專利名稱：車載起重機的壓油供給量控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及裝載于卡車等車輛上的車載起重機的壓油供給量控制裝 置，特別涉及適合于構成為以該車輛的發(fā)動機所驅動的油壓泵作為油壓 源而工作的車載起重機的壓油供給量控制裝置。
背景技術：
作為這種車載起重機的壓油供給量控制裝置，例如公知有專利文獻 1所記載的技術。
在專利文獻1記載的技術中，例如圖9所示，壓油供給量控制裝置 具有由發(fā)動機6同時驅動的主油壓泵7和副油壓泵8。而且，裝備有控制 從副油壓泵8排出的壓油的流量的流量控制閥5，使從副油壓泵8排出并 被流量控制閥5調節(jié)為任意流量的壓油與從主油壓泵7排出的壓油匯合， 供給至控制閥3。
在該壓油供給量控制裝置中，具有油門缸(accelerator cylinder) 4 和控制發(fā)動機6的燃料噴射量的調速器(governor) 20，該油門缸4與調 速器20通過第1連桿21相互聯(lián)接，并且，油門缸4和副油壓泵8的流 量控制閥5通過與第1連桿21同時動作的第2連桿22相互聯(lián)接。因此， 油門缸4與流量控制閥5具有固定的動作關系，利用該固定的動作關系 能夠可靠地控制壓油供給量。
而且，響應于控制器120的操作輸入，對控制發(fā)動機6的轉速的油 門缸4進行控制，同時，經由第2連桿22使與油門缸4聯(lián)接的副油壓泵 8的流量控制闊5動作，由此，使從副油壓泵8排出并被流量控制閥5調 節(jié)為預定流量的壓油與從主油壓泵7排出的壓油匯合，供給至起重機的 控制閥3。
根據該文獻所記載的壓油供給量控制裝置，例如與僅裝備了主油壓泵的車載起重機相比，能夠抑制發(fā)動機的噪音，并提高燃料利用效率。
專利文獻1:日本特公平6-6476號公報 專利文獻2:日本特開平9-216790號公報
另外，主油壓泵7的容積被設定為可排出額定壓力的壓油，從而即 使在發(fā)動機轉速低、轉矩小的怠速狀態(tài)下也不會發(fā)生發(fā)動機停轉的狀況。 并且，副油壓泵8的容積被設定為能夠在發(fā)動機轉速上升、轉矩變大 后，與主油壓泵7同時驅動而排出額定壓力的壓油。
該系統(tǒng)的目的在于，在發(fā)動機轉速低、轉矩小的情況下，通過流量 控制閥5使來自副油壓泵8的壓油返回油箱9，僅將來自主油壓泵7的壓 油供給至控制閥3側，以抑制發(fā)動機6的轉矩負荷。
此外，在發(fā)動機轉速上升、轉矩變大的情況下，打開用于控制來自 副油壓泵8的壓油的流量的流量控制閥5，使來自副油壓泵8的壓油與來 自主油壓泵7的壓油匯合，只將壓油供給量增加所需的量，盡量降低發(fā) 動機轉速，由此來實現(xiàn)節(jié)能和低噪音。
這里，為了在這種壓油供給量控制裝置中進一步實現(xiàn)節(jié)能和低噪音， 只要在發(fā)動機轉速更低的階段使來自副油壓泵8的壓油匯合即可。但是， 由于裝載起重機的車輛的類型或車輛制造商的不同，產生能夠同時驅動 主油壓泵7和副油壓泵8而排出額定壓力的壓油的轉矩的發(fā)動機轉速不 同。因此，必須在與各車輛對應的發(fā)動機轉速下，使來自副油壓泵8的 壓油匯合。
但是，在專利文獻l記載的技術中，油門缸4與調速器20通過第1 連桿21相互聯(lián)接，同時油門缸4與流量控制閥5通過第2連桿22相互 聯(lián)接，因此無法改變發(fā)動機轉速與流量控制閥5的控制流量之間的關系。
因此，為了在發(fā)動機特性等不同的車輛中也能夠避免發(fā)動機轉矩不 足，要在略微提高發(fā)動機轉速以確保所需的轉矩后，使來自副油壓泵8 的壓油匯合。即，由于發(fā)動機轉速在整個范圍內隨連桿移動量大致成比 例地上升，因此為了始終避免發(fā)動機轉矩不足，需要一邊略微提高發(fā)動 機轉速以確保所需的轉矩， 一邊使來自副油壓泵8的壓油匯合。
因此，根據專利文獻1記載的技術，例如在能夠產生能以更低的發(fā)動機轉速同時驅動主油壓泵7和副油壓泵8而排出額定壓力的壓油的轉 矩的車輛中，發(fā)動機轉速會上升至高于要求的程度。因此，在節(jié)能和降
低噪音方面，尚有進一步改善的余地。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明正是著眼于這種問題而完成的，其目的在于，提供一 種雙泵式的、可進一步抑制發(fā)動機噪音并提高燃料利用效率的車載起重 機的壓油供給量控制裝置。
為了解決上述課題，本發(fā)明中的第1發(fā)明是一種壓油供給量控制裝 置，其用于控制向裝載于車輛上的起重機供給的壓油的供給量，該壓油 供給量控制裝置具有由所述車輛的發(fā)動機同時驅動的主油壓泵和副油 壓泵、將從所述副油壓泵排出的壓油的流量調節(jié)為期望流量的流量控制 閥、以及能夠根據針對所述起重機的操作信號輸入來控制所述發(fā)動機的 轉速和所述流量控制閥的控制器，使所述流量控制閥調節(jié)后的所述副油 壓泵的壓油與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，將其供給至用于驅動所 述起重機的控制閥，其特征在于，所述控制器具有發(fā)動機轉速控制單 元，其控制所述發(fā)動機的轉速；以及排出流量控制單元，其控制從所述 流量控制閥排出的壓油的流量，所述排出流量控制單元包含以下流量控 制第1流量控制使所述流量控制閥完全關閉，僅將所述主油壓泵的 壓油供給至所述控制閥；第2流量控制使所述副油壓泵的壓油與從所 述主油壓泵排出的壓油匯合，并在匯合時使匯合后的壓油的排出量按照 所述操作信號輸入的比例而成比例地變化，將匯合后的壓油供給至所述 控制閥；以及第3流量控制使所述流量控制閥完全打開，向所述控制 閥供給能夠從所述主油壓泵和副油壓泵排出的最大量的壓油，所述發(fā)動 機轉速控制單元包含以下轉速控制第1轉速控制使所述發(fā)動機的轉 速按照所述操作信號輸入的比例而成比例地變化，從怠速轉速上升至不 會出現(xiàn)所述發(fā)動機的轉矩不足而產生足夠轉矩的第2發(fā)動機轉速；第2 轉速控制使所述發(fā)動機的轉速保持在所述第2發(fā)動機轉速；以及第3 轉速控制使所述發(fā)動機的轉速按照所述操作信號輸入的比例，成比例
7地從所述第2發(fā)動機轉速上升至比其更高的第3發(fā)動機轉速，所述控制
器執(zhí)行以下控制當所述操作信號輸入的比例處于小于第1比例的第1 區(qū)域時，執(zhí)行所述第1轉速控制并且相應地執(zhí)行所述第1流量控制；當 所述操作信號輸入的比例處于大于或等于第1比例且小于比第1比例大 的第2比例的第2區(qū)域時，執(zhí)行所述第2轉速控制并且相應地執(zhí)行所述 第2流量控制；當所述操作信號輸入的比例處于大于或等于第2比例的 第3區(qū)域時，執(zhí)行所述第3轉速控制并且相應地執(zhí)行所述第3流量控制。
根據第1發(fā)明的壓油供給量控制裝置，在操作信號輸入的比例處于 第1區(qū)域時，通過排出流量控制單元的第1流量控制而僅排出主油壓泵 的壓油，與此對應地，發(fā)動機轉速控制單元進行第1轉速控制，即使 發(fā)動機轉速按照操作信號輸入的比例而成比例地變化，從怠速轉速上升 至不會出現(xiàn)發(fā)動機轉矩不足而產生足夠轉矩的第2發(fā)動機轉速。因此， 在例如微動動作等只需要很少的壓油排出量時，把發(fā)動機轉速抑制得較 低，因此能夠實現(xiàn)節(jié)能和低噪音。
