能夠適應連續(xù)布置的分傳送裝置之間的速度變化而無需分傳送裝置彼此分開。


下面，將參考實施示例和附圖對本發(fā)明進行詳述，其中圖1表示本發(fā)明活動人行道的實施例的示意側(cè)視圖，圖2表示對應于圖7中開始區(qū)域A的、活動人行道加速段的開始部分的示意側(cè)視圖，
圖3表示從圖2中III-III方向看到的圖中所示的活動人行道，圖4為在根據(jù)本發(fā)明方法實施例的本發(fā)明活動人行道的實施例中表示在活動人行道的加速段內(nèi)作為距離的函數(shù)的輸送速度的數(shù)學生成圖表，圖5表示在圖4中活動人行道加速段的區(qū)域E一部分的示意側(cè)視圖，圖6表示圖4中活動人行道加速段的區(qū)域G一部分的示意側(cè)視圖，圖7表示圖3中VII-VII截取的剖視圖。
具體實施例方式
圖1表示用于輸送旅客的活動人行道，包括大量連續(xù)布置的傳送裝置1。
各傳送裝置設置成，在輸送方向上，它們形成加速段2、恒速段3和減速段4。在加速段2中，連續(xù)布置的傳送裝置1在輸送方向上具有逐級增加的勻速，因此乘客的輸送速度從相當緩慢的初始速度加速到增高的輸送速度。恒速段3包括以恒定輸送速度輸送旅客的傳送裝置。減速段4包括在輸送方向上具有逐級地減速的勻速的連續(xù)布置的傳送裝置1，用于將旅客輸送速度從恒定輸送速度減速到一個緩慢的最終速度?；顒尤诵械赖某跏己妥罱K速度為大約0.5到0.7米/秒的量級。恒速段中的輸送速度為大約2.5到7米/秒、合適地大約為3-6米/秒且優(yōu)選地為大約5米/秒的量級。
在加速段和減速段中，輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度基本上在整個加速/減速階段為恒定。該平均加速度/減速度優(yōu)選地為大約0.3米/秒2的量級。連續(xù)布置的傳送裝置間的速度差優(yōu)選地為0.5米/秒的量級。
圖2和3顯示傳送裝置1的結(jié)構(gòu)。
各個傳送裝置1的輸送距離s基本上為相等的長度。傳送裝置1間的速度差在每個速度變化級中為恒定的，也就是v1-v0＝v2-v1＝v3-v2等等。傳送裝置1為帶傳送裝置，通過使用多個相鄰的窄環(huán)形輸送帶10來實現(xiàn)。
每個傳送裝置1包括第一轉(zhuǎn)向元件5和與第一轉(zhuǎn)向元件5離開某一距離設置的第二轉(zhuǎn)向元件6。每個轉(zhuǎn)向元件5、6包括多個第一帶輪7及多個第二帶輪8。
同樣如在圖7中所示，每個轉(zhuǎn)向元件5、6上的第一和第二帶輪7和8交替地連續(xù)固定地設置在相同的軸上，并且它們因此能夠繞著共同的轉(zhuǎn)動軸9以相同的速度轉(zhuǎn)動。
在第一帶輪7和第二帶輪8之間存在傳動比。在加速段2中，第一帶輪7和第二帶輪8間的傳動比i優(yōu)選地為1＜i＜1.1。在減速段中，第一帶輪7和第二帶輪8間的傳動比為0.9≤i＜1。
在圖2的示例中，通過使用直徑D1比第二帶輪的直徑D2稍大的第一帶輪7形成在加速段的傳動比。相應地，在減速段4中，第一帶輪的直徑D1小于第二帶輪的直徑D2。
在圖2中，為了更有助于看清，直徑D1、D2間的差稍微被夸大。
實際上，如果選擇第一帶輪7具有例如10厘米的直徑D1，那么如果希望相繼傳送裝置1之間的速度差為大約0.5米/秒，則第二帶輪8必須具有僅只比其小約2-3毫米的直徑D2。每個平行的環(huán)形輸送帶10繞過第一轉(zhuǎn)向元件5的第一帶輪7和第二轉(zhuǎn)向元件6的第二帶輪8，如圖2和3所示。在相鄰的各相繼傳送裝置1中，在輸送方向上的位于前面的第二轉(zhuǎn)向元件6是在輸送方向上的下一個傳送裝置的第一轉(zhuǎn)向元件5。相繼傳送裝置1之間的速度變化點在垂直橫交于輸送方向的水平線L上位于每個轉(zhuǎn)向元件5、6上。
