專利名稱：自承重式轎廂的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的、帶有自承重式轎廂的電梯。
背景技術(shù)：
電梯轎廂迄今為止全是如此構(gòu)成的，設(shè)有堅(jiān)固的轎廂架，在該轎廂 架中裝入平臺或封閉的電梯廂室。平臺或電梯廂室承受待輸送的有效載 重和/或待輸送的人員。當(dāng)電梯被居中吊掛時(shí)，平臺或電梯廂室就最廣義 上講被吊在一個"環(huán)"中，該環(huán)以在外側(cè)環(huán)繞平臺或電梯廂室的方式引導(dǎo) 所有來自和傳至吊掛機(jī)構(gòu)的力，這樣，幾個構(gòu)造空間受力。
不過，在現(xiàn)有技術(shù)中也已逐漸出現(xiàn)了自承重式轎廂，它不同于之前 提出的原理。
例如，德國專利申請公開號DE 30 32 240提出了一種自承重式轎廂， 其以本身剛性的、雙壁金屬薄板結(jié)構(gòu)的形式制成。這里至少一個金屬薄 板被深沖并由此獲得隆起，以使得另一金屬薄板可被焊接在隆起上，從 而兩個金屬薄板以"抗彎夾層板"形式相互分隔開地固定。這樣的結(jié)構(gòu)非 常復(fù)雜且需要顯著的深沖用機(jī)加工成本，并且在悍接時(shí)同樣費(fèi)事。而且， 這種雙壁轎廂是出色的共振體，使其減振以獲得至少差不多可接受的運(yùn) 載舒適性是十分困難的。
英國專利文獻(xiàn)GB 496 286公開一個替代方案。
此專利提出，為自承重式轎廂采用本身抗彎的、根據(jù)包括轎廂自重 在內(nèi)的總轎廂載重來確定尺寸的兩個柵格結(jié)構(gòu)，其中一個柵格結(jié)構(gòu)構(gòu)成 轎廂頂，另一個構(gòu)成轎廂底。這兩個柵格通過起拉桿作用且構(gòu)成側(cè)壁及 后壁的單層金屬鑲板相連，沒有采用沿側(cè)壁或后壁的其它支承結(jié)構(gòu)。這 樣的結(jié)構(gòu)從各方面看不是毫無問題的。 一方面，這樣構(gòu)成的轎廂難以有 效地抗扭曲，尤其是隨著尺寸或者說底面逐漸增大。因?yàn)榈酌嬖酱?，轎廂承受遠(yuǎn)離其重心區(qū)的有效載重的作用的危險(xiǎn)就越大，該有效載重傾向 于使轎廂扭曲，尤其是當(dāng)還出現(xiàn)導(dǎo)軌側(cè)公差時(shí)。另一問題是在兩個柵格 和構(gòu)成側(cè)壁和后壁的金屬鑲板之間的連接。在此，在所有底側(cè)和頂側(cè)的 鑲板連接處必須釆用相當(dāng)堅(jiān)硬的、大尺寸的進(jìn)而昂貴的連接，以便能保 證轎廂的耐用性。最后，在這樣的轎廂中防止只由薄薄的但承重的金屬 鑲板構(gòu)成的側(cè)壁和后壁不共振更是不容易。
國際專利申請WO 03/066499公開了一種從原理上講是按照相似方 向發(fā)展的結(jié)構(gòu)。
在該申請范圍內(nèi)，針對轎廂頂和轎廂底也采用本身堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)，這 些結(jié)構(gòu)通過起拉桿作用的單層金屬鑲板相互連接。不過，與上述英國專 利所提出的結(jié)構(gòu)不同，在這里不是所有構(gòu)成側(cè)壁和后壁的鑲板擔(dān)負(fù)承重 功能，而是只有若干選定的金屬鑲板(最好是兩塊金屬鑲板，它們分別 在兩側(cè)壁的中間在豎向上從上向下延伸)擔(dān)負(fù)承重功能。