而且，在操作信號輸入的比例處于第2區(qū)域時，發(fā)動機轉速控制單 元通過第2轉速控制而保持不會出現(xiàn)發(fā)動機轉矩不足的足夠的第2發(fā)動 機轉速，并在該第2發(fā)動機轉速下，與此對應地通過排出流量控制單元 的第2流量控制而開始壓油的匯合。并且，根據該第2流量控制，以匯 合后的壓油的排出量按照操作信號輸入的比例而成比例地變化的方式進 行匯合，因此，由于是以匯合后的壓油的排出量成比例變化的方式進行 匯合，從而能夠抑制發(fā)動機轉矩的極端變動。因此，能夠抑制發(fā)動機的 噪音，提高燃料利用效率。此外，由于是在將發(fā)動機轉速預先提高至第2 發(fā)動機轉速后才開始壓油的匯合，因此能夠在不導致發(fā)動機停轉的情況 下順暢地開始匯合，并且能夠穩(wěn)定所排出的壓油的流動，從而能夠使起 重機的動作更加穩(wěn)定。
此外，在操作信號輸入的比例處于第3區(qū)域時，排出流量控制單元 通過第3流量控制而使流量控制閥完全打開，排出能夠從主油壓泵和副 油壓泵排出的最大量的壓油，與此對應地，發(fā)動機轉速控制單元通過第3 轉速控制，使發(fā)動機的轉速按照操作信號輸入的比例而成比例地上升至
8比第2發(fā)動機轉速更高的第3發(fā)動機轉速，因此在流量控制閥完全打開 后，也能夠抑制發(fā)動機轉矩的極端變動。因此，能夠抑制發(fā)動機的噪音， 提高燃料利用效率。
這里，在第1發(fā)明的壓油供給量控制裝置中，優(yōu)選的是，所述控制 器通過所述發(fā)動機轉速控制單元和所述排出流量控制單元的協(xié)作，使向 所述控制閥供給的壓油的總流量在整個區(qū)域內按照所述操作信號輸入的 比例，成比例地上升。根據這種結構，向控制閥供給的壓油的總流量在 整個區(qū)域內按照操作信號輸入的比例，成比例地增加，因此排出的壓油 的流動更加穩(wěn)定，從而能夠更好地抑制發(fā)動機的噪音，進一步提高燃料 利用效率，并使起重機的動作更加穩(wěn)定。
另外，在第1發(fā)明的壓油供給量控制裝置中，優(yōu)選將所述主油壓泵 的最大排出量設定為比所述副油壓泵的最大排出量小。這種結構更有利 于在發(fā)動機轉速低、轉矩小時抑制發(fā)動機的轉矩負荷。進而優(yōu)選將所述 主油壓泵的最大排出量設定為進行微動動作所需的足夠排出量。這種結 構更加有利于在發(fā)動機轉速低、轉矩小時抑制發(fā)動機的轉矩負荷。
另外，本發(fā)明的第2發(fā)明是一種壓油供給量控制裝置，其用于控制 向裝載于車輛上的起重機供給的壓油的供給量，該壓油供給量控制裝置
具有由所述車輛的發(fā)動機同時驅動的主油壓泵和副油壓泵、將從該副
油壓泵排出的壓油的流量調節(jié)為預定流量的流量控制閥、以及根據針對 所述起重機的操作輸入分別單獨地控制所述發(fā)動機的轉速和所述流量控 制閥的控制器，使所述流量控制閥調節(jié)后的壓油與從所述主油壓泵排出 的壓油匯合，將其供給至用于驅動所述起重機的控制閥，其特征在于， 在所述控制器中，設定了多個的針對所述起重機的操作輸入與所述發(fā)動 機的轉速和所述流量控制閥實現(xiàn)的壓油預定流量之間的關系，并且，能 夠選擇所述設定的多個關系中期望的關系，根據針對所述起重機的操作 輸入和所述選擇的期望關系，單獨控制所述發(fā)動機的轉速和所述流量控 制閥實現(xiàn)的壓油預定流量。
根據第2發(fā)明的壓油供給量控制裝置，能夠分別單獨控制車輛發(fā)動 機轉速和流量控制閥實現(xiàn)的壓油預定流量，而且設定了用于該單獨控制的多個關系，并能夠選擇這多個關系中期望的關系，因此，例如能夠根 據裝載起重機的車輛的發(fā)動機特性，對發(fā)動機轉速和流量控制閥進行更 加合適的控制。因此，例如在應用于能夠以更低的發(fā)動機轉速產生可同 時驅動主油壓泵和副油壓泵而排出額定壓力的壓油的轉矩的車輛的情況 下，能夠比以往更加節(jié)能且噪音更低。
這里，在上述第1 第2發(fā)明的壓油供給量控制裝置中，優(yōu)選的是， 所述控制閥是層疊式控制閥，通過相互層疊以下各個閥而形成層疊式的 結構，所述各個閥是間接驅動方式的多個切換閥，其用于驅動戶萬述起 重機的各個致動器；流量控制閥，其調節(jié)從所述副油壓泵排出的壓油的
流量，并使其與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，向所述多個切換閥進
行輸送；兩個卸荷溢流閥，其分別插裝在所述多個切換閥與所述主油壓 泵和所述副油壓泵之間；減壓閥和背壓閥，其僅從所述主油壓泵取得驅 動所述多個切換閥所需的操縱油。
根據控制閥的這種結構，多個切換閥、流量控制閥、卸荷溢流閥、 以及用于得到操縱油的減壓閥和背壓閥相互層疊，構成層疊式控制閥， 因此能夠節(jié)省空間，提高組裝性。
而且，根據該層疊式控制閥，在位于多個切換閥與主油壓泵和副油 壓泵之間的管道上，分別插裝了兩個卸荷溢流閥，因此，通過使兩個卸 荷溢流閥動作，能夠使來自各個泵的壓油不通過切換閥而返回到油箱。 因此，例如能夠在緊急時刻緊急停止起重機。
此外，根據該層疊式控制閥，具有用于得到驅動間接驅動方式的切 換閥所需的操縱油的減壓閥和背壓閥，因此能夠通過遠程操作(無線控 制操作)來進行例如在緊急時刻緊急停止的操作。而且，由于這些減壓 閥和背壓閥僅從主油壓泵取得驅動多個切換閥所需的操縱油，因此，與 在主油壓泵和副油壓泵匯合后的管道中設置減壓閥和背壓閥的情況相 比，能夠抑制油溫上升。
另外，例如在上述第1發(fā)明的壓油供給量控制裝置中，是通過流量 控制閥來構成使副油壓泵的壓油與主油壓泵的壓油匯合的結構。另一方 面，在這種車載起重機中， 一般裝備有根據起重機的負荷率將起重機控
10制為期望狀態(tài)的過負荷防止裝置。作為這種過負荷防止裝置，公知有如 下裝置該裝置具有另外設置的流量控制閥，該流量控制閥用于根據起 重機的負荷率，控制向用于驅動起重機的各切換閥供給的壓油的流量(例 如參照專利文獻2)。根據該專利文獻2所記載的技術，能夠根據起重機 的負荷率將起重機控制為期望狀態(tài)。
因此，考慮將專利文獻2記載的技術結合到上述第1發(fā)明的壓油供
給量控制裝置中。然而，如果僅僅單純地組合這些技術，則需要具有分 別用于雙泵的匯合以及與負荷率對應的流量控制的、結構相同的流量控 制閥，因此在簡化裝置、抑制成本方面尚有改善的余地。
因此，本發(fā)明中的第3發(fā)明正是著眼于這種問題而完成的，其目的 在于，提供一種雙泵式的、可兼用匯合用的流量控制閥和根據負荷率來 控制流量的流量控制閥的壓油供給量控制裝置。
艮P，本發(fā)明中的第3發(fā)明是一種壓油供給量控制裝置，其用于控制 向裝載于車輛上的起重機供給的壓油的供給量，該壓油供給量控制裝置
具有由所述車輛的發(fā)動機同時驅動的主油壓泵和副油壓泵、將從所述
副油壓泵排出的壓油的流量調節(jié)為期望流量的流量控制閥、能夠將從所 述主油壓泵和副油壓泵排出的壓油旁通至油箱的主油壓泵用卸荷閥和副 油壓泵用卸荷閥、以及能夠根據針對所述起重機的操作信號來控制所述 發(fā)動機的轉速和所述流量控制閥的控制器，使所述流量控制閥調節(jié)后的 所述副油壓泵的壓油與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，并將其供給至 用于驅動所述起重機的各切換閥，其特征在于，除了向所述控制器輸入 針對所述起重機的操作信號以外，還向其輸入與所述起重機的負荷率對
