專利名稱：電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在向終端樓層行駛中的轎廂進(jìn)入接近終端樓層的區(qū)域(在本說明書中 稱作"終端樓層減速區(qū)域")也沒有充分減速時(shí)，為了避免轎廂碰撞到升 降通路上部或者下部，進(jìn)行強(qiáng)制減速控制。
例如，在專利文獻(xiàn)l所涉及的系統(tǒng)中，公開了這樣一種技術(shù)在終端 樓層減速區(qū)域預(yù)先設(shè)置用于檢測(cè)轎廂通過的多個(gè)限位開關(guān)，如果各限位開 關(guān)檢測(cè)到轎廂通過的時(shí)刻的轎廂速度比閾值高，則強(qiáng)制對(duì)轎廂進(jìn)行減速控 制。
專利文獻(xiàn)l:特開2003-95555號(hào)^^才艮
但是，電梯運(yùn)行中的轎廂的速度檢測(cè)通常使用安裝在曳引機(jī)上的脈沖 發(fā)生器、旋轉(zhuǎn)變壓器等速度檢測(cè)器進(jìn)行。
但是，經(jīng)常因速度檢測(cè)器的故障等(包含由長時(shí)間劣化引起的誤差擴(kuò) 大等故障)而產(chǎn)生轎廂的速度超速的異常。當(dāng)在終端樓層附近產(chǎn)生由這樣 的速度檢測(cè)器的故障等引起的速度異常時(shí)，在終端樓層減速區(qū)域能夠基于 所述限位開關(guān)的功能可靠地檢測(cè)速度異常而強(qiáng)制減速。另外，當(dāng)在中間樓 層行駛中產(chǎn)生這樣的速度異常時(shí)，能夠通過調(diào)速機(jī)使轎廂緊急停止。
但是，在專利文獻(xiàn)l所涉及的系統(tǒng)中，僅在轎廂的行駛方向?yàn)閺闹虚g 樓層朝向終端樓層的方向時(shí)才在終端樓層進(jìn)行強(qiáng)制減速控制，在為從終端 樓層朝向中間樓層的方向時(shí)不進(jìn)行強(qiáng)制減速控制。
另外，當(dāng)在中間樓層行駛中產(chǎn)生速度異常時(shí)，如上所述進(jìn)行由調(diào)速機(jī)進(jìn)行的緊急停止控制，但該由調(diào)速機(jī)進(jìn)行的緊急停止控制是利用離心力進(jìn) 行的，所以不能期待終端樓層強(qiáng)制減速控制那樣高的控制精度。
為了提高系統(tǒng)的安全性以及可信性，優(yōu)選不管是在轎廂從終端樓層朝 向中間樓層行駛中時(shí)還是在中間樓層行駛中時(shí)，都確保與所述的終端樓層 處的強(qiáng)制減速控制同等的控制精度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而進(jìn)行的，其目的在于提供一種不論轎廂在哪 個(gè)區(qū)域行駛中時(shí)，都能一直確保較高的控制精度、能夠提高電梯系統(tǒng)的安 全性以及可信性的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)。
本發(fā)明作為用于解決上述課題的技術(shù)方案，其特征在于，包括曳引 機(jī)，其驅(qū)動(dòng)轎廂；轎廂速度檢測(cè)器，其被安裝在曳引機(jī)上，檢測(cè)轎廂的速 度；除至少安裝在曳引機(jī)上的速度檢測(cè)器以外的轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù) 檢測(cè)單元，其檢測(cè)能夠作為運(yùn)算轎廂的速度時(shí)的基礎(chǔ)的物理數(shù)據(jù)；轎廂速 度運(yùn)算單元，其基于轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元檢測(cè)出的物理數(shù)據(jù) 運(yùn)算轎廂的速度；閾值輸出單元，其輸出預(yù)先設(shè)定的閾值；超速判別單元，
值的比較，判別轎廂是否處于超速狀態(tài)；和強(qiáng)制減速控制單元，其在超速 判別單元判別為處于超速狀態(tài)時(shí)，強(qiáng)制對(duì)曳引機(jī)進(jìn)行減速控制。
根據(jù)本發(fā)明，不論轎廂在哪個(gè)區(qū)域行駛中時(shí)，都能一直確保較高的控 制精度，能夠提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。


圖1是本發(fā)明的第1實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