環(huán)形傳送裝置帶10可以是平帶、V形帶或帶齒帶。它們優(yōu)選地也被用作動力傳動元件，在該情況下不需要外部傳動裝置。傳送裝置1可以由布置在例如50米距離處的各馬達來驅(qū)動(見圖1)，動力由馬達通過傳送帶10自身傳送到每個傳送裝置1。由于驅(qū)動動力僅需于各處供送到轉(zhuǎn)向元件5、6，因此提供了簡單結(jié)構(gòu)的優(yōu)點。帶齒帶優(yōu)于三角或平帶的優(yōu)點是損失較小且驅(qū)動更可靠。當使用的傳送帶10為帶齒帶時，相應地第一帶輪7和第二帶輪8為具有不同齒數(shù)Z1、Z2的有齒帶輪，因此第一和第二帶輪間的傳動比由帶輪上的齒數(shù)比Z1/Z2來確定。
圖4表示在一個示例情況下在整個加速段1的距離上輸送速度的變化，在所述示例情況中，利用各傳送裝置1以這樣一種方式實現(xiàn)該加速段/階段，即該加速段2如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度在加速段的整個長度上基本上為恒定的。為了達到這一點，加速段2包括各加速部分a，其中相繼的傳送裝置1在它們之間具有速度差，以及另外包括各恒速部分b，其中相繼的傳送裝置1具有相同的輸送速度。各加速部分a和各恒速部分b已經(jīng)配置成以這樣一種方式交替，即輸送速度越高，各恒速部分b中的輸送距離越長。始自區(qū)域D并朝向更高的速度，曲線圖以增加的臺階長度清楚地顯示這一點。各恒速部分a中輸送距離的長度設置成以輸送速度的平方變化。
在圖4所示的示例中，以均勻距離布置的轉(zhuǎn)向元件5、6的轉(zhuǎn)動軸9之間的距離為0.125m。加速段的總長度為43.125m。初始速度為0.65米/秒，換句話說，圖4中區(qū)域A中的傳送裝置1以該速度轉(zhuǎn)動。由下面的方法實現(xiàn)了0.3米/秒2的恒定平均加速度。
在區(qū)域A(相應于0至5米的輸送距離)中，相繼傳送裝置1按照圖2和3所示者進行布置，即使得速度變化發(fā)生在每個轉(zhuǎn)向元件上。在每個轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為98。
接著安排在區(qū)域B中(輸送距離5.125米--6.500米)的是各轉(zhuǎn)向元件，其中一轉(zhuǎn)向元件具有齒數(shù)Z1為100的第一帶輪和齒數(shù)Z2為99的第二帶輪，而其它轉(zhuǎn)向元件具有齒數(shù)Z1為100的第一帶輪和齒數(shù)Z2為98的第二帶輪。
在區(qū)域C(輸送距離6.625米--9.000米)中的每個轉(zhuǎn)向元件中，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為99。
在區(qū)域D(輸送距離9.125米--17.500米)中的傳送裝置如此設置，使得其包括交替的轉(zhuǎn)向元件，其中第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為99，而在另一轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為100，換句話說，每隔一個的轉(zhuǎn)向元件的傳動比不等于1，其導致速度上的變化。因此，每個加速部分a跟隨有一個相同長度的恒速部分b。
區(qū)域E(輸送距離17.625米--24.250米)中的傳送裝置(也見圖5)被如此布置，使得在一個轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪齒數(shù)Z2為99，而在接著的另外兩個轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為100，換句話說，僅只每隔兩個的轉(zhuǎn)向元件具有的傳動比不等于1，其導致速度上的變化。因此，如圖5可見，在區(qū)域E中相重復地，每個加速部分a總是跟隨有長度兩倍于加速部分a長度的恒速部分b。