此結(jié)構(gòu)確實(shí)顯著減少了使金屬鑲板與本身自承重的轎廂底和轎廂頂 結(jié)構(gòu)相連接所必需的固定成本，但無法解決在這種結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)的其余問 題。尤其是，即使是在這種結(jié)構(gòu)中也很難控制當(dāng)轎廂載重顯著偏心時(shí)出 現(xiàn)的扭曲問題。由于承重的金屬鑲板在此也基本被設(shè)計(jì)作為拉桿，因而 難以無扭曲地傳遞或者說承受較大的彎曲力矩，這種較大的彎曲力矩例 如在轎廂底的載重嚴(yán)重偏心時(shí)出現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是在避免現(xiàn)有技術(shù)所遇到的問題的同時(shí)實(shí)現(xiàn)一種轎 廂，其不僅最佳利用可供使用的井道橫截面，而且同時(shí)還允許縮小井道 頭以及或許井道底坑的構(gòu)造空間。
通過權(quán)利要求1的特征部分特征來完成該任務(wù)。
由于用于將由包括有效載重在內(nèi)的轎廂質(zhì)量決定的力傳給吊掛機(jī)構(gòu) 的支承結(jié)構(gòu)由閉合環(huán)繞轎廂(從傳力路線觀點(diǎn)出發(fā))的轎廂架構(gòu)成，所 以為轎廂底和轎廂頂采用自承重柵格或以其它方式自承重的元件就變得 多余了，其中，所述自承重柵格和自承重元件被設(shè)計(jì)成能長期承受包括
7轎廂自重在內(nèi)的總轎廂載重。這降低了加工成本。同時(shí)降低了轎廂發(fā)生 扭曲的風(fēng)險(xiǎn)。這是因?yàn)檗I廂底在其重心區(qū)域內(nèi)可得到穩(wěn)固支撐，因而在 轎廂底區(qū)域內(nèi)只需要克服明顯更小的彎曲力矩。
此外，與面狀的基本平坦的拉桿相比，按照本發(fā)明被用于轎廂架的、 基本閉合的空心型材明顯更能承受扭曲，這是因?yàn)殚]合空心型材的四壁 (或更多壁)能相互支承。
此外，閉合環(huán)繞轎廂的支承結(jié)構(gòu)不是由唯一一個轎廂架構(gòu)成，而是
由最好相互間隔100至350毫米的兩個獨(dú)立轎廂架構(gòu)成，它們不僅構(gòu)成
了堅(jiān)固的支承結(jié)構(gòu)，而且還構(gòu)成了更寬地支承的支承結(jié)構(gòu)，此支承結(jié)構(gòu) 通常在導(dǎo)軌兩側(cè)對稱地延伸，因而本來就不易受扭曲的影響。
此外，也還是由扁平槽鋼(Flachkanal)按特殊布局構(gòu)成的一對轎廂 架表現(xiàn)為在高強(qiáng)度和最小占位空間之間的很好的一個折中選擇。因?yàn)闃?gòu) 成轎廂架的空心型材正好沒有對準(zhǔn)導(dǎo)軌地排成一列，而是利用了在導(dǎo)軌 旁側(cè)的本來就可供使用但原來未以其它方式加以利用的構(gòu)造空間。
最后，本發(fā)明的結(jié)構(gòu)也能在井道頭以及或許井道底坑的區(qū)域里有較 低結(jié)構(gòu)高度時(shí)實(shí)現(xiàn)，其中，在井道底坑的區(qū)域的情況下該支承結(jié)構(gòu)也被 整合至轎廂底。
另外，轎廂架所用的空心型材具有小得多的共振趨勢，也顯著減少 單層金屬板壁(空心型材被整合至其中)的共振。因?yàn)榻饘侔灞诶喂讨?承在轎廂架上，所以相關(guān)的金屬板壁還被分為較小的多個區(qū)域。這些較 小的區(qū)域本來就不容易共振。
權(quán)利要求2規(guī)定了一個有利的改進(jìn)方案，其中兩個轎廂架2a和2b 被連接成一個剛性單元。此剛性單元也允許較小的轎廂架尺寸或者說橫 截面，但盡管如此，仍保證高的承載能力和抗扭剛性。
權(quán)利要求3所規(guī)定的特征描述了一個特別有利的、將構(gòu)成轎廂架2a 和2b的空心型材可靠簡單地相連起來的方式。此時(shí)，從加工角度出發(fā)非 常有利的是，分別將橫梁和立柱相互插接以便能進(jìn)行如權(quán)利要求4所提 出的角焊焊接。
如果如權(quán)利要求5所規(guī)定的那樣，在立柱窗孔的高度上相應(yīng)地焊接被設(shè)置用來連接兩個轎廂架的橋，那么所述橋補(bǔ)償了立柱主要因窗孔而 得到的強(qiáng)度減弱。