圖2是本發(fā)明的第2實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
圖3是本發(fā)明的第3實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
圖4是本發(fā)明的第4實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
圖5是本發(fā)明的第5實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
圖6是本發(fā)明的第6實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
圖7是本發(fā)明的第7實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
圖8是本發(fā)明的第8實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。
符號(hào)說明1曳引機(jī)
2曳引繩
3轎廂
4平衡配重
5、 5A~5D:電梯控制裝置6.轎廂速度運(yùn)算單元
6a:轎廂加速度運(yùn)算部6b:頻率運(yùn)算部7:閾值輸出單元
8:超速判別單元
9:強(qiáng)制減速控制單元
10:行駛區(qū)域和行駛方向確定單元11:轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元11A:轎廂加速度檢測(cè)單元 11B:轎廂載重檢測(cè)單元11C:曳引機(jī)電流檢測(cè)單元 11D:轎廂速度檢測(cè)單元 12:限速器(調(diào)速器) 13:限速器繩 14:限速器繩輪 15:檢測(cè)板
Dl ~ D3:第1至第3運(yùn)算值 Sl:速度檢測(cè)值 SWl SWn:轎廂檢測(cè)開關(guān)
具體實(shí)施例方式
圖l是本發(fā)明的第1實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。該第1實(shí)施方式是本發(fā)明的基本的實(shí)施方式。
在升降通路的上部設(shè)置有曳引機(jī)1，在該曳引機(jī)1上巻繞有曳引繩2。 在戈引繩2的一端側(cè)以及另一端側(cè)分別安裝有轎廂3以及平衡配重4,這 些轎廂3以及平衡配重4通過曳引機(jī)1的驅(qū)動(dòng)，在升降通路內(nèi)互相反向地 升降運(yùn)動(dòng)。
曳引機(jī)1由電梯控制裝置5驅(qū)動(dòng)控制。該電梯控制裝置5包含轎廂速 度運(yùn)算單元6、閾值設(shè)定器7、超速判別單元8以及強(qiáng)制減速控制單元9。 而且，在轎廂速度運(yùn)算單元6中，輸入轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元 ll檢測(cè)出的物理數(shù)據(jù)。
圖1中的電梯控制裝置5的結(jié)構(gòu)僅表示出與強(qiáng)制減速控制有關(guān)的結(jié)構(gòu) 要素，通常運(yùn)行中的速度控制以來自安裝在曳引機(jī)l上的轎廂速度檢測(cè)器 (未圖示)的檢測(cè)值與預(yù)先給出的速度控制圖形的設(shè)定值相同的方式，由 運(yùn)行控制單元(未圖示)進(jìn)行。
而且，在本實(shí)施方式中，轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元ll使用至 少安裝在所述曳引機(jī)l上的轎廂速度檢測(cè)器以外的檢測(cè)單元。該轎廂速度 運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元11檢測(cè)出的物理數(shù)據(jù)能夠作為轎廂3的速度運(yùn)算的基礎(chǔ)。
接下來，對(duì)圖l的動(dòng)作進(jìn)行說明。例如，設(shè)為現(xiàn)在轎廂3在從出發(fā)樓 層朝向目的樓層的區(qū)域行駛中。轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元11檢測(cè) 出能夠作為轎廂3的速度運(yùn)算的基礎(chǔ)的預(yù)定的物理數(shù)據(jù)，將該數(shù)據(jù)向轎廂 速度運(yùn)算單元6輸出。轎廂速度運(yùn)算單元6基于該輸入的物理數(shù)據(jù)運(yùn)算轎 廂3的速度，將其向超速判別單元8輸出。另外，此時(shí)在超速判別單元8 中，從閾值輸出單元7輸入有預(yù)先設(shè)定的固定的閾值。
