專利名稱：電梯的減振裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于降低在行駛中的電梯轎箱上產(chǎn)生的橫向振動(dòng)的電 梯的減振裝置。
背景技術(shù)：
近年，由于與大廈的高層化相伴的電梯的高速化，電梯轎箱的減 振技術(shù)的重要性也提高。作為這樣的減振裝置，通過加速度傳感器檢 測(cè)轎箱框的振動(dòng)，通過與引導(dǎo)部的彈簧并列地設(shè)置的執(zhí)行器，將方向 與振動(dòng)相反的力施加給電梯轎箱的裝置已被公知(例如，參照專利文 獻(xiàn)l)。專利文獻(xiàn)l:特開2001 - 122555號(hào)公報(bào)在上述那樣以往的減振裝置中，因?yàn)閳?zhí)行器與引導(dǎo)部的彈簧并列 設(shè)置，所以，雖然轎箱室和轎箱框在同方向振動(dòng)的振動(dòng)模式下的減振 能力高，但是，轎箱室和轎箱框在相反方向振動(dòng)的振動(dòng)模式下的減振 能力并沒有那么高。特別是，因?yàn)橄鄬?duì)于由電梯轎箱的質(zhì)量、防振部 件的剛性等所決定的特定的頻率附近的干擾輸入，轎箱框基本不振動(dòng)， 轎箱室比較大地的振動(dòng)，所以，在僅在轎箱框設(shè)置加速度傳感器的以 往的裝置中，基本不能降低轎箱室的振動(dòng)。在這里，作為成為電梯轎箱的橫向振動(dòng)的原因的有代表性的干擾， 可以列舉出以導(dǎo)軌的加工誤差、安裝誤差為起因的軌道位移振動(dòng)。根 據(jù)一根導(dǎo)軌的長度L[ml和電梯轎箱的升降速度[m/sl，經(jīng)驗(yàn)性地獲知 在該軌道位移振動(dòng)千擾中特別多地含有的頻率，表示如下。<formula>formula see original document page 3</formula>(1)在迄今為止的高速電梯中，因?yàn)橛伤闶?1)所決定的頻率接近轎 箱室和轎箱框在同方向振動(dòng)的振動(dòng)模式的頻率，所以，通過以往的減振裝置，也能降低電梯轎箱的橫向振動(dòng)。但是，若電梯轎箱的升降速 度進(jìn)一步加快，則由算式(1)所決定的頻率增高，成為在以往的裝置 中不能有效地減振的頻率的干擾。因此，為了使電梯高速化，需要具 有更寬的減振頻率區(qū)域的減振裝置。本發(fā)明就是為了解決上述那樣的課題而產(chǎn)生，其目的在于，獲得 在更寬的頻率區(qū)域，能夠得到足夠的減振能力的電梯的減振裝置。發(fā)明內(nèi)容基于本發(fā)明的電梯的減振裝置具有轎箱框加速度傳感器、轎箱室 加速度傳感器、執(zhí)行器以及控制器，所述轎箱框加速度傳感器用于檢測(cè)電梯轎箱的轎箱框的水平方向加速度；所述轎箱室加速度傳感器用 于檢測(cè)電梯轎箱的轎箱室的水平方向加速度；所述執(zhí)行器與被搭栽在 轎箱框，并將導(dǎo)輥向設(shè)置在升降路上的導(dǎo)軌彈壓的彈簧并列設(shè)置，產(chǎn) 生針對(duì)電梯轎箱的減振力；所述控制器根據(jù)來自轎箱框加速度傳感器 以及轎箱室加速度傳感器的信息，求出在執(zhí)行器產(chǎn)生的減振力，對(duì)執(zhí) 行器進(jìn)行控制。


圖l是表示基于本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的主要部分的正 視圖。圖2是表示圖1的輥引導(dǎo)裝置的側(cè)視圖。圖3是將圖1的電梯轎箱和減振裝置的關(guān)系作為二慣性彈簧質(zhì)點(diǎn)模型來表示的說明圖。圖4是表示圖3的簡易模型的框線圖。圖5是表示圖1的轎箱室的質(zhì)量變動(dòng)的框線圖。圖6是表示圖1的防振部件的剛性變動(dòng)的框線圖。圖7是表示從圖1的執(zhí)行器所施加的控制力到轎箱框的加速度的頻率傳遞特性的伯德線圖。圖8是表示模型誤差的特性和靈敏度函數(shù)的特性的伯德線圖。圖9是表示高頻區(qū)域的模型誤差的框線圖。 圖IO是表示靈敏度函數(shù)的特性的伯德線圖。圖11是表示從導(dǎo)軌的加速度干擾到轎箱室的加速度的傳遞特性 的伯德線圖。圖12是表示從僅檢測(cè)轎箱框的加速度的情況下的導(dǎo)軌的加速度 干擾到轎箱室的加速度的傳遞特性的伯德線圖。圖13是表示在高速行駛中施加了導(dǎo)軌千擾的情況下的轎箱室的 隨時(shí)間變化的波形的說明圖。圖14是表示基于本發(fā)明的實(shí)施方式2的電梯的減振裝置的防振部 件的正視圖。