應的負荷信號，所述控制器構成為根據所述輸入的操作信號控制所述 流量控制閥；并且，根據所述輸入的負荷信號控制所述流量控制閥，使
該輸入的負荷信號較大時從所述副油壓泵排出的壓油的流量低于負荷信
號較小時的流量；或者，使所述各卸荷閥動作。
根據第3發(fā)明的壓油供給量控制裝置，在控制器中，分別輸入與起 重機負荷率對應的負荷信號和針對起重機的操作信號，根據這些負荷信 號和操作信號控制上述流量控制闊，因此，可以利用一個流量控制閥來
ii兼用于匯合壓油的流量控制以及與負荷率對應的流量控制。而且，在該 控制器中，上述負荷信號和操作信號中與起重機的負荷率對應的負荷信 號一方優(yōu)先控制一個流量控制閥，因此能夠根據起重機的負荷率，可靠 地使流量成為期望的狀態(tài)。
這里，在第3發(fā)明的壓油供給量控制裝置中，優(yōu)選的是，在所述輸 入的負荷信號處于小于第1預定值的第1范圍時，僅根據針對所述起重 機的操作信號來控制所述流量控制閥；在所述輸入的負荷信號處于超過 所述第1預定值且小于比該第1預定值大的第2預定值的第2范圍時， 控制所述流量控制閥，使從所述副油壓泵排出的壓油的流量隨所述負荷 信號的變大而減小，并且，根據所述操作信號來控制所述流量控制閎； 在所述輸入的負荷信號處于超過所述第2預定值且小于比該第2預定值 大的第3預定值的第3范圍時，進行完全關閉所述流量控制閥的控制； 在所述輸入的負荷信號處于超過所述第3預定值的第4范圍時，使所述 各卸荷閥動作，使來自主油壓泵和副油壓泵的壓油旁通至油箱。
根據這種結構，按照起重機的負荷率設定了 4個范圍，因此更加有 利于控制為與起重機負荷率對應的期望狀態(tài)。
艮P，例如在負荷率較低的第1范圍內，僅根據針對起重機的操作信 號來控制流量控制閥，因此能夠進行靈敏的操作；此外，例如在負荷率 為中等程度的第2范圍內，控制流量控制閥，使從副油壓泵排出的壓油 的流量隨著負荷信號變大而減少，因此能夠在與該負荷率的水平對應的 速度下進行起重機操作；此外，例如在負荷率較高的第3范圍內，進行 使流量控制閥完全關閉的控制，因此能夠進行與微速移動時的起重機速 度同等程度的低速動作；此外，在第4范圍內，使卸荷溢流閥動作，能 夠停止起重機操作。因此，有利于將起重機控制為期望的狀態(tài)。
如上所述，根據本發(fā)明中的第1 第2發(fā)明，能夠提供雙泵式的、 可進一步抑制發(fā)動機噪音并提高燃料利用效率的車載起重機的壓油供給 量控制裝置。此外，根據本發(fā)明的第3發(fā)明，能夠提供雙泵式的、可兼 用匯合用的流量控制閥和根據負荷率來控制流量的流量控制閥的壓油供 給量控制裝置。


圖1是說明包含本發(fā)明的車載起重機的壓油供給量控制裝置的液壓 回路的第l實施方式的圖。
圖2是說明圖1所示的控制裝置中采用的預定控制函數(shù)(壓油供給 量控制處理中采用的控制映射)的圖。
圖3是示出比較用的另一控制函數(shù)(壓油供給量控制處理中采用的
控制映射)的圖。
圖4是說明第2實施方式的控制裝置所釆用的第1控制函數(shù)(壓油 供給量控制處理中采用的第l控制映射)的圖。
圖5是說明第2實施方式的控制裝置所采用的第2控制函數(shù)(壓油 供給量控制處理中采用的第2控制映射)的圖。
圖6是說明本發(fā)明的車載起重機的無線操作器的圖，圖6 (a)是無 線操作器的立體圖，圖6 (b)是側視圖。
圖7是說明第3實施方式的控制裝置所采用的預定控制函數(shù)(壓油 供給量控制處理中采用的控制映射)的圖。
圖8是由第3實施方式的控制器執(zhí)行的、執(zhí)行壓油供給量控制處理 的程序的流程圖。
圖9是說明包含以往的車載起重機的壓油供給量控制裝置的液壓回 路的一例的圖。
標號說明
1:操作輸入裝置；2:控制器；3:控制閥；4:油門缸；5:流量控 制閥；6:發(fā)動機；7:主油壓泵；8:副油壓泵；9:油箱；10:過負荷 防止裝置；11:壓油供給量管理部；12:發(fā)動機轉速控制部(發(fā)動機轉 速控制單元)；13:排出流量控制部(排出流量控制單元)；20:調速器; 21:第1連桿；24:主回路；27、 29:卸荷溢流閥；40:切換閥；46: 背壓閥；47:減壓閥；50、 51、 52、 53、 54、 55:信號線；60:無線操 作器。
1具體實施方式
下面，適當參照

本發(fā)明的車載起重機的壓油供給量控制裝 置的第1實施方式。另外，對與上述現(xiàn)有例相同的結構標注相同的標號 來進行說明。圖1是說明包含本發(fā)明的車載起重機的壓油供給量控制裝置的液壓 回路的圖。如該圖所示，該車載起重機的壓油供給量控制裝置(以下也簡稱為 "控制裝置")具有用于作業(yè)者輸入期望的操作信號輸入的操作輸入裝置1，該操作輸入裝置1可經由信號線50向控制器2輸出與作業(yè)者的操作 對應的操作信號(另外，后面會對控制器2進行詳細敘述)。而且，該控制裝置具有由發(fā)動機6同時驅動的主油壓泵7和副油壓 泵8。主油壓泵7的排出側經由液壓回路的主回路24直接連接至控制閥 3。此外，副油壓泵8構成為其排出側經由流量控制閥5與主回路24 連接，使流量控制岡5調節(jié)后的副油壓泵8的壓油與從主油壓泵7排出 的壓油匯合，將匯合后的壓油供給至控制閥3。這里，主油壓泵7的排出 量小于副油壓泵8的排出量，特別地，本實施方式中主油壓泵7的排出 量被設定為足夠進行起重機的微動操作的排出量。流量控制閥5經由信號線52與控制器2聯(lián)接，可以根據來自控制器 2的控制信號，將從副油壓泵8排出的壓油的流量調節(jié)為預定流量。而且，在控制閥3內，針對起重機的每個致動器(未圖示)設置了 用于分別驅動各致動器的切換閥40。而且，各切換閥40經由信號線53 與控制器2連接，根據來自控制器2的與上述操作信號對應的控制信號， 執(zhí)行油路的切換動作。下面，對該控制閥3進行更詳細的說明。如圖1所示，該車載起重機的控制閥3具有間接驅動方式的多個切 換閥40，并相對于這多個切換閥40構成為層疊(stack)型，即從多個 切換閥40側起，按照壓力補償閥45、流量控制閥5、卸荷溢流閥27、減 壓閥47、背壓閥46以及卸荷溢流閥29的順序依次進行層疊。14這里，如該圖所示，從主油壓泵7的排出側起，按照構成控制閥3 的上述各個閥中的卸荷溢流閥29、減壓閥47、背壓閥46以及壓力補償 閥45的順序，與主油壓泵7連接。另外，減壓閥47和背壓閥46僅從主 油壓泵7獲得驅動多個切換閥40所需的操縱(pilot)油，由此，能夠僅 通過主油壓泵7的壓油來得到各切換閥40所需的操縱油。此外，流量控制閥5和卸荷溢流閥27與副油壓泵8的排出側相連。 而且，該流量控制閥5能夠將副油壓泵8排出的壓油的流量調節(jié)為所期 望的流量，并使其與主油壓泵7排出的壓油匯合，將匯合后的壓油輸送 至多個切換閥40。而且，該控制閥3通過使上述兩個卸荷溢流閥27、 29 動作，能夠使來自各個泵7、 8的壓油不通過切換閥40而返回到油箱9， 例如能夠在緊急時刻緊急停止起重機。而且，如圖1所示，該控制裝置具有油門缸4和調速器20，油門缸 4和調速器20通過第1連桿21相互聯(lián)接。此外，該油門缸4還經由信號 線51而與控制器2連接，基于來自控制器2的與上述操作信號對應的控 制信號來進行驅動。進而，該控制裝置根據油門缸4的動作，通過調速器20來調節(jié)針對 發(fā)動機6的燃料噴射量，由此能夠將發(fā)動機轉速控制為期望的轉速。