超速判別單元8對(duì)從轎廂速度運(yùn)算單元6輸入的速度運(yùn)算值與從閾值 輸出單元7輸入的閾值進(jìn)行比較，如果速度運(yùn)算值超過閾值，則向強(qiáng)制減 速控制單元9輸出轎廂3處于超速狀態(tài)這一判別結(jié)果。然后，強(qiáng)制減速控 制單元9在接受到該判別結(jié)果時(shí)，立即對(duì)曳引機(jī)1執(zhí)行強(qiáng)制減速控制。
由所述強(qiáng)制減速控制單元9進(jìn)行的對(duì)曳引機(jī)1的強(qiáng)制減速控制在轎廂 3處于終端樓層行駛中或者中間樓層行駛中的任何的情況下都執(zhí)行。進(jìn)而， 在終端樓層行駛中時(shí)，不但在轎廂3處于從中間樓層向終端樓層行駛中時(shí)， 在從終端樓層向中間樓層行駛中時(shí)，也執(zhí)行強(qiáng)制減速控制。而且，此時(shí)的 超速的判別不使用安裝在曳引機(jī)l上的轎廂速度檢測(cè)器，而基于預(yù)定的物 理數(shù)據(jù)的檢測(cè)而進(jìn)行。因此，根據(jù)圖l的結(jié)構(gòu)，不論轎廂3在任何區(qū)域行 駛中，都能夠一直確保較高的控制精度，能夠提高電梯系統(tǒng)的安全性以及 可信性。
另外，本發(fā)明中的強(qiáng)制減速控制設(shè)想為通過借助于逆變器裝置(未圖 示)的曳引機(jī)l的轉(zhuǎn)矩控制進(jìn)行，但也能夠通過機(jī)械制動(dòng)進(jìn)行，或者進(jìn)而 也可以通過合并使用轉(zhuǎn)矩控制以及機(jī)械制動(dòng)來進(jìn)行。
圖2是本發(fā)明的第2實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。圖2與圖1的不同點(diǎn)為電梯控制裝置5A具有行駛區(qū)域和行駛方 向確定單元10,該行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10基于轎廂速度運(yùn)算用 物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元11檢測(cè)出的物理數(shù)據(jù)確定行駛區(qū)域以及行駛方向。
如已經(jīng)在第1實(shí)施方式中敘述那樣，轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單 元11檢測(cè)出的物理數(shù)據(jù)能夠作為轎廂3的速度運(yùn)算的基礎(chǔ)。而且，如果能夠求得轎廂3的速度，則能夠通過例如對(duì)該速度進(jìn)行積分而求得轎廂位置， 另外能夠通過對(duì)該速度進(jìn)行微分而求得加速度。因此，能夠從與這些轎廂 位置以及加速度變化有關(guān)的信息確定行駛區(qū)域以及行駛方向。
在這里，所謂所述行駛區(qū)域的確定，基本上是確定屬于終端樓層減速 區(qū)域或者該區(qū)域以外的中間樓層行駛區(qū)域中的哪個(gè)，但也可以更加詳細(xì)地 區(qū)分。所謂行駛方向的確定，是確定屬于上升方向或者下降方向中的哪個(gè)。
閾值輸出單元7在內(nèi)部存儲(chǔ)器中保持有被預(yù)先區(qū)分為多個(gè)級(jí)別的閾值 的數(shù)據(jù)，選擇與從行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10輸入的與行駛區(qū)域以及 行駛方向有關(guān)的信息相對(duì)應(yīng)的闊值，向超速判別單元8輸出。
例如，在行駛區(qū)域?yàn)榻K端樓層減速區(qū)域或者非常接近該區(qū)域的區(qū)域、 行駛方向?yàn)閺闹虚g樓層朝向終端樓層的方向時(shí)，閾值輸出單元7輸出最低 級(jí)別的閾值。另一方面，在行駛區(qū)域?yàn)榻K端樓層減速區(qū)域或者非常接近該 區(qū)域的區(qū)域、但行駛方向?yàn)閺慕K端樓層朝向中間樓層的方向時(shí)，閾值輸出 單元7輸出比最低級(jí)別稍高的閾值。另外，在行駛區(qū)域?yàn)橹虚g樓層行駛區(qū) 域時(shí)，與行駛方向無關(guān)，都輸出較高的閾值。