具體實(shí)施方式
下面，參照附圖，說明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。 實(shí)施方式1圖1是表示基于本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的主要部分的正 視圖。在圖中，在升降路1內(nèi)設(shè)置一對(duì)導(dǎo)軌2。各導(dǎo)軌2通過將多條 軌道部件沿其長度方向接合而構(gòu)成。另外，導(dǎo)軌2借助多個(gè)托架3， 與升降路壁la連接。電梯轎箱4被導(dǎo)軌2引導(dǎo)，在升降路l內(nèi)升降。另外，電梯轎箱 4具有轎箱框5和被支撐在轎箱框5的內(nèi)側(cè)的轎箱室6。轎箱框5具有 上梁5a、下梁5b以及一對(duì)縱柱5c、 5d。多個(gè)防振部件7處于轎箱室 6和下梁5b之間。即，轎箱室6借助防振部件7被支撐在下梁5b上。 另外，用于防止轎箱室6的翻倒的多個(gè)防振橡膠8位于轎箱室6的側(cè) 面和縱柱5c、 5d之間。在轎箱框5的上下端部的寬度方向兩端部，搭栽著與導(dǎo)軌2卡合， 并對(duì)電梯轎箱4的升降進(jìn)行引導(dǎo)的輥引導(dǎo)裝置9。在搭栽于下梁5b的 輥引導(dǎo)裝置9上，設(shè)置著產(chǎn)生針對(duì)電梯轎箱4的減振力的執(zhí)行器10。在下梁5b上安裝著產(chǎn)生用于對(duì)轎箱框5的水平方向加速度進(jìn)行檢 測(cè)的信號(hào)的轎箱框加速度傳感器11。在轎箱室6的下部，安裝著產(chǎn)生用于對(duì)轎箱室6的水平方向加速度進(jìn)行檢測(cè)的信號(hào)的轎箱室加速度傳 感器12。另外，在下梁5b上設(shè)置著對(duì)執(zhí)行器IO進(jìn)行控制的控制器13。控 制器13根據(jù)來自轎箱框加速度傳感器11以及轎箱室加速度傳感器12 的信息，求出在執(zhí)行器IO所產(chǎn)生的減振力。具體地說，從加速度傳感 器ll、 12向控制器13傳輸加速度信號(hào)，根據(jù)這些加速度信號(hào)，由控 制器13計(jì)算減振力。然后，通過控制器13，將計(jì)算結(jié)果轉(zhuǎn)換成電壓 信號(hào)，向執(zhí)行器10傳輸?？刂破?3例如由微電腦構(gòu)成。實(shí)施方式1 的減振裝置具有執(zhí)行器10、加速度傳感器ll、 12以及控制器13。在上梁5a上連接著將電梯轎箱4垂吊在升降路1內(nèi)的多根主索 14。電梯轎箱4借助主索14,通過驅(qū)動(dòng)裝置(未圖示出)的驅(qū)動(dòng)力， 在升降路l內(nèi)升降。圖2是表示圖1的輥引導(dǎo)裝置9的側(cè)視圖。輥引導(dǎo)裝置9具有被 固定在下梁5b上的引導(dǎo)座15、借助擺動(dòng)軸16，可擺動(dòng)地安裝在引導(dǎo) 座15上的導(dǎo)桿17、借助旋轉(zhuǎn)軸18,可旋轉(zhuǎn)地安裝在導(dǎo)桿17上的導(dǎo)輥 19、以及將導(dǎo)輥19向?qū)к?彈壓的彈簧20。導(dǎo)輥19隨著電梯轎箱4 的升降，在導(dǎo)軌2上轉(zhuǎn)動(dòng)。另外，在導(dǎo)桿17上焊接著臂21。執(zhí)行器10以與彈簧20并列的 方式，設(shè)置在引導(dǎo)座15和臂21之間，自由地施加將導(dǎo)輥19向?qū)к? 