區(qū)域F(輸送距離24.375米--31.750米)中的傳送裝置被如此布置，使得在一個轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪的齒數(shù)Z2為99，而在接著的三個轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為100，換句話說，僅只每隔三個的轉(zhuǎn)向元件具有的傳動比不等于1，其導致速度上的變化。在區(qū)域F中相重復地，每個加速部分a總是跟隨有長度三倍于加速部分a長度的恒速部分b。
區(qū)域G(輸送距離31.875米--38.625米)中的傳送裝置被如此布置，使得在一個轉(zhuǎn)向元件中，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪的齒數(shù)Z2為99，而在接著的另外四個轉(zhuǎn)向元件中，第一帶輪的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為100，換句話說，僅只每隔四個的轉(zhuǎn)向元件具有的傳動比不等于1，其導致速度上的變化。因此，如圖6可見，在區(qū)域G中相重復地，每個加速部分a總是跟隨有長度四倍于加速部分a長度的恒速部分b。
最后，區(qū)域H(輸送距離38.750米--42.125米)中的傳送裝置被如此布置，使得在一個轉(zhuǎn)向元件上，第一帶輪上的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪的齒數(shù)Z2為99，而在接著的五個另外轉(zhuǎn)向元件中，第一帶輪的齒數(shù)Z1為100而第二帶輪上的齒數(shù)Z2為100，換句話說，僅只每隔五個的轉(zhuǎn)向元件具有的傳動比不等于1，其導致速度上的變化。因此，如圖6可見，在區(qū)域H中相重復地，每個加速部分a總是跟隨有長度五倍于加速部分a長度的恒速部分b。
雖然上述內(nèi)容概括了加速段中的布置，很明顯，通過以相對于用在加速段中的布置結(jié)構(gòu)鏡像對稱的方式設置傳送裝置布置結(jié)構(gòu)，減速段可以以完全相應的方式予以實施。
本發(fā)明并不限于上述的實施例，相反，在由權(quán)利要求書限定的發(fā)明概念的范圍內(nèi)能夠產(chǎn)生許多的變化。
權(quán)利要求
1.一種用于在包括連續(xù)布置的傳送裝置的活動人行道上輸送旅客的方法，所述方法包括加速階段，其中輸送旅客的速度通過各個相繼勻速的逐級增大從相當緩慢的初始速度加速到增高的輸送速度；恒速階段，其中旅客以恒定的速度予以輸送；以及減速階段，其中輸送旅客的速度通過各個相繼勻速的逐級減小減速到相當緩慢的最終速度；其中，在所述加速和/或減速階段期間輸送速度以逐級方式改變，使得基本上在整個加速/減速階段上旅客經(jīng)歷的平均加速度是恒定的，其特征在于在加速階段和/或減速階段期間，輸送速度通過在連續(xù)布置的相鄰傳送裝置中使用公用的轉(zhuǎn)向元件來改變，在該轉(zhuǎn)向元件處所述連續(xù)布置的相鄰傳送裝置的速度在輸送方向上不同。
2.如權(quán)利要求1所述方法，其特征在于，在加速和/或減速階段期間，輸送速度的變化在每一級速度改變中保持恒定。
3.如權(quán)利要求1或2的方法，其特征在于，所述加速階段包括加速部分、和與所述加速部分交替設置的不同長度的恒速部分。
4.如權(quán)利要求3所述方法，其特征在于，所述加速部分和所述恒速部分以這樣一種方式交替設置，使得輸送速度越高，所述恒速部分的輸送距離越長。
5.如權(quán)利要求4所述方法，其特征在于，與所述加速部分交替設置的恒速部分中的輸送距離的長度按輸送速度的平方變化。
6.如權(quán)利要求1至5任一所述方法，其特征在于，所述減速階段包括減速部分以及與減速部分交替設置的不同長度的恒速部分。