接下來，對(duì)圖2的動(dòng)作進(jìn)行說明。例如，設(shè)為現(xiàn)在轎廂3在從出發(fā)樓 層朝向目的樓層的區(qū)域行駛中。轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元11檢測(cè) 出能夠作為轎廂3的速度運(yùn)算的基礎(chǔ)的預(yù)定的物理數(shù)據(jù)，將該數(shù)據(jù)向轎廂 速度運(yùn)算單元6輸出。轎廂速度運(yùn)算單元6基于該輸入的物理數(shù)據(jù)運(yùn)算轎 廂3的速度，將其向超速判別單元8輸出。
另 一方面，在行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10中也輸入來自轎廂速度 運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元ll的物理數(shù)據(jù)。然后，從該輸入的物理數(shù)據(jù)運(yùn)算 轎廂速度，基于該運(yùn)算速度確定行駛區(qū)域以及行駛方向，將該確定結(jié)果向 闊值輸出單元7輸出。
閾值輸出單元7以表格形式在內(nèi)部存儲(chǔ)器中對(duì)行駛區(qū)域以及行駛方向 的每個(gè)組合保持有適當(dāng)?shù)拈撝禂?shù)據(jù)，從該內(nèi)部存儲(chǔ)器的表格中提取與行駛 區(qū)域和行駛方向確定單元IO確定的行駛區(qū)域以及行駛方向相對(duì)應(yīng)的閾值， 向超速判別單元8輸出。以后與第1實(shí)施方式同樣，超速判別單元8對(duì)從轎廂速度運(yùn)算單元6 輸入的速度運(yùn)算值與從閾值輸出單元7輸入的閾值進(jìn)行比較，如果速度運(yùn) 算值超過閾值，則向強(qiáng)制減速控制單元9輸出轎廂3處于超速狀態(tài)這一判 別結(jié)果。然后，強(qiáng)制減速控制單元9在接受到該判別結(jié)果時(shí)，立即對(duì)曳引 機(jī)l執(zhí)行強(qiáng)制減速控制。
根據(jù)該第2實(shí)施方式，閾值輸出單元7根據(jù)轎廂3的行駛區(qū)域以及行 駛方向向超速判別單元8輸出適當(dāng)?shù)拈撝担倥袆e單元8使用該閾值進(jìn) 行與超速相關(guān)的判別，所以能夠確保更高的控制精度，能夠進(jìn)一步提高電 梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
另外，在圖2的結(jié)構(gòu)中，設(shè)為行駛區(qū)域和行駛方向確定單元IO基于來 自轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元11的物理數(shù)據(jù)而確定行駛區(qū)域以及 行駛方向的結(jié)構(gòu)，但也可以設(shè)為在升降通路側(cè)的預(yù)定場(chǎng)所設(shè)置限位開關(guān)等 多個(gè)傳感器、通過轎廂3通過這些傳感器的時(shí)刻以及通過順序等而確定行 駛區(qū)域以及行駛方向的結(jié)構(gòu)。
圖3是本發(fā)明的第3實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。本實(shí)施方式設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)作為圖1中的轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù) 據(jù)檢測(cè)單元11，使用設(shè)置在轎廂3上的轎廂加速度檢測(cè)單元IIA。
從而，轎廂速度運(yùn)算單元6在從該轎廂加速度檢測(cè)單元11A輸入作為 物理數(shù)據(jù)的加速度檢測(cè)信號(hào)時(shí)，通過對(duì)加速度檢測(cè)值進(jìn)行例如積分運(yùn)算而 運(yùn)算轎廂速度，將該運(yùn)算值向超速判別單元8輸出。其他的結(jié)構(gòu)以及動(dòng)作 與圖1的結(jié)構(gòu)大致同樣，所以將說明省略。
另外，雖然省略圖示，但附設(shè)有圖2所示的行駛區(qū)域和行駛方向確定 單元10，在向該行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10輸入來自轎廂加速度檢 測(cè)單元11A的加速度檢測(cè)信號(hào)時(shí)，與圖2的結(jié)構(gòu)同樣，能夠確保較高的控 制精度，能夠進(jìn)一 步提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