的彈壓力。另外，作為執(zhí)行器IO，例如使用電磁執(zhí)行器。圖3是將圖1的電梯轎箱4和減振裝置的關(guān)系作為二慣性彈簧質(zhì) 點(diǎn)模型來表示的說明圖。針對(duì)從控制器13的輸入到輸出的傳遞特性的 計(jì)算方法進(jìn)行說明?？刂破?3的目的之一是減小轎箱室6xl相對(duì)于導(dǎo) 軌2的位移干擾xO的反應(yīng)特性G^。。作為該Gm。的大小的比例之一， 有HJ示準(zhǔn)。Gmo的H①標(biāo)準(zhǔn)由下述算式定義。[數(shù)l
—lG由oL三SUp(^G出oavv" ...... (2)雖然算式(2)的右邊表示Gxho的奇異值的上限，但是，圖3所 示那樣的一個(gè)輸入輸出系統(tǒng)(表示稱為xl的一個(gè)輸出相對(duì)于稱為x0的一個(gè)輸入的關(guān)系)的情況下，算式(2)由下面算式表示，與伯德線 圖的增益的最大值相等。這可以解釋為，所謂能量輸入時(shí)的被標(biāo)準(zhǔn)化 的輸出能量的最差值。數(shù)2]<formula>formula see original document page 7</formula> ( 3 )在實(shí)際的控制器13的設(shè)定中，使用了規(guī)定的靈敏度函數(shù)Ws的下 面的算式作為控制器13的設(shè)計(jì)目標(biāo)給出。 [數(shù)3<formula>formula see original document page 7</formula> ( 4 )另外，在該實(shí)施方式這樣的主動(dòng)減振技術(shù)中，若不良，則成為發(fā)生振動(dòng)的狀態(tài)，因此，控制器13必須保證穩(wěn)定性。首先，乘降轎箱室 6的乘客的質(zhì)量變動(dòng)大，存在著在無負(fù)荷時(shí)(乘客為0人時(shí))的轎箱 室6和滿負(fù)荷時(shí)(滿員時(shí))的轎箱室6中，質(zhì)量兩倍程度地很大變動(dòng) 的問題。象這樣，即使是在轎箱室6的質(zhì)量變動(dòng)大的情況下，也確保 穩(wěn)定性是控制器13的目的之一。圖4是圖3的簡易模型的框線圖化的說明圖。在圖4中，導(dǎo)軌2 的位移干擾x0作為軌道加速度干擾107 (x0")被給出。在圖5中， 框101是轎箱室6的質(zhì)量參數(shù)框?？?02是轎箱框5的質(zhì)量參數(shù)框。 框103a是彈簧20的彈簧剛性參數(shù)框?？?03b是彈簧20的衰減參數(shù) 框?？?04a是防振部件7的彈簧剛性參數(shù)框?？?04b是防振部件7 的衰減參數(shù)框?？?13是控制器13的特性框。另外，框120是積分要 素，框121是加法器。轎箱室6的質(zhì)量i^由下述算式表示。但是，^a是滿足|6ml|〈l 的擾動(dòng)要素?！紨?shù)41<formula>formula see original document page 7</formula>5 )^ : 中心值 Aml :變動(dòng)量此時(shí)，轎箱室6的質(zhì)量參數(shù)框101如圖5所示，被置換成反饋的形式。在圖5中，框101a是質(zhì)量中心值參數(shù)框?？?01b是變動(dòng)量參 數(shù)框?？?01c是擾動(dòng)參數(shù)框?？?01d是加法器。相對(duì)于這樣的轎箱 室質(zhì)量的擾動(dòng)&ml，用于使圖3 -圖5所示的系統(tǒng)穩(wěn)定的充分的條件使 用小增益定理，用下面的算式表示。 [數(shù)5II Gzlwl3ml L <1 …...(6 )但是，Gzlwl在圖5中表示從將擾動(dòng)參數(shù)框101c的輸出端切斷時(shí) 的wl向zl的傳遞函數(shù)。即，滿足算式(6)的情況作為控制器13的 設(shè)計(jì)目標(biāo)^皮給出。