艮P， 在本實施方式中，采用了不具有上面例示的第2連桿22的結構，可以通 過控制器2分別單獨地控制發(fā)動機6的轉速和流量控制閥5實現(xiàn)的壓油 預定流量。這里，如圖1所示，該控制器2具有根據操作輸入裝置l的操作 信號輸入來管理壓油供給量的控制壓油供給量管理部11、根據來自該控 制壓油供給量管理部11的指令向油門缸4輸出對應的控制信號的發(fā)動機 轉速控制部12、以及根據來自控制壓油供給量管理部11的指令向流量控 制閥5輸出對應的控制信號的排出流量控制部13，該控制器2能夠執(zhí)行 如下的壓油供給量控制處理，即根據針對起重機的操作信號輸入的比 例來控制發(fā)動機6的轉速和流量控制閥5的壓油流量。另外，發(fā)動機轉 速控制部12對應于上述發(fā)動機轉速控制單元，排出流量控制部13對應 于上述排出流量控制單元。更詳細地講，該控制器2具有(以下均未圖示)CPU，其根據預定 的控制程序，控制上述壓油供給量控制處理的運算和該控制裝置的整個 系統(tǒng)；ROM，其在預定區(qū)域中預先存儲有CPU的控制程序等；RAM, 其用于存儲從ROM等中讀出的數(shù)據和CPU運算過程中需要的運算結果; 以及I/F (接口)，其相對于外部裝置進行數(shù)據的輸入輸出，所述外部裝 置包括上述的操作輸入裝置l、控制閥3、油門缸4和流量控制閥5等。而且，控制器2的I/F與上述各外部裝置通過用于傳輸數(shù)據的總線等 信號線(圖1中由標號50 55表示的虛線)，以可以相互收發(fā)操作信號 或控制信號等數(shù)據的方式連接，由此，可以向控制閥3、油門缸4和流量 控制閥分別輸出與從上述操作輸入裝置1輸入的操作信號對應的控制信 號。這里，在ROM的預定區(qū)域中，以能夠以可導出運算過程中需要的 運算結果的形式適當參照的方式存儲有執(zhí)行上述壓油供給量控制處理的 程序。此外，在ROM中存儲有預定的控制函數(shù)，作為表數(shù)據。而且，在 控制器2執(zhí)行的上述壓油供給量控制處理中可以參照該預定的控制函數(shù)。 即，在控制器2執(zhí)行的壓油供給量控制處理中，按照來自操作輸入裝置l 的操作信號輸入，根據上述預定的控制函數(shù)，獨立地設定向油門缸4和 流量控制閥5輸出的控制信號。下面，對該預定控制函數(shù)及與其對應的壓油供給量控制處理進行更 詳細的說明。圖2是說明該控制裝置所采用的預定控制函數(shù)(壓油供給量控制處 理中采用的控制映射)的圖。該圖示出的曲線表示可作為上述表數(shù)據進行參照的控制函數(shù)(控制 映射)，最下方的曲線表示流量控制閥5的開度，在最下方的曲線上面， 依次示出了發(fā)動機轉速、額定壓力時的合計泵驅動轉矩、以及主/副油壓 泵7、 8的合計流量G。另外，該圖中示出的曲線的數(shù)值是如下情況下的 數(shù)值設主油壓泵7和副油壓泵8的容積都為30cmVrev，設發(fā)動機的怠 速轉速為400rpm，設額定轉速為1000rpm，設產生不至于轉矩不足的足 夠轉矩的發(fā)動機轉速為550rpm，設發(fā)動機與泵的減速比為1 (發(fā)動機轉速=泵轉速)，設額定壓力為20MPa。另外，油壓泵的驅動轉矩T通過下面的(式1)來計算。此外，排 出流量Q通過下面的(式2)來計算。T=P*q/27i (式l)Q=q*N (式2)其中，P:排出壓力q:泵容積N:泵轉速這里，該控制器2內的控制壓油供給量管理部11設定有用于執(zhí)行與 操作信號輸入的比例對應的控制的3個區(qū)域。g卩，如該圖所示，在本實 施方式中，分別設定了如下區(qū)域操作信號輸入的比例小于10% (第1 比例)的第1區(qū)域R1、操作信號輸入的比例大于或等于10%且小于44% (第2比例)的第2區(qū)域R2、以及操作信號輸入的比例大于或等于44% 的第3區(qū)域R3。并且，上述排出流量控制部13可以執(zhí)行與這3個區(qū)域R1、 R2、 R3 對應的3種控制。gp，如該圖所示，排出流量控制部13構成為包含第1 流量控制VI 、第2流量控制V2以及第3流量控制V3 。詳細地講，排出流量控制部13進行如下控制在第1流量控制VI 中，完全關閉流量控制閥5，僅將主油壓泵7的壓油供給至控制閥3;在 第2流量控制V2中，在使副油壓泵8的壓油與從主油壓泵8排出的壓油 匯合時，使匯合后的壓油的排出量根據所述操作信號輸入的比例成比例 地變化，將匯合后的壓油供給至控制閥3;進而在第3流量控制V3中， 完全打開流量控制閥5，向控制閥3供給可從主油壓泵7和副油壓泵8排 出的最大量的壓油。此外，上述發(fā)動機轉速控制部12也可以執(zhí)行與上述3個區(qū)域Rl、 R2、 R3對應的3種控制。即，如該圖所示，發(fā)動機轉速控制部12構成 為包含第1轉速控制El、第2轉速控制E2以及第3轉速控制E3。詳細地講，發(fā)動機轉速控制部12進行如下控制在第1轉速控制 El中，使發(fā)動機6的轉速按照所述操作信號輸入的比例而成比例地變化，從怠速轉速(400ipm)上升至不會出現(xiàn)發(fā)動機6轉矩不足而產生足夠轉 矩的550rpm (第2發(fā)動機轉速)；在第2轉速控制E2中，使發(fā)動機6的 轉速維持在第2發(fā)動機轉速即550rpm;進而在第3轉速控制E3中，使 發(fā)動機6的轉速按照所述操作信號輸入的比例成比例地從第2發(fā)動機轉 速即550rpm上升至更高的第3發(fā)動機轉速(1000rpm)。而且，在處于上述第1區(qū)域R1時，發(fā)動機轉速控制部12執(zhí)行第1 轉速控制El，并且與此對應地，排出流量控制部13執(zhí)行第1流量控制 VI。此外，在處于上述第2區(qū)域R2時，發(fā)動機轉速控制部12執(zhí)行第2 轉速控制E2，并且與此對應地，排出流量控制部13執(zhí)行第2流量控制 V2。另外，在處于第3區(qū)域R3時，發(fā)動機轉速控制部12執(zhí)行第3轉速 控制E3，并且與此對應地，排出流量控制部13執(zhí)行第3流量控制V3。即，該控制器2在發(fā)動機6的轉速達到550rpm之前的期間，使發(fā)動 機6的轉速快速上升，在達到550rpm (第2發(fā)動機轉速)的階段維持該 轉速，并在到達該狀態(tài)后開始打開流量控制閥5的開口，使主油壓泵7 與副油壓泵8的壓油匯合，成比例地增加合計流量G。然后，在流量控 制閥5完全打開后，使發(fā)動機6的轉速再次開始上升，接著成比例地增 加合計流量G。由此，該控制器2通過發(fā)動機轉速控制部12和排出流量 控制部13的協(xié)作來進行控制，使得向控制閥3供給的壓油的合計流量G 直線上升，g卩，如該圖所示，在整個區(qū)域R1 R3中按照操作信號輸入的 比例成比例地上升。接著，對該第1實施方式的車載起重機的壓油供給量控制裝置的作 用/效果進行說明。如上所述，根據該第1實施方式的控制裝置，在該控制器2中，在 操作信號輸入的比例處于第1區(qū)域R1時，通過排出流量控制部13的第 1流量控制VI而僅排出主油壓泵7的壓油，與此對應地，發(fā)動機轉速控 制部12進行第1轉速控制El，即使發(fā)動機6的轉速按照所述操作信號 輸入的比例而成比例地變化，從怠速轉速(400rpm)上升至不會出現(xiàn)發(fā) 動機6轉矩不足的產生足夠轉矩的550rpm (第2發(fā)動機轉速)。