圖4是本發(fā)明的第4實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。本實(shí)施方式設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)作為圖1中的轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù) 據(jù)檢測(cè)單元ll，使用設(shè)置在轎廂3上的轎廂載重檢測(cè)單元11B，并且轎廂速度運(yùn)算單元6具有轎廂加速度運(yùn)算部6a。
從而，轎廂速度運(yùn)算單元6在從轎廂載重檢測(cè)單元11B輸入作為物理 數(shù)據(jù)的轎廂載重檢測(cè)信號(hào)時(shí)，轎廂加速度運(yùn)算部6a從載重檢測(cè)值運(yùn)算轎廂 加速度，進(jìn)而從該轎廂加速度運(yùn)算轎廂速度。然后，將該轎廂速度的運(yùn)算 值向超速判別單元8輸出。其他的結(jié)構(gòu)以及動(dòng)作與圖1的結(jié)構(gòu)大致同樣， 所以將說明省略。
另外，雖然省略圖示，但附設(shè)有圖2所示的行駛區(qū)域和行駛方向確定 單元10，在向該行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10輸入來自轎廂載重檢測(cè) 單元11B的轎廂載重檢測(cè)信號(hào)時(shí)，與圖2的結(jié)構(gòu)同樣，能夠確保較高的控 制精度，能夠進(jìn)一 步提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
圖5是本發(fā)明的第5實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。本實(shí)施方式設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)作為圖1中的轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù) 據(jù)檢測(cè)單元ll，使用檢測(cè)曳引機(jī)l的電流的曳引機(jī)電流檢測(cè)單元11C，并 且轎廂速度運(yùn)算單元6具有頻率運(yùn)算部6b。曳引機(jī)電流檢測(cè)單元11C被設(shè) 置在例如從逆變裝置(未圖示)向曳引機(jī)l提供電力的路徑上。
從而，轎廂速度運(yùn)算單元6在從曳引機(jī)電流檢測(cè)單元IIC輸入作為物 理數(shù)據(jù)的曳引機(jī)電流時(shí)，頻率運(yùn)算部6b從電流檢測(cè)值運(yùn)算電流頻率，進(jìn)而 從該電流頻率運(yùn)算轎廂速度。然后，將該轎廂速度的運(yùn)算值向超速判別單 元8輸出。其他的結(jié)構(gòu)以及動(dòng)作與圖l的結(jié)構(gòu)大致同樣，所以將說明省略。
另外，雖然省略圖示，但附設(shè)有圖2所示的行駛區(qū)域和行駛方向確定 單元10，在向該行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10輸入來自曳引機(jī)電流檢 測(cè)單元11C的電流檢測(cè)信號(hào)時(shí)，與圖2的結(jié)構(gòu)同樣，能夠確保較高的控制 精度，能夠進(jìn)一步提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
圖6是本發(fā)明的第6實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。本實(shí)施方式設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)作為圖1中的轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù) 據(jù)檢測(cè)單元11，使用第3至第5實(shí)施方式中的轎廂加速度檢測(cè)單元IIA、 轎廂載重檢測(cè)單元11B以及曳引機(jī)電流檢測(cè)單元11C,并且轎廂載重檢測(cè) 單元11B內(nèi)的轎廂速度運(yùn)算單元6具有轎廂加速度運(yùn)算部6a以及頻率運(yùn)算部6b。
從而，轎廂速度運(yùn)算單元6在輸入來自上述的3個(gè)檢測(cè)單元IIA、 IIB、 11C的各檢測(cè)值時(shí)，將基于各檢測(cè)值的輸入的運(yùn)算結(jié)果作為第1至第3運(yùn) 算值Dl ~ D3向超速判別單元8輸出。