另夕卜，作為防振部件7的材料，大多使用非線形性比較強(qiáng)的橡膠。 因此，相對(duì)于這樣的防振部件7的剛性參數(shù)變動(dòng)，也保證穩(wěn)定性是控 制器13的目的之一。防振部件7的剛性k"由下述算式表示。但是，Sw是滿足|6kl|<l的擾動(dòng)要素。數(shù)6/c,三+ Aw ......(7 ): 中心值 Akl :變動(dòng)量此時(shí)，防振部件7的剛性參數(shù)框104a如圖6所示被置換。在圖6 中，框104c是防振部件7的剛性中心值參數(shù)框?？騦(Hd是變動(dòng)量參 數(shù)框?？?04e是擾動(dòng)參數(shù)框。框104f是加法器。相對(duì)于這樣的防振 部件剛性的擾動(dòng)Skl，用于使圖3、 4、 6所示的系統(tǒng)穩(wěn)定的充分的條件 使用小增益定理，用下面的算式表示。數(shù)7II Gz2w2Skl II Zl……(8 )但是，Gz2w2在圖6中表示從將擾動(dòng)參數(shù)框104e的輸出端切斷時(shí) 的w2向z2的傳遞函數(shù)。即，滿足算式(8)的情況作為控制器13的 ^殳計(jì)目標(biāo)-波給出。在圖3所示的簡易模型中，作為彈性要素，僅使用彈簧20和防振部件7。但是，在實(shí)際的電梯中，還含有其它的彈性要素。例如，存 在以下述不足等為起因的振動(dòng)模式，即，構(gòu)成轎箱室6的部件的剛性 不足、用于將轎箱室加速度傳感器12安裝在轎箱室6的部件(未圖示 出)的剛性不足、對(duì)部件和轎箱室6進(jìn)行安裝的螺栓的剛性不足、構(gòu) 成轎箱框5的部件的剛性不足、用于將轎箱框加速度傳感器11安裝到 轎箱框5的部件(未圖示出)的剛性不足、以及對(duì)部件和轎箱框5進(jìn) 行安裝的螺栓的剛性不足等。不可能將這些以及其它的振動(dòng)模式全部模型化，在實(shí)際機(jī)器和用 于控制設(shè)計(jì)的模型之間必然存在差異。 一般，將其稱為模型誤差。保 證相對(duì)于這樣的模型誤差的穩(wěn)定性也是控制器13的重要的目的之一。圖7是表示從圖1的執(zhí)行器10所施加的控制力到轎箱框5的加速 度的頻率傳遞特性的伯德線圖。在圖7中，實(shí)線表示圖3所示的簡易 模型的傳遞特性。另外，虛線表示實(shí)際的電梯的傳遞特性。如圖7所 示，簡易模型的傳遞特性和實(shí)際機(jī)器的傳遞特性在低頻率區(qū)域大致一 致，在高頻率區(qū)域產(chǎn)生誤差。該誤差以上述那樣的不能模型化的眾多 的振動(dòng)模式為起因。將實(shí)際機(jī)器的傳遞特性Pr和簡易模型的傳遞特性Pm的誤差A(yù)s2 表示為Pr- (I+As2)Pm。此時(shí)，因?yàn)锳s2表示乘法誤差，所以， 一般 稱為乘法誤差。乘法誤差、2的頻率特性如圖8的虛線所示。另外，若用框線圖表示，則在圖4的轎箱框加速度x2"和控制器 框113之間象圖9那樣插入。在圖9中，框123a是模型誤差框?？?123b是加法器。相對(duì)于這樣模型誤差乂2穩(wěn)定的充分條件使用小增益 定理，用下面的算式表示。[數(shù)8<formula>formula see original document page 9</formula>但是，Gz^3在圖9中表示從將模型誤差框123a的輸出端切斷時(shí) 的w3向z3的傳遞函數(shù)。但是，由于一般不可能將模型誤差、2正確 地模型化，因此，如圖8中的實(shí)線所示，使用具有覆蓋模型誤差A(yù)s2 的特性的加權(quán)函數(shù)Wn，將下面的算式作為穩(wěn)定性的充分條件。但是,&2是滿足|ds2|<l的擾動(dòng)要素。[數(shù)91ii ws2gz3wa2 ii ro<l……(10 )據(jù)此，滿足算式(10)的情況是控制器13的設(shè)計(jì)目標(biāo)之一。 