因此，在 例如微動動作等只需要很少的壓油排出量時，通過將發(fā)動機轉速抑制得較低，能夠實現(xiàn)節(jié)能和低噪音。而且，根據該控制器2，在操作信號輸入的比例處于第2區(qū)域R2時， 發(fā)動機轉速控制部12通過第2轉速控制E2而保持避免發(fā)動機6轉矩不 足所需的足夠的第2發(fā)動機轉速即550rpm,并且從上升至該第2發(fā)動機 轉速起，與此對應地通過排出流量控制部13的第2流量控制V2開始壓 油的匯合。然后，根據該第2流量控制V2，進行匯合，使匯合后的壓油 的合計流量G成比例地變化，因此能夠抑制發(fā)動機6的轉矩的極端變動。 因此，能夠抑制發(fā)動機6的噪音，提高燃料利用效率。并且，由于是在 將發(fā)動機6的轉速預先提高至避免發(fā)動機6轉矩不足所需的足夠的第2 發(fā)動機轉速(550rpm)后才開始壓油的匯合，因此能夠在不導致發(fā)動機 停轉的情況下順暢地開始匯合，并且能夠穩(wěn)定所排出的壓油的流動，從 而能夠使起重機的動作更加穩(wěn)定。另外，根據該控制器2，在操作信號輸入的比例處于第3區(qū)域R3時， 排出流量控制部13通過第3流量控制V3而使流量控制閥5完全打開， 排出可從主油壓泵7和副油壓泵8排出的最大量的壓油，與此對應地， 發(fā)動機轉速控制部12通過第3轉速控制E3，使發(fā)動機6的轉速按照操作 信號輸入的比例而成比例地上升至比第2發(fā)動機轉速更高的第3發(fā)動機 轉速(1000rpm)，因此在流量控制閥5完全打開后，也能夠抑制發(fā)動機6 的轉矩的極端變動。因此，能夠抑制發(fā)動機6的噪音，提高燃料利用效 率。另外，根據該控制器2，通過發(fā)動機轉速控制部12和排出流量控制 部13的協(xié)作進行控制，使向控制閥3供給的壓油的合計流量G在整個區(qū) 域R1 R3中按照操作信號輸入的比例成比例地上升，因此排出的壓油的 流動更加穩(wěn)定，從而能夠更好地抑制發(fā)動機6的噪音，進一步提高燃料 利用效率，并使起重機的動作更加穩(wěn)定。例如在圖3中示出了用于與上述示例進行比較的另一控制函數(shù)。另 外，對于上述本發(fā)明的預定控制函數(shù)和該另一控制函數(shù)而言，泵容積和 發(fā)動機的額定轉速相同。如該圖所示，該另一控制函數(shù)是這樣的例子僅采用了一個轉速控制E，該轉速控制E使發(fā)動機6的轉速相對于操作信號輸入成比例地從 400rpm上升至lOOOrpm;并且與上面同樣地，將即便來自副油壓泵8的 壓油與來自主油壓泵7的壓油匯合、也產生能夠不導致發(fā)動機停轉等而 進行驅動的轉矩的轉速設為550rpm。對于該例子中的流量控制閥5而言，如該圖所示，從發(fā)動機6的轉 速達到550rpm起，g卩，從操作信號輸入達到25%起，從流量控制閥5完 全關閉的流量控制V1'轉移到需要開始開口的流量控制V2'。另外，可 以任意設定使流量控制閥5完全打開的流量控制V3'的定時，在該圖的 例子中，設定為在75%處完全打開。其結果，如該圖上方所示，向控制 閥3供給的合計流量(排出量)成為包含合計流量Gl、 G2、 G3的彎曲 的曲線。這里，比較圖2和圖3的曲線，由于對于本發(fā)明的預定控制函數(shù)和 另一控制函數(shù)而言泵容積和發(fā)動機6的額定轉速相同，因此根據操作信 號輸入而供給的合計流量相同。但是，對于圖2所示的本發(fā)明的預定控 制函數(shù)而言，由于是在更早的時期開始進行來自副油壓泵8的壓油的匯 合，在作為操作信號中間區(qū)域的第2區(qū)域R2中保持發(fā)動機6的轉速，使 得到的合計流量(排出量)G呈直線上升，因此與圖3所示的另一控制 函數(shù)相比，能夠在總體上將發(fā)動機轉速抑制得較低。由此，在操作區(qū)域 的大半部分中，與圖3的另一控制函數(shù)相比，能夠把發(fā)動機轉速抑制得 更低。而根據上述控制閥3，在雙泵式車載起重機中，可節(jié)省空間并提高 組裝性，而且即使在可緊急停止起重機以及可進行遠程操作的情況下， 也能夠抑制油溫上升。艮P，根據上述控制閥3,多個切換閥40、流量控制閥5、卸荷溢流 閥27、 29、以及用于得到操縱油的減壓閥47和背壓閥46相互層疊，構 成層疊式控制閥，因此能夠節(jié)省空間，提高組裝性。而且，根據該控制閥3，在位于多個切換閥40與主油壓泵7和副油 壓泵8之間的管道上，分別插裝了兩個卸荷溢流閥29、 27，因此，通過 使兩個卸荷溢流閥29、 27動作，能夠使來自各個泵7、 8的壓油不通過切換閥40而返回到油箱9，例如能夠在緊急情況下緊急停止起重機。此外，根據該控制閥3，由于多個切換閥40采用間接驅動方式，并 且具有用于得到該切換闊40的操縱油的減壓閥47和背壓閥46，因此能 夠通過遠程操作(無線控制操作)來進行例如在緊急情況下緊急停止起 重機的操作。而且，由于這些減壓閥47和背壓閥46僅從主油壓泵7取 得必要的操縱油，因此，例如與在主油壓泵7和副油壓泵8匯合后的管 道中設置減壓閥47和背壓閥46的情況相比，能夠抑制油溫上升。接著，說明本發(fā)明的車載起重機的壓油供給量控制裝置的第2實施 方式。另外，在以下說明中，對與上述第1實施方式相同的結構標注相 同的標號并適當省略說明，而對不同的結構進行詳細說明。在該第2實施方式中，示出了在控制器2的ROM中存儲多個控制 函數(shù)作為表數(shù)據的例子。另一方面，操作輸入裝置1具有用于選擇這多 個控制函數(shù)的選擇用開關(未圖示)。而且，可以根據來自上述操作輸入 裝置1的基于選擇用開關的操作的操作信號來單獨選擇這多個控制函數(shù)， 在控制器2執(zhí)行的預定的壓油供給量控制處理中可以參照選擇出的期望 的控制函數(shù)。即，可通過與選擇出的期望的控制函數(shù)對應的壓油供給量 控制處理，按照操作輸入裝置1的操作信號，單獨設定從控制器2向油 門缸4和流量控制閥5輸出的控制信號。詳細地講，在該第2實施方式的控制器2的ROM的預定區(qū)域中， 作為上述多個控制函數(shù)，以能夠以可導出壓油供給量控制處理的運算過 程中需要的運算結果的形式適當參照的方式存儲有第1控制函數(shù)和第2 控制函數(shù)這兩個控制函數(shù)?？梢愿鶕鳂I(yè)者通過操作輸入裝置1中的選 擇用開關而進行的操作來選擇這多個控制函數(shù)，且可以按照車輛的發(fā)動 機特性來適當選擇這多個控制函數(shù)。而且，將各控制函數(shù)設定為，使主油壓泵7和副油壓泵8的合計排 出流量相對于與起重機的操作輸入對應的操作信號成比例地變化。對于 第1控制函數(shù)和第2控制函數(shù)而言，油門缸4和流量控制閥5的控制平 衡不同。下面，對該第1控制函數(shù)和第2控制函數(shù)進行更詳細的說明。圖4是說明該第2實施方式的控制裝置所采用的第1控制函數(shù)(壓油供給量控制處理中采用的第1控制映射)的圖。
在該圖所示的曲線中，最下方的曲線表示可作為上述表數(shù)據進行參 照的第l控制函數(shù)(控制映射)，在最下方的曲線上面，依次示出了發(fā)動 機轉速、額定壓力時的合計泵驅動轉矩、以及主/副油壓泵的合計流量。 另外，該圖中示出的曲線的數(shù)值是如下情況下的數(shù)值將主油壓泵7和
副油壓泵8的容積都設為30cmVrev，將發(fā)動機的怠速轉速設為400rpm， 將額定轉速設為1000ipm，將發(fā)動機與泵的減速比設為1 (發(fā)動機轉速= 泵轉速)，將額定壓力設為20MPa。