7.如權(quán)利要求6所述方法，其特征在于，所述減速部分和恒速部分以這樣一種方式交替設置，使得輸送速度越高，所述恒速部分的輸送距離越長。
8.如權(quán)利要求7所述方法，其特征在于，與所述減速部分交替設置的恒速部分中的輸送距離的長度按輸送速度的平方變化。
9.如權(quán)利要求1至8中的任一所述方法，其特征在于，所述初始速度和最終速度為大約0.5到0.7米/秒的量級。
10.如權(quán)利要求1至9中的任一所述方法，其特征在于，所述恒速階段中的輸送速度為大約2.5至7米/秒，合適地為大約3至6米/秒并且優(yōu)選地為大約5米/秒。
11.如權(quán)利要求1至10中的任一所述方法，其特征在于，在所述加速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度為大約0.3米/秒2的量級。
12.如權(quán)利要求1至11中的任一所述方法，其特征在于，在所述減速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度為大約0.3米/秒2的量級。
13.如權(quán)利要求1至12中的任一所述方法，其特征在于，在所述加速階段和/或減速階段中各個相繼的勻速之間的速度差為大約0.5米/秒的量級。
14.一種用于輸送旅客的活動人行道，包括多個連續(xù)布置的傳送裝置(1)，用以形成加速段(2)，其包括以在輸送方向上逐級加速的各勻速運轉(zhuǎn)的連續(xù)布置的傳送裝置，用以將旅客輸送速度從相當緩慢的初始速度加速到增大的輸送速度；恒速段(3)，其包括用于以恒定速度輸送旅客的傳送裝置/各傳送裝置；以及減速段(4)，其包括以在輸送方向上逐級減小的各勻速運轉(zhuǎn)的連續(xù)布置的傳送裝置，用以將旅客輸送速度從恒定輸送速度減速到減速了的最終速度，其中，加速段(2)和/或減速段(3)中的傳送裝置的速度如此設置，使得旅客經(jīng)歷的平均加速度在加速/減速段的整個長度上為恒定，其特征在于，所述加速/減速段中連續(xù)布置的相鄰傳送裝置在速度變化點處具有公用的轉(zhuǎn)向元件，在該轉(zhuǎn)向元件處，所述連續(xù)布置的相鄰傳送裝置的速度在輸送方向上不同。
15.如權(quán)利要求14所述活動人行道，其特征在于，在所述加速段和/或所述減速段中所述傳送裝置(1)的輸送距離基本上是等長度的并且每個速度變化級的速度差為恒定。
16.如權(quán)利要求14或15所述活動人行道，其特征在于，所述加速段(2)包括加速部分和恒速部分，在所述加速部分中連續(xù)布置的傳送裝置(1)之間具有速度差，在所述恒速部分中連續(xù)布置傳送裝置具有相同的輸送速度。
17.如權(quán)利要求16所述活動人行道，其特征在于，所述加速部分和恒速部分設置成以這樣一種方式交替設置，使得輸送速度越高，恒速部分的輸送距離越長。
18.如權(quán)利要求14到17中任一所述活動人行道，其特征在于，所述減速段(4)包括減速部分和恒速部分，在所述減速部分中連續(xù)布置的傳送裝置(1)之間具有恒定大小的速度差，在所述恒速部分中連續(xù)布置的傳送裝置具有相同的輸送速度。
19.如權(quán)利要求18所述活動人行道，其特征在于，所述減速部分和恒速部分設置成以這樣一種方式交替設置，使得輸送速度越高，恒速部分的輸送距離越長。
20.如權(quán)利要求17到19中任一所述活動人行道，其特征在于，所述加速段(2)和/或減速段(4)的輸送距離的長度設置成按輸送速度的平方變化。
21.如權(quán)利要求14到20中任一所述活動人行道，其特征在于，兩個連續(xù)布置的傳送裝置(1)之間的速度變化點位于正交于輸送方向的水平直線上。