超速判別單元8在這些第1至第3運(yùn)算值Dl ~ D3中的任何一個(gè)超過 閾值時(shí)，便判別為轎廂3處于超速狀態(tài)。其他的結(jié)構(gòu)以及動(dòng)作與圖1的結(jié) 構(gòu)大致同樣，所以將說明省略。
另外，雖然省略圖示，但附設(shè)有圖2所示的行駛區(qū)域和行駛方向確定 單元10，在向該行駛區(qū)域和行駛方向確定單元IO輸入來自檢測(cè)單元IIA、 IIB、 11C中的任何一個(gè)檢測(cè)信號(hào)時(shí)，與圖2的結(jié)構(gòu)同樣，能夠確保較高 的控制精度，能夠進(jìn)一步提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
圖7是本發(fā)明的第7實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。本實(shí)施方式設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)在圖6的第6實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)中，使 用轎廂速度檢測(cè)單元IID作為第4個(gè)轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元。
即，雖然在此前的圖1至圖6中省略了圖示，但實(shí)際上與曳引機(jī)l相 鄰設(shè)置有限速器(調(diào)速器)12。巻繞在該限速器12上的限速器繩13的一 端側(cè)被安裝在轎廂3的上部，另一端側(cè)經(jīng)由限速器繩輪14而被安裝在轎廂 3的下部。而且，轎廂速度檢測(cè)單元11D被安裝在該限速器12上。
從而，電梯控制裝置5C內(nèi)的轎廂速度運(yùn)算單元6在輸入來自上述的 檢測(cè)單元IIA、 IIB、 11C的各檢測(cè)值時(shí)，將基于各檢測(cè)值的輸入的運(yùn)算 結(jié)果作為第l至第3運(yùn)算值D1 D3向超速判別單元8輸出。另外，超速 判別單元8直接輸入來自轎廂速度檢測(cè)單元11D的速度檢測(cè)信號(hào)Sl。
超速判別單元8在這些第1至第3運(yùn)算值Dl ~ D3以及速度檢測(cè)信號(hào) Sl中的任何一個(gè)超過閾值時(shí)，便判別為轎廂3處于超速狀態(tài)。其他的結(jié)構(gòu) 以及動(dòng)作與圖1的結(jié)構(gòu)大致同樣，所以將說明省略。
另外，雖然省略圖示，但附設(shè)有圖2所示的行駛區(qū)域和行駛方向確定 單元10，在向該行駛區(qū)域和行駛方向確定單元IO輸入來自檢測(cè)單元IIA、 IIB、 IIC、 11D中的任何一個(gè)檢測(cè)信號(hào)時(shí)，與圖2的結(jié)構(gòu)同樣，能夠確保較高的控制精度，能夠進(jìn)一步提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
圖8是本發(fā)明的第8實(shí)施方式所涉及的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)圖。該實(shí)施方式在圖1的第1實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)中，在終端樓層減速區(qū)域 配設(shè)多個(gè)轎廂檢測(cè)開關(guān)SW1 ~ SWn，并且在轎廂3側(cè)預(yù)先設(shè)置與這些轎廂 檢測(cè)開關(guān)SW1 ~ SWn順序接觸的檢測(cè)板15,將來自轎廂檢測(cè)開關(guān)SW1 ~ SWn的轎廂檢測(cè)信號(hào)向電梯控制裝置5D內(nèi)的閾值輸出單元7輸出。
從而，在從中間樓層行駛區(qū)域移動(dòng)過來的轎廂3到達(dá)終端樓層減速區(qū) 域的時(shí)刻(即轎廂檢測(cè)開關(guān)SW1輸出檢測(cè)信號(hào)的時(shí)刻)，閾值輸出單元7 將向超速判別單元8輸出的閾值降低預(yù)定級(jí)別。此時(shí)，也可以在之后檢測(cè) 開關(guān)SW2 ~ SWn順序輸出檢測(cè)信號(hào)的每個(gè)時(shí)刻進(jìn)而將閾值降低。