如該圖所示，在采用該第1控制函數(shù)的情況下，在上述壓油供給量 控制處理中設定為，當操作信號輸入的比例為25%時，油門缸沖程為 60%,流量控制閥5開始開口。此外，在操作信號輸入的比例小于25% 時，僅將來自主油壓泵7的壓油供給至控制閥3。進而在操作信號輸入的 比例超過25%時，流量控制閥5開始開口，使來自副油壓泵8的壓油匯 合。然后，在來自副油壓泵8的壓油匯合后，在副油壓泵8上也產生負 荷，泵的驅動轉矩增加，發(fā)動機6的轉矩負荷增大。
這里，利用之前假設的條件來計算操作信號輸入的比例為25%時的 發(fā)動機轉速，此時，發(fā)動機轉速為怠速轉速400rpm與額定轉速1000rpm 之間的60%的轉速，即，760rpm。 g卩，對于基于該第1控制函數(shù)的壓油 供給量控制處理而言，當發(fā)動機轉速大于或等于760rpm時，來自副油壓 泵8的壓油開始匯合，發(fā)動機6的轉矩負荷增大。另外，此時的泵驅動 轉矩為驅動主油壓泵7和副油壓泵8的轉矩。該轉矩根據排出壓力不同 而變化，其最大值為額定壓力20MPa時的轉矩。g卩，在利用假設的條件 (額定壓力P=20MPa、泵容積q=30cm3/rev+30cm3/rev=60cm3/rev)進行 計算時，為191N'm。因此，在采用該第1控制函數(shù)的情況下，需要發(fā) 動機在發(fā)動機轉速760rpm以下產生191N m的轉矩。
但是，對于發(fā)動機的輸出較大從而能夠以更低的發(fā)動機轉速產生 191N m的轉矩的車輛而言，如果采用該第1控制函數(shù)，則會使發(fā)動機 轉速上升至高于要求的轉速。
因此，在該第2實施方式的控制裝置中，還具有以更低的發(fā)動機轉速開始副油壓泵8的匯合的第2控制函數(shù)，可以按照車輛發(fā)動機特性進
行選擇。
圖5示出了第2控制函數(shù)(控制映射)。另外，在該第2控制函數(shù)中， 泵容積、發(fā)動機轉速等假設條件與上述圖4所示的第1控制函數(shù)相同。
如圖5所示，在進行基于該第2控制函數(shù)的壓油供給量控制處理的 情況下，設定為當操作信號輸入的比例為10%時，油門缸沖程為25%， 流量控制閥5開始幵口。而且，在該第2控制函數(shù)中，在與上述第1控 制函數(shù)同樣地計算發(fā)動機轉速時，操作信號輸入的比例為10%時的發(fā)動 機轉速為550rpm，當發(fā)動機轉速大于或等于550rpm時，來自副油壓泵8 的壓油開始匯合。因此，在采用該第2控制函數(shù)時，需要發(fā)動機在發(fā)動 機轉速550rpm以下產生191N m的轉矩。
這里，比較圖4和圖5的曲線，對于第1和第2控制函數(shù)而言發(fā)動 機的泵容積和額定轉速相同，因此根據操作信號輸入而供給的合計流量 相同。但是，對于圖5所示的第2控制函數(shù)而言，由于是在更早的時期 開始進行來自副油壓泵8的壓油的匯合，因此與圖4所示的第1控制函 數(shù)相比，能夠在操作信號的中間區(qū)域中將發(fā)動機轉速抑制得更低。艮P， 例如如果是在發(fā)動機轉速500rpm下產生191N m的轉矩的發(fā)動機，則 采用基于第2控制函數(shù)的壓油供給量控制處理能夠以更低的發(fā)動機轉速 進行起重機作業(yè)。
這里，上述第1和第2控制函數(shù)分別對應于上述"針對起重機的操 作輸入與發(fā)動機轉速和流量控制閥實現(xiàn)的壓油預定流量之間的關系"，另 外，上述多個控制函數(shù)中按照車輛發(fā)動機特性而適當選擇的控制函數(shù)對 應于上述"所述設定的多個關系中期望的關系"。
如上所述，在該第2實施方式的控制裝置中，控制器2設定不同的 多個控制函數(shù)(第1和第2控制函數(shù))作為表數(shù)據，在該控制器2執(zhí)行 的壓油供給量控制處理中，可以通過操作輸入裝置1選擇這多個控制函 數(shù)中所期望的控制函數(shù)，因此，能夠按照裝載起重機的車輛的發(fā)動機特 性選擇適當?shù)目刂坪瘮?shù)，能夠對發(fā)動機轉速和用于控制來自副油壓泵8 的壓油流量的流量控制閥5進行更加合適的控制。因此，例如在應用于
23以更低的發(fā)動機轉速產生可同時驅動主油壓泵7和副油壓泵8而排出額 定壓力的壓油的轉矩的車輛的情況下，能夠比以往更加節(jié)能且噪音更低。
接著，說明本發(fā)明的車載起重機的壓油供給量控制裝置的第3實施 方式。另外，在以下說明中，對與上述第1實施方式相同的結構標注相 同的標號并適當省略說明，而對不同的結構進行詳細說明。
該第3實施方式的車載起重機具有可通過遠程操作(無線控制操作) 來對起重機進行操作的無線操作器60。該無線操作器60可以與上述控制 器2之間通過公知的無線通信手段來收發(fā)操作信號等必要的信號。下面， 適當參照圖6對該無線操作器60進行說明。另外，圖6 (a)是無線操作 器的立體圖，圖6 (b)是側視圖。
如該圖所示，該無線操作器60具有把持部67和操作部68。
在操作部68上分別配置有吊臂升降開關61、絞盤(winch)開關62、 吊臂伸縮開關63以及左右轉向開關64等，各個開關可以分別向控制器2 發(fā)送與切換閥40 (圖1的標號D S)對應的操作信號，這些切換閥40 用于分別驅動對應的各致動器。此外，在操作部68上還配置有用于進行 起重機的微動操作的微動按鈕66，可以向控制器2發(fā)送對應的操作信號。 另外，在操作部68的下表面，向下方突出有速度桿65。如圖6 (b)所 示，該速度桿65是可以在0 100%的范圍內調節(jié)起重機的操作信號的比 例的速度控制器，可以根據速度桿65的牽拉操作的大小，向控制器2發(fā) 送對應的操作信號，進而調節(jié)起重機的動作速度。
這里，上述控制器2執(zhí)行壓油供給量控制處理，即根據從過負荷 防止裝置10輸入的負荷信號，對流量控制閥5進行控制，使該輸入的負 荷信號較大時從副油壓泵8排出的壓油的流量低于負荷信號較小時的流 量；以及基于根據作業(yè)者的操作而從操作輸入裝置1或無線操作器60(以 下也稱為操作輸入裝置1等)輸入的操作信號，來控制流量控制閥5。另 外，上述流量控制閥5采用了可根據負荷信號適當限制其滑閥的最大動 作量的比例型，通過限制滑閥的最大動作量，能夠成比例地調節(jié)從副油 壓泵8排出的壓油的流量。
該第3實施方式的控制器2在ROM的預定區(qū)域中，以能夠以可導出運算過程所需的運算結果的形式適當參照的方式存儲有執(zhí)行壓油供給
量控制處理的程序。此外，在ROM中存儲有預定的控制函數(shù)，作為表數(shù) 據。而且，在控制器2執(zhí)行的壓油供給量控制處理中可參照該預定的控 制函數(shù)。即，在控制器2執(zhí)行的壓油供給量控制處理中，按照來自操作 輸入裝置1等的操作信弓輸入和從過負荷防止裝置IO輸入的負荷信號， 根據上述預定的控制函數(shù)，獨立地設定向油門缸4和流量控制閥5輸出 的控制信號。
下面，更加詳細地說明該第3實施方式的預定控制函數(shù)及與其對應 的壓油供給量控制處理。另外，圖7是說明該第3實施方式的控制裝置 所采用的預定控制函數(shù)(壓油供給量控制處理中采用的控制映射)的圖。