22.如權(quán)利要求14到21中任一所述活動人行道，其特征在于，所述傳送裝置(1)包括第一轉(zhuǎn)向元件(5)和布置得與該第一轉(zhuǎn)向元件隔開某一距離的第二轉(zhuǎn)向元件(6)，每個所述轉(zhuǎn)向元件(5、6)包括多個第一帶輪(7)和多個第二帶輪(8)，所述第一和第二帶輪之間存在傳動比，并且每個轉(zhuǎn)向元件上的第一和第二帶輪連續(xù)固定地交替設置在相同的軸上并且可繞一個公用的軸(9)轉(zhuǎn)動，以及多個平行的環(huán)形傳送帶(10)，每個傳送帶繞過第一轉(zhuǎn)向元件(5)的第一帶輪(7)和第二轉(zhuǎn)向元件(6)的第二帶輪(8)；以及在連續(xù)布置的相鄰傳送裝置中，在輸送方向上居前的傳送裝置的第二轉(zhuǎn)向元件為在輸送方向上隨后的傳送裝置的第一轉(zhuǎn)向元件，且因此每個轉(zhuǎn)向元件形成連續(xù)布置的傳送裝置之間的速度變化點。
23.如權(quán)利要求22所述活動人行道，其特征在于，第一帶輪(7)和第二帶輪(8)之間的傳動比由這些帶輪的直徑的比(D1/D2)確定。
24.如權(quán)利要求23所述活動人行道，其特征在于，在所述加速段(2)中，第一帶輪(7)的直徑(D1)大于該第二帶輪(8)的直徑(D2)。
25.如權(quán)利要求23或24所述活動人行道，其特征在于，在所述減速段(4)中，該第一帶輪的直徑(D1)小于該第二帶輪的直徑(D2)。
26.如權(quán)利要求22所述活動人行道，其特征在于，所述環(huán)形傳送帶(10)為帶齒帶；第一帶輪(7)和第二帶輪(8)為具有不同齒數(shù)(Z1、Z2)的帶齒帶輪，第一和第二帶輪之間的傳動比由這些帶輪的齒數(shù)的比(Z1/Z2)確定。
27.如權(quán)利要求14至26中任一所述活動人行道，其特征在于，在所述加速段中第一帶輪(7)和第二帶輪(8)之間的傳動比i為1＜i≤1.1。
28.如權(quán)利要求14至27中任一所述活動人行道，其特征在于，在所述減速段中第一帶輪(7)和第二帶輪(8)之間的傳動比i為0.9≤i＜1。
29.如權(quán)利要求14至28中任一所述活動人行道，其特征在于，所述活動人行道的初始速度和最終速度為大約0.5到0.7米/秒的量級。
30.如權(quán)利要求14至29中任一所述活動人行道，其特征在于，所述活動人行道恒速段中的輸送速度為大約2.5至7米/秒、合適地為大約3至6米/秒并且優(yōu)選地為大約5米/秒的量級。
31.如權(quán)利要求14至30中任一所述活動人行道，其特征在于，在所述加速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均加速度為大約0.3米/秒2的量級。
32.如權(quán)利要求14至31中任一所述活動人行道，其特征在于，在所述減速階段中輸送速度的逐級變化如此設置使得旅客經(jīng)歷的平均減速度為大約0.3米/秒2的量級。
33.如權(quán)利要求14至32中任一所述活動人行道，其特征在于，連續(xù)布置的傳送裝置(1)之間的速度差為大約0.5米/秒的量級。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在活動人行道上輸送旅客的方法及活動人行道。該活動人行道包括多個連續(xù)的傳送裝置(1)。在一個加速段(2)中完成一個加速階段，其中通過勻速逐級加速輸送旅客的速度從很緩慢的開始速度加速到升高的輸送速度。在一個恒速段(3)中完成一個恒速階段，其中以恒定速度輸送旅客。在一個減速段完成一個減速階段，其中減少輸送旅客的速度，通過從恒定的輸送速度逐級勻速地減速到結(jié)束的速度。在該加速階段/段(2)和/或該減速階段/段(4)中，以逐級的方式改變輸送速度使得旅客經(jīng)歷的平均加速在加速/減速階段中基本恒定。
文檔編號B66B21/00GK1886327SQ200480034974
公開日2006年12月27日 申請日期2004年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月28日
發(fā)明者喬馬·馬斯塔拉蒂, 埃斯科·奧蘭科 申請人:通力股份公司