圖1的實(shí)施方式中的閾值輸出單元7輸出的閾值為固定值，但才艮據(jù)本 實(shí)施方式，能夠與其他的區(qū)域的強(qiáng)制減速控制區(qū)別開處理緊急度較高的終 端樓層減速區(qū)域(這里，是轎廂3從中間樓層朝向終端樓層的情況)的強(qiáng) 制減速控制，能夠增加電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性。
接下來，附圖從略，對(duì)本發(fā)明的第9實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式 如下所述圖1中的超速判別單元8具有超過時(shí)間計(jì)測(cè)功能，在來自轎廂 速度運(yùn)算單元6的運(yùn)算值超過來自閾值輸出單元7的閾值的狀態(tài)持續(xù)預(yù)定 時(shí)間At以上時(shí)，判別為轎廂3處于超速狀態(tài)。
這樣，通過使超速判別單元8具有超過時(shí)間計(jì)測(cè)功能，能夠排除只不 過是因?yàn)樵胍舻鹊挠绊憦亩I廂速度運(yùn)算值瞬時(shí)超過閾值的情況，進(jìn)行超 速狀態(tài)的判別。
這里，在緊急度較高的終端樓層減速區(qū)域(這里，是轎廂3從中間樓 層朝向終端樓層的情況)的強(qiáng)制減速控制中，上述的時(shí)間厶t需要設(shè)為盡可 能短的時(shí)間?；蛘撸谶@樣的終端樓層減速區(qū)域的強(qiáng)制減速控制中，也可 以對(duì)超速判別單元8的超過時(shí)間計(jì)測(cè)功能進(jìn)行約束(此時(shí)，只要附加圖2 的行駛區(qū)域和行駛方向確定單元10、使超速判別單元8能夠識(shí)別到處于緊 急度較高的終端樓層減速區(qū)域即可)。
權(quán)利要求
1. 一種電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于，包括曳引機(jī)，其驅(qū)動(dòng)轎廂；轎廂速度檢測(cè)器，其被安裝在所述曳引機(jī)上，檢測(cè)所述轎廂的速度；除至少安裝在曳引機(jī)上的速度檢測(cè)器以外的轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元，其檢測(cè)能夠作為運(yùn)算所述轎廂的速度時(shí)的基礎(chǔ)的物理數(shù)據(jù)；轎廂速度運(yùn)算單元，其基于所述轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元檢測(cè)出的物理數(shù)據(jù)，運(yùn)算轎廂的速度；閾值輸出單元，其輸出預(yù)先設(shè)定的閾值；超速判別單元，其基于來自所述轎廂速度運(yùn)算單元的轎廂速度運(yùn)算值與來自所述閾值輸出單元的閾值的比較，判別轎廂是否處于超速狀態(tài)；和強(qiáng)制減速控制單元，其在所述超速判別單元判別為處于超速狀態(tài)時(shí)，強(qiáng)制對(duì)曳引機(jī)進(jìn)行減速控制。
2. 如權(quán)利要求l所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 包括行駛區(qū)域和行駛方向確定單元，其基于來自所述轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元的物理數(shù)據(jù)的輸入，確定轎廂的行駛區(qū)域以及行駛方向； 所述閾值輸出單元根據(jù)所述行駛區(qū)域和行駛方向確定單元確定的轎廂 的行駛區(qū)域以及行駛方向輸出所述預(yù)先設(shè)定的閾值。
3. 如權(quán)利要求1所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 所述轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元為設(shè)置在所述轎廂上、檢測(cè)轎廂的加速度作為所述物理數(shù)據(jù)的轎廂加速度檢測(cè)單元；所述轎廂速度運(yùn)算單元從來自所述轎廂加速度檢測(cè)單元的加速度檢測(cè) 值運(yùn)算所述轎廂的速度。
4. 如權(quán)利要求l所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 所述轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元為設(shè)置在所述轎廂上、檢測(cè)轎廂的載重作為所述物理數(shù)據(jù)的轎廂載重檢測(cè)單元；所述轎廂速度運(yùn)算單元從來自所述轎廂載重檢測(cè)單元的載重檢測(cè)值運(yùn)算轎廂加速度，從該運(yùn)算出的轎廂加速度運(yùn)算所述轎廂的速度。