該圖示出的曲線表示可作為上述表數(shù)據進行參照的控制函數(shù)(控制 映射)，最下方的曲線表示流量控制閥5的滑閥的開度，在最下方的曲線 上面，依次示出了發(fā)動機轉速、額定壓力時的合計泵驅動轉矩、以及主/ 副油壓泵7、 8的合計流量。主油壓泵7的容積為20cmVrev，副油壓泵8 的容積為40cmVrev，該圖中示出的曲線的數(shù)值是如下情況下的數(shù)值將 將發(fā)動機的怠速轉速設為400rpm,將額定轉速設為1000rpm，將發(fā)動機 與泵的減速比設為l (發(fā)動機轉速=泵轉速)，將額定壓力設為20MPa。
這里，如上所述，主油壓泵7的排出量小于副油壓泵8的排出量， 特別地，本實施方式中主油壓泵7的排出量被設定為足夠進行起重機的 微動操作的范圍內較小的排出量。
而且，該控制器2內的壓油供給量控制處理按照所輸入的負荷信號 而設定了 4個范圍。具體而言，當輸入的負荷信號小于50% (第1預定 值)時設定為第1范圍；當輸入的負荷信號超過50% (第1預定值)且 小于95% (第2預定值)時設定為第2范圍；將以下任意一種情況設定 為第3范圍，g卩輸入的負荷信號超過95% (第2預定值)且小于100% (第3預定值)，以及操作微動按鈕66而輸入了該信號；當輸入的負荷 信號超過100% (第3預定值)時設定為第4范圍。
圖8是由該第3實施方式的控制器2執(zhí)行的、執(zhí)行壓油供給量控制 處理的程序的流程圖。如該圖所示，在本實施方式的例子中，當在控制器2內執(zhí)行該程序時，首先轉移到步驟Sl。
在步驟S1中，判定是否操作了無線操作器60的微動按鈕66，在進 行了操作時("是")轉移到步驟S6，在未進行操作時("否")轉移到步 驟S2。在步驟S2中，判定從過負荷防止裝置10輸入的負荷信號是否在 上述第l范圍內，如果在第l范圍內("是")，則轉移到步驟S3，如果不 在第l范圍內("否")，則轉移到步驟S4。
在步驟S3中，執(zhí)行僅根據操作信號來控制流量控制閥5的一系列的 處理，然后返回。具體而言，此時的控制是根據基于圖8最下方所示曲 線的預定函數(shù)式(基本函數(shù)式)K來進行的。另外，該第1范圍例如被 設定為不會導致起重機傾倒的范圍。
在步驟S4中，判定負荷信號是否在上述第2范圍內，如果在第2范 圍內("是")則轉移到步驟S5，如果不在第2范圍內("否")則轉移到 步驟S6。
在步驟S5中，執(zhí)行以下一系列處理控制流量控制閥5，使從副油 壓泵8排出的壓油的流量隨所輸入負荷信號的變大而減?。徊⑶腋鶕?作信號來控制流量控制閥5，然后返回。具體而言，此時的控制為對上 述預定函數(shù)式(基本函數(shù)式)K乘以負荷率的倒數(shù)，因此所輸入的負荷 信號越大，圖7所示的預定函數(shù)式K的斜率越小，按照該斜率減小的函 數(shù)式，根據此時的操作信號來控制流量控制閥5。
在步驟S6中，判定負荷信號是否在上述第3范圍內，如果在第3范 圍內("是")則轉移到步驟S8，如果不在第3范圍內("否")則轉移到 步驟S7。
在步驟S8中，執(zhí)行使流量控制閥5完全關閉的一系列處理，然后返 回。由此使流量控制閥5不進行動作。此外，在步驟S7中，判定負荷信 號是否在上述第4范圍內，如果在第4范圍內("是")則轉移到步驟S9， 如果不在第4范圍內("否")則轉移到步驟S8。在步驟S9中，執(zhí)行包含 使上述卸荷溢流閥27、 29動作的控制在內的一系列處理，然后返回。由 此，使壓油不經過各切換閥40而返回到油箱9側，停止起重機的動作。
這里，對基于上述操作信號的流量控制閥5的流量控制進行更具體的說明在上述控制閥3的各切換閥40中設置有可掌握其滑閥的動作量
的傳送器(差動變壓器)，根據這些動作量來計算起重機所需要的合計流
量，根據該計算出的所需要的合計流量，運算流量控制閥5所需的滑閥 最大動作量。
接著，說明該第3實施方式的壓油供給量控制裝置的作用/效果。
根據該第3實施方式的壓油供給量控制裝置，在該控制器2中，分別 輸入與起重機負荷率對應的負荷信號和針對起重機的操作信號，根據這 些負荷信號和操作信號來控制一個流量控制閩5，因此可以利用這一個流 量控制閥5來兼用于匯合壓油的流量控制以及與負荷率對應的流量控制。
而且，根據該控制器2，使上述負荷信號和操作信號中與起重機負 荷率對應的負荷信號一方優(yōu)先來控制流量控制閥5，因此能夠根據起重機 的負荷率，可靠地使流量成為期望的狀態(tài)。
而且，根據該控制器2，按照起重機的負荷率設定了 4個范圍，因 此更有利于控制為與起重機負荷率對應的期望狀態(tài)。
艮P，在負荷率較低的第l范圍(輸入的負荷信號小于50%)內，不 變更上述預定函數(shù)式(基本函數(shù)式)K，僅根據針對起重機的操作信號來 控制流量控制閥5，因此能夠進行靈敏的操作。
而且，在負荷率為中等程度的第2范圍(輸入的負荷信號大于或等 于50°/。且小于95%)內，控制流量控制閥5，使從副油壓泵8排出的壓 油的流量隨負荷信號的變大而減小。即，對預定函數(shù)式K乘以負荷率的 倒數(shù)，減小預定函數(shù)式K的斜率，按照該斜率減小的函數(shù)式，根據此時 的操作信號來控制流量控制閥5，因此能夠在與該負荷率的水平相應的速 度下進行穩(wěn)定的起重機操作。
另外，在負荷率較高(輸入的負荷信號大于或等于95%且小于100%) 的第3范圍內，進行使流量控制閥5完全關閉的控制。因此，此時僅通 過從主油壓泵7排出的壓油向控制閥3的切換閥40供給壓油。進而，在 負荷率超過極限的第4范圍(輸入的負荷信號大于或等于100%)內，使 卸荷溢流閥27、 29動作，使壓油返回到油箱9側，停止起重機的動作， 因此能夠可靠地停止此時的起重機操作。
27此外，在執(zhí)行起重機的微動操作時，實施了完全關閉流量控制閥5 的控制。因此，此時僅通過從主油壓泵7排出的壓油向控制閥3的切換 閥40供給壓油，因此能夠簡單、低造價地構建微速動作系統(tǒng)。
因此，根據該壓油供給量控制裝置，通常情況下操作性良好，并且 能夠進行可靠地將與負荷率對應的流量控制為期望狀態(tài)的起重機操作。 而且能夠簡單、低造價地構建微速動作系統(tǒng)。
另外，本發(fā)明的車載起重機的壓油供給量控制裝置不限于上述各實 施方式，顯然只要不脫離本發(fā)明的主旨即可進行各種變形。
例如，在上述第1實施方式中，說明了主油壓泵7和副油壓泵8的 容積都為30cmVrev的例子，但是不限于此，例如，也可以將主油壓泵的 最大排出量設定為比副油壓泵的最大排出量小。這種結構更有利于在發(fā) 動機轉速低、轉矩小時抑制發(fā)動機的轉矩負荷。并且在該情況下，例如， 優(yōu)選將主油壓泵的最大排出量設定為進行微動動作所需的足夠排出量。 這種結構更有利于在發(fā)動機轉速低、轉矩小時抑制發(fā)動機的轉矩負荷。
此外，例如在上述第2實施方式中，說明了可以從操作輸入裝置1 選擇多個控制函數(shù)中期望的控制函數(shù)的例子，但是不限于此，例如也可 以采用這種結構在控制器2的基板上設置撥碼幵關(dip switch),并在 出廠時通過設定該撥碼開關，來設定最適合于對應的發(fā)動機特性的控制 函數(shù)，作為上述期望的控制函數(shù)。
此外，在上述第2實施方式中，說明了在控制器2執(zhí)行的壓油供給 量控制處理中可選擇的多個不同的控制函數(shù)為兩種的例子，但是不限于 此，也可以采用從例如3種以上的控制函數(shù)中進行選擇的結構。