同樣，作為相對(duì)于轎箱室6的加速度檢測(cè)部分的模型誤差/^的 穩(wěn)定的充分條件，下述算式被導(dǎo)出。但是，W^是具有覆蓋模型誤差A(yù)sl 的特性的加權(quán)函數(shù)，Gz一是由與圖9同樣地被定義的轎箱室加速度端 所定義的傳遞函數(shù)，851是滿足|SS1|<1的擾動(dòng)要素。 [數(shù)10]ii WslGz4w46sl ii Zl ……(11)另外，由于設(shè)計(jì)目標(biāo)算式(4)與算式(6) (8) (10) (11)同樣 地進(jìn)行處理，所以導(dǎo)入假想的擾動(dòng)要素5V(|8V|<1)，象下述算式那樣置 換。[數(shù)11ii WsGxlx0Sv ii oo<l ……(12 )對(duì)上述進(jìn)行總結(jié)，控制器13所求出的規(guī)格相對(duì)于以參數(shù)變動(dòng)、模 式誤差等為起因的擾動(dòng)3ml, 3kl, 3sl， 5s2， Sv,滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)算式(6) (8) (10) (11) (12)。相對(duì)于這些擾動(dòng)，結(jié)構(gòu)奇異值ji象下述的算式 那樣被定義。[數(shù)12<formula>formula see original document page 10</formula>但是，A是在對(duì)角成分具有擾動(dòng)要素Sml, Skl， Ssl， 3s2， ~的行 列，M是在設(shè)計(jì)目標(biāo)算式(6) (8) (10) (11) (12)的左邊，全部具 有除去了擾動(dòng)要素的量的輸入以及輸出(例如，在算式10中，Ws2Gz3w3 的輸入以及輸出)的行列。另外，det表示行列式。若使用算式(13)， 則用于完全滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)算式(6) (8) (10) (11) (12)的充分條件 用下述算式表示。<formula>formula see original document page 10</formula>即，通過以滿足算式(14)的方式?jīng)Q定控制器13,即使存在轎箱 室質(zhì)量變動(dòng)、防振部件7的剛性變動(dòng)以及高頻區(qū)域的模型誤差，也能 夠提供穩(wěn)定、橫向振動(dòng)小的電梯。另外，在實(shí)際的控制器13的設(shè)計(jì)中，由于為了滿足數(shù)學(xué)可解條件 等的理由，也可以在設(shè)計(jì)目標(biāo)算式(6) (8) (10) (11) (12)的基礎(chǔ) 上，作為條件增加其它的目標(biāo)算式。另外，作為參數(shù)變動(dòng)的條件，除 在轎箱室6的質(zhì)量變動(dòng)、防振部件7的剛性變動(dòng)之外，例如，還可以 考慮轎箱框5的質(zhì)量變動(dòng)、彈簧20的剛性變動(dòng)、防振部件7或彈簧 20的衰減變動(dòng)等。在該情況下的考慮方法也與上述相同，可在結(jié)構(gòu)奇 異值的框組中處理。下面，使用實(shí)際的計(jì)算結(jié)果，對(duì)相對(duì)于圖3以及圖4所示的模型 采用了本技術(shù)的情況下的效果進(jìn)行表示。另外，在這里，作為高速行 駛的電梯的參數(shù)的例子，使ml=2000-4000[kgl 、 m2=4000[kgl 、 kl=1.0e6-2.0e6[N/mI、 k2=4.0e5[N/mI、 cl=c2=2.0e4[Ns/mI。另外，敏 感度函數(shù)Ws象圖IO的實(shí)線那樣給出，加權(quán)函數(shù)W^Ws2象圖10的虛 線那樣給出。觀察加權(quán)函數(shù)W^Ws2可知，例如在50-60Hz附近允許 大約IO倍的模型誤差。