5. 如權(quán)利要求l所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于所述物理數(shù)據(jù)的曳引機(jī)電流檢測(cè)單元；所述轎廂速度運(yùn)算單元從來自所述曳引機(jī)電流檢測(cè)單元的電流檢測(cè)值 運(yùn)算電流頻率，從該運(yùn)算出的電流頻率運(yùn)算所述轎廂的速度。
6. 如權(quán)利要求l所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 所述轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元的結(jié)構(gòu)包含，設(shè)置在所述轎廂上、檢測(cè)轎廂的加速度作為所述物理數(shù)據(jù)的轎廂加速度檢測(cè)單元，設(shè)置在 所述轎廂上、檢測(cè)轎廂的載重作為所述物理數(shù)據(jù)的轎廂栽重檢測(cè)單元，和所述轎廂速度運(yùn)算單元，從來自所述轎廂加速度檢測(cè)單元的加速度檢 測(cè)值運(yùn)算所述轎廂的速度作為第l運(yùn)算值，從來自所述轎廂載重檢測(cè)單元 的載重檢測(cè)值運(yùn)算轎廂加速度，從該運(yùn)算出的轎廂加速度運(yùn)算所述轎廂的 速度作為第2運(yùn)算值，從來自所述曳引機(jī)電流檢測(cè)單元的電流檢測(cè)值運(yùn)算 電流頻率，從該運(yùn)算出的電流頻率運(yùn)算所述轎廂的速度作為第3運(yùn)算值；所述超速判別單元在由所述轎廂速度運(yùn)算單元運(yùn)算出的所述第1至第 3運(yùn)算值中的任何一個(gè)超過所述閾值時(shí)，判別為所述轎廂處于超速狀態(tài)。
7. 如權(quán)利要求6所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 包括轎廂速度檢測(cè)單元，其被安裝在與所述戈引機(jī)相鄰地設(shè)置的調(diào)速器上，檢測(cè)所述轎廂的速度；所述超速判別單元在由所述轎廂速度運(yùn)算單元運(yùn)算出的所述第1至第 3運(yùn)算值中的任何一個(gè)或者來自所述轎廂速度檢測(cè)單元的速度檢測(cè)值超過 所述閾值時(shí)，判別為所述轎廂處于超速狀態(tài)。
8. 如權(quán)利要求l所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 包括轎廂檢測(cè)開關(guān)，其被配設(shè)在升降通路的終端樓層減速區(qū)域內(nèi)，輸置的轎廂檢測(cè)信號(hào)；所述閾值輸出單元在輸入來自所述轎廂檢測(cè)開關(guān)的轎廂檢測(cè)信號(hào)以 后，使所述閾值下降預(yù)定級(jí)別，將其輸出。
9.如權(quán)利要求l所述的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)，其特征在于 定時(shí)間以上時(shí)，判別為所述轎廂處于超速狀態(tài)。
全文摘要
一種不論轎廂在哪個(gè)區(qū)域行駛中時(shí)，都能一直確保較高的控制精度、能夠提高電梯系統(tǒng)的安全性以及可信性的電梯的強(qiáng)制減速控制系統(tǒng)。轎廂速度運(yùn)算單元(6)基于從轎廂速度運(yùn)算用物理數(shù)據(jù)檢測(cè)單元(11)輸入的物理數(shù)據(jù)運(yùn)算轎廂(3)的速度，將其向超速判別單元(8)輸出。超速判別單元(8)將從轎廂速度運(yùn)算單元(6)輸入的速度運(yùn)算值與從閾值輸出單元(7)輸入的閾值相比較，如果速度運(yùn)算值超過閾值，則向強(qiáng)制減速控制單元(9)輸出轎廂(3)處于超速狀態(tài)這一判別結(jié)果。強(qiáng)制減速控制單元(9)在接受到該判別結(jié)果時(shí)，立即對(duì)曳引機(jī)(1)執(zhí)行強(qiáng)制減速控制。
文檔編號(hào)B66B1/28GK101531305SQ200810176338
公開日2009年9月16日 申請(qǐng)日期2008年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月13日
發(fā)明者曾我宗則 申請(qǐng)人:東芝電梯株式會(huì)社