此外，例如在上述第3實施方式中，說明了這樣的例子，艮P:微速 動作系統(tǒng)對應于操作微動按鈕66而輸入信號時由控制器2執(zhí)行的壓油供 給量控制處理的控制，但是不限于此，例如也可以在連接流量控制閥5 和控制器2的信號線上插裝可接通/斷開的開關，并通過對該開關進行操 作，來構成微速動作系統(tǒng)。即使采用這種結構，也能夠簡單、低造價地 構建微速動作系統(tǒng)。
權利要求
1. 一種車載起重機的壓油供給量控制裝置，其用于控制向裝載于車輛上的起重機供給的壓油的供給量，該壓油供給量控制裝置具有由所述車輛的發(fā)動機同時驅動的主油壓泵和副油壓泵、將從所述副油壓泵排出的壓油的流量調節(jié)為期望流量的流量控制閥、以及能夠根據針對所述起重機的操作信號輸入來控制所述發(fā)動機的轉速和所述流量控制閥的控制器，該壓油供給量控制裝置使所述流量控制閥調節(jié)后的所述副油壓泵的壓油與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，將其供給至用于驅動所述起重機的控制閥，其特征在于，所述控制器具有發(fā)動機轉速控制單元，其控制所述發(fā)動機的轉速；以及排出流量控制單元，其控制從所述流量控制閥排出的壓油的流量，所述排出流量控制單元包含以下流量控制第1流量控制使所述流量控制閥完全關閉，僅將所述主油壓泵的壓油供給至所述控制閥；第2流量控制使所述副油壓泵的壓油與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，使匯合后的壓油的排出量按照所述操作信號輸入的比例而成比例地變化，將匯合后的壓油供給至所述控制閥；以及第3流量控制使所述流量控制閥完全打開，向所述控制閥供給能夠從所述主油壓泵和副油壓泵排出的最大量的壓油，所述發(fā)動機轉速控制單元包含以下轉速控制第1轉速控制使所述發(fā)動機的轉速按照所述操作信號輸入的比例而成比例地變化，從怠速轉速上升至不會出現(xiàn)所述發(fā)動機的轉矩不足而產生足夠轉矩的第2發(fā)動機轉速；第2轉速控制使所述發(fā)動機的轉速保持在所述第2發(fā)動機轉速；以及第3轉速控制使所述發(fā)動機的轉速按照所述操作信號輸入的比例，成比例地從所述第2發(fā)動機轉速上升至比其更高的第3發(fā)動機轉速，所述控制器執(zhí)行以下控制當所述操作信號輸入的比例處于小于第1比例的第1區(qū)域時，執(zhí)行所述第1轉速控制并相應地執(zhí)行所述第1流量控制；當所述操作信號輸入的比例處于大于或等于第1比例且小于比第1比例大的第2比例的第2區(qū)域時，執(zhí)行所述第2轉速控制并相應地執(zhí)行所述第2流量控制；當所述操作信號輸入的比例處于大于或等于第2比例的第3區(qū)域時，執(zhí)行所述第3轉速控制并相應地執(zhí)行所述第3流量控制。
2. 根據權利要求1所述的車載起重機的壓油供給量控制裝置，其特 征在于，所述控制器通過所述發(fā)動機轉速控制單元和所述排出流量控制單元 的協(xié)作，使向所述控制閥供給的壓油的合計流量在整個區(qū)域內按照所述 操作信號輸入的比例，成比例地上升。
3. —種車載起重機的壓油供給量控制裝置，其用于控制向裝載于車 輛上的起重機供給的壓油的供給量，該壓油供給量控制裝置具有由所 述車輛的發(fā)動機同時驅動的主油壓泵和副油壓泵、將從該副油壓泵排出 的壓油的流量調節(jié)為預定流量的流量控制閥、以及根據針對所述起重機 的操作輸入分別單獨地控制所述發(fā)動機的轉速和所述流量控制閥的控制 器，該壓油供給量控制裝置使所述流量控制閥調節(jié)后的壓油與從所述主 油壓泵排出的壓油匯合，將其供給至用于驅動所述起重機的控制閥，其 特征在于，在所述控制器中，設定了多個關系，所述關系是針對所述起重機的操作輸入與所述發(fā)動機的轉速和所述流量控制閥實現(xiàn)的壓油預定流量 之間的關系，并且，能夠選擇所述設定的多個關系中期望的關系，根據 針對所述起重機的操作輸入和所述選擇的期望關系，單獨控制所述發(fā)動 機的轉速和所述流量控制閥實現(xiàn)的壓油預定流量。
4. 根據權利要求1 3中任意一項所述的車載起重機的壓油供給量 控制裝置，其特征在于，所述控制閥是層疊式控制閥，通過相互層疊以下各個閥而形成層疊式的結構，所述各個閥是間接驅動方式的多個切換閥，其用于驅動所 述起重機的各個致動器；流量控制閥，其調節(jié)從所述副油壓泵排出的壓油的流量，并使其與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，向所述多個切換閥進行輸送；兩個卸荷溢流閥，其分別插裝在所述多個切換閥與所述主油壓泵和所述副油壓泵之間；減壓閥和背壓閥，其僅從所述主油壓泵取 得驅動所述多個切換閥所需的操縱油。
5. —種車載起重機的壓油供給量控制裝置，其用于控制向裝載于車 輛上的起重機供給的壓油的供給量，該壓油供給量控制裝置具有由所 述車輛的發(fā)動機同時驅動的主油壓泵和副油壓泵、將從所述副油壓泵排 出的壓油的流量調節(jié)為期望流量的流量控制閥、能夠將從^f述主油壓泵 和副油壓泵排出的壓油旁通至油箱的主油壓泵用卸荷閥和副油壓泵用卸 荷閥、以及能夠根據針對所述起重機的操作信號來控制所述發(fā)動機的轉 速和所述流量控制閥的控制器，該壓油供給量控制裝置使所述流量控制 閥調節(jié)后的所述副油壓泵的壓油與從所述主油壓泵排出的壓油匯合，并 將其供給至用于驅動所述起重機的各切換閥，其特征在于，除了向所述控制器輸入針對所述起重機的操作信號以外，還向其輸 入與所述起重機的負荷率對應的負荷信號，所述控制器構成為根據所述輸入的操作信號控制所述流量控制閥， 并且，根據所述輸入的負荷信號控制所述流量控制閥，使得該輸入的負 荷信號較大時從所述副油壓泵排出的壓油的流量低于負荷信號較小時的 流量，或者使所述各卸荷閥動作。
6. 根據權利要求5所述的車載起重機的壓油供給量控制裝置，其特 征在于，在所述輸入的負荷信號處于小于第1預定值的第1范圍時，僅根據 針對所述起重機的操作信號來控制所述流量控制閥，在所述輸入的負荷信號處于超過所述第1預定值且小于比該第1預 定值大的第2預定值的第2范圍時，控制所述流量控制閥，使得從所述 副油壓泵排出的壓油的流量隨所述負荷信號的變大而減小，并且，根據 所述操作信號來控制所述流量控制閥，在所述輸入的負荷信號處于超過所述第2預定值且小于比該第2預定 值大的第3預定值的第3范圍時，進行完全關閉所述流量控制閥的控制，在所述輸入的負荷信號處于超過所述第3預定值的第4范圍時，使 所述各卸荷閥動作，使來自主油壓泵和副油壓泵的壓油旁通至油箱。
全文摘要
本發(fā)明提供車載起重機的壓油供給量控制裝置，在雙泵式壓油供給量控制裝置中，能夠進一步抑制發(fā)動機的噪音，提高燃料利用效率。該壓油供給量控制裝置的控制器(2)設定有預定控制函數(shù)，所述預定控制函數(shù)設定了與操作信號輸入的比例對應的3個區(qū)域(R1、R2、R3)，根據該預定控制函數(shù)，通過發(fā)動機(6)的轉速和流量控制閥(5)來控制壓油的流量，由此，使向控制閥(3)供給的壓油的合計流量(G)按照針對起重機的操作信號輸入的比例，成比例地上升。
文檔編號B66C23/00GK101535168SQ200780041718
公開日2009年9月16日 申請日期2007年10月19日 優(yōu)先權日2006年11月9日
發(fā)明者木谷友彥 申請人:古河優(yōu)力卡株式會社