圖11表示從導(dǎo)軌2的加速度干擾xO"到轎箱室的加速度xl"的傳 遞特性，實(shí)線是應(yīng)用了以滿足算式(14)的方式設(shè)計(jì)的控制器13的情 況下的特性(與算式(12)的G由。相等)，虛線表示沒有使用控制器 13的情況下的特性。另外，在圖11中，針對(duì)使防振部件7的剛性在 設(shè)想內(nèi)的從最小值到最大值五個(gè)階段變化的情況進(jìn)行了表示。如圖11 所示，通過應(yīng)用控制器13，即使防振部件7的剛性變動(dòng)，也能實(shí)現(xiàn)穩(wěn) 定且高的抗干擾性能。圖12表示與以往同樣地僅檢測(cè)轎箱框5的加速度的情況下的傳遞 特性。在圖12中，實(shí)線表示沒有控制的情況，虛線表示有控制的情況。 因?yàn)樵诙握駝?dòng)模式的附近存在不可觀測(cè)的頻率，所以，雖然可以很 好地抑制一次振動(dòng)，但基本不能抑制二次振動(dòng)。另外，在僅在轎箱框 5上設(shè)置加速度傳感器11的情況下，若進(jìn)行基于上述結(jié)構(gòu)奇異值的設(shè)計(jì)，則能夠得到更好的振動(dòng)抑制性能。但是，這是在不存在防振部件7的剛性變動(dòng)、轎箱室6的質(zhì)量變動(dòng)的情況，在考慮了這些的參數(shù)變 動(dòng)的情況下，若沒有在轎箱室6設(shè)置加速度傳感器12，則振動(dòng)抑制性 能極端地下降。即，通過在轎箱室6上也設(shè)置加速度傳感器12，進(jìn)行基于結(jié)構(gòu)奇 異值的設(shè)計(jì)，可以得到相對(duì)于參數(shù)變動(dòng)，穩(wěn)定且振動(dòng)抑制性能高的電 梯的減振裝置。圖13是表示在最高速度1000[m/minl以上的行駛中，在實(shí)際施加 了導(dǎo)軌干擾的情況下的轎箱室6的隨時(shí)間變化的波形。在圖13的上段 表示沒有控制的情況下的轎箱室6的加速度波形。另外，在圖13的中 段，表示進(jìn)行僅使用了轎箱框5的加速度的以往的控制的情況下的轎 箱室6的加速度波形。然后，在圖13的下段，表示進(jìn)行基于實(shí)施方式 1的控制的情況下的轎箱室6的加速度波形。因?yàn)樵趶男旭傞_始不久的期間，由算式(1)所決定的導(dǎo)軌千擾的 振動(dòng)頻率低，所以，即使是以往的控制，也能得到較好的減振性能。 但是，若行駛速度提高，則導(dǎo)軌干擾的振動(dòng)頻率提高，所以，以往的 控制不能充分地降低振動(dòng)。與此相對(duì)，在基于實(shí)施方式1的控制中， 從行駛開始到停止，都能實(shí)現(xiàn)持續(xù)的優(yōu)異的減振性能。實(shí)施方式2接著，說明本發(fā)明的實(shí)施方式2。象實(shí)施方式1中所說明的那樣， 因?yàn)樵趯?shí)際的電梯中，在高頻區(qū)域存在沒能被完全模型化的振動(dòng)模式， 所以，在10Hz以上的高頻率區(qū)域，難以充分提高振動(dòng)抑制性能。與 此相對(duì)，彈簧20、防振部件7成為振動(dòng)的波腹的振動(dòng)模式想要確實(shí)地 降低。但是，因?yàn)閺椈?0、防振部件7的剛性不僅由降低振動(dòng)的觀點(diǎn)， 還由對(duì)轎箱框5、轎箱室6進(jìn)行支撐的支撐機(jī)構(gòu)的觀點(diǎn)來決定，所以， 不能過于柔軟。特別是防振部件7必須相對(duì)于乘客的升降，在上下方 向支撐轎箱室6，所以，上下方向的剛性必須在某種程度。一般，在作為防振部件7的材料例如使用橡膠的情況下，若提高防振部件7的上下方向的剛性，則水平方向的剛性也提高，防振部件 7成為振動(dòng)的波腹的模式的頻率升高，接近存在模型誤差的頻率區(qū)域。 若這樣，即使在轎箱室6設(shè)置加速度傳感器12，進(jìn)行實(shí)施方式l那樣 的控制，也難以得到高的振動(dòng)抑制性能。因此，在該實(shí)施方式2中，如圖14所示，將多個(gè)橡膠部41和多 個(gè)鋼板部42交互疊層的疊層橡膠作為防振部件7使用。通過這樣的構(gòu) 成，雖然防振部件7的剛性在壓縮方向高，但在剪切方向比較低。因 此，防振部件7上下方向的剛性高，水平方向的剛性低，防振部件7 成為振動(dòng)的波腹的模式的頻率沒有達(dá)到模型誤差區(qū)域。據(jù)此，通過實(shí) 施方式1所示的控制方法，可以得到高的振動(dòng)抑制性能。另外，在上述的例子中，僅表示了電梯轎箱4的左右方向的振動(dòng) 的降低，就前后方向的振動(dòng)而言，也可以同樣地降低。另外，在上述的例子中，僅在轎箱框5的下部設(shè)置執(zhí)行器10，但 執(zhí)行器也可以設(shè)置在轎箱框的上部以及下部的輥引導(dǎo)裝置上，還可以 僅設(shè)置在上部的輥引導(dǎo)裝置上。再有，在實(shí)施方式2中，作為防振部件7的材料，是將橡膠部41 和鋼板部42組合，但并不限定于橡膠以及鋼板，也可以以防振部件的 水平方向的剛性比上下方向的剛性小的方式，恰當(dāng)?shù)剡x擇剛性不同的其他的兩種以上的材料進(jìn)行疊層。
權(quán)利要求
1.一種電梯的減振裝置，其特征在于，具有轎箱框加速度傳感器、轎箱室加速度傳感器、執(zhí)行器以及控制器，所述轎箱框加速度傳感器用于檢測(cè)電梯轎箱的轎箱框的水平方向加速度；所述轎箱室加速度傳感器用于檢測(cè)上述電梯轎箱的轎箱室的水平方向加速度；所述執(zhí)行器與被搭載在上述轎箱框，并將導(dǎo)輥向設(shè)置在升降路上的導(dǎo)軌彈壓的彈簧并列設(shè)置，產(chǎn)生針對(duì)上述電梯轎箱的減振力；所述控制器根據(jù)來自上述轎箱框加速度傳感器以及上述轎箱室加速度傳感器的信息，求出在上述執(zhí)行器產(chǎn)生的減振力，對(duì)上述執(zhí)行器進(jìn)行控制。
2.如權(quán)利要求1所述的電梯的減振裝置，其特征在于，上述轎箱 室借助防振部件而支撐在上述轎箱框，決定從上述轎箱框加速度傳感器以及上述轎箱室加速度傳感器的 輸出直至上述執(zhí)行器的減振力的傳遞特性，以便相對(duì)于結(jié)構(gòu)擾動(dòng)的結(jié) 構(gòu)奇異值在整個(gè)頻率區(qū)域不足1，所述結(jié)構(gòu)擾動(dòng)包括相對(duì)于上述轎箱 室的質(zhì)量變動(dòng)的擾動(dòng)和相對(duì)于上述防振部件的剛性變動(dòng)的擾動(dòng)中的至 少任意一個(gè)，以及以上述轎箱室的剛性不足為起因的高頻率區(qū)域擾動(dòng)， 還有以上述轎箱框的剛性不足為起因的高頻率區(qū)域擾動(dòng)。
3. 如權(quán)利要求2所述的電梯的減振裝置，其特征在于，上述防振 部件的水平方向的剛性比上述防振部件的上下方向的剛性小。
4. 如權(quán)利要求3所述的電梯的減振裝置，其特征在于，上述防振 部件由將多個(gè)橡膠部和多個(gè)鋼板部交互地疊層的疊層橡膠構(gòu)成。
全文摘要
在電梯的減振裝置中，產(chǎn)生針對(duì)電梯轎箱的減振力的執(zhí)行器與將導(dǎo)輥向?qū)к墢棄旱膹椈刹⒘性O(shè)置。執(zhí)行器通過控制器進(jìn)行控制?？刂破鞲鶕?jù)來自用于檢測(cè)轎箱框的水平方向加速度的轎箱框加速度傳感器，和用于檢測(cè)轎箱室的水平方向加速度的轎箱室加速度傳感器的信息，求出在執(zhí)行器產(chǎn)生的減振力。
文檔編號(hào)B66B1/06GK101228084SQ20058005115
公開日2008年7月23日 申請(qǐng)日期2005年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月9日
發(fā)明者宇都宮健兒 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社