本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)和可行實(shí)施方案從以下對本發(fā)明實(shí)施例的描述中 得到。圖中-
圖1表示自承重式轎廂的第一實(shí)施例；
圖2表示自承重式轎廂的第二實(shí)施例的局部視圖，此實(shí)施例與圖1 所示實(shí)施例的區(qū)別在于轎廂和輪罩上的繩索引導(dǎo)方式，但其它的相同； 圖3表示前兩個實(shí)施例所用的支承結(jié)構(gòu)的獨(dú)立視圖； 圖4表示其部分可采用管的替代的第二支承結(jié)構(gòu)的獨(dú)立視圖； 圖5表示帶有替代的懸臂的圖3所示支承結(jié)構(gòu)的獨(dú)立視圖6表示圖4所示支承結(jié)構(gòu)能以何種方式配備U型材，以便為鑲壁 板等的連接提供按規(guī)定的安裝凸緣；以及
圖7表示尤其是構(gòu)成壁的金屬鑲板如何相互連接。 附圖標(biāo)記
1—轎廂；2 —支承結(jié)構(gòu)；2a、 2b —轎廂架；3—吊索；4 —用于導(dǎo)靴 的支承板；5-未指定；6 —用于轉(zhuǎn)向輪的支座；7 —轉(zhuǎn)向輪；8 —導(dǎo)靴；9 —窗孔；IO —懸臂；ll一索頭；12 —環(huán)眼；13 —轎廂底；14一在轎廂架 側(cè)向旁邊的金屬鑲板；15 —在兩個轎廂架之間的金屬鑲板；16—索頭固 定角鐵；17—環(huán)眼螺栓；18—底側(cè)的彈性體件(浮動支承)；19一繩索側(cè) 的彈性體件；20 —轉(zhuǎn)向輪；21—轉(zhuǎn)向輪的軸線；22 —其它金屬鑲板；23 一鉚釘；24 —焊點(diǎn)；25 —爪；26—吊孔；27 —副架；28 —緩沖板；29 — 管；30 —管/管件；31—橫梁；R—輪罩；S —端面；F—凸緣。
具體實(shí)施例方式
圖1所示的、盡量在其重心線(或者說居中)吊起來的轎廂1是其 余部分未圖形示出的電梯設(shè)備的一部分，該電梯設(shè)備包括電梯井或者說 僅部分封閉的井架、摩擦輪驅(qū)動裝置、對重和所示的轎廂，其中，對重
9和轎廂沿導(dǎo)軌基本豎向上下運(yùn)動，在這里對重和轎廂被吊在由6根圓形 繩索構(gòu)成的吊掛機(jī)構(gòu)上，其中，對于其它的轎廂有效載重，按照額定載
重不同而最好采用由4至12根圓形繩索構(gòu)成的吊掛機(jī)構(gòu)(未畫出)。
出現(xiàn)在轎廂1上且由轎廂自重及其瞬時(shí)有效載重引起的重力和慣性
力將通過支承結(jié)構(gòu)2傳給吊索3。反之，吊索力(或者說轎廂有效載重) 通過支承結(jié)構(gòu)2被傳遞給轎廂的各組成部分。
支承結(jié)構(gòu)2包括兩個轎廂架2a和2b。每個轎廂架2a和2b沿轎廂1 四周封閉，就是說構(gòu)成閉合的環(huán)。每個轎廂架2a和2b均由空心型材構(gòu) 成，這些空心型材基本是閉合的，不會明顯消極影響各空心型材的抗彎 強(qiáng)度或抗扭剛性的局部缺口是允許的。在圖l所示實(shí)施例中，轎廂架2a 和2b采用扁平槽鋼，就是具有矩形橫截面的閉合空心型材，最好是這樣 的空心型材在壁厚優(yōu)選為4至12毫米的情況下，構(gòu)成外輪廓的矩形的 長度至少比寬度大1.8倍。
作為替代方式，從原理上講，也可以采用呈管形(此處未示出)的 空心型材或多邊形型材。 一般來說，采用多邊形空心型材不如說是理論 可行，這是因?yàn)槔蒙鲜霰馄讲垆?與多邊形空心型材相比)可得到最 佳的空間利用率和優(yōu)良的強(qiáng)度。而尤其從強(qiáng)度的角度出發(fā)，使用管來代 替矩形槽鋼可能是有意義的。以后對此還將做詳細(xì)說明。
構(gòu)成立柱的空心型材如此安裝或者說整合到轎廂中，即，其大的主 要表面之一朝向?qū)χ玫木辣凇Ｅc其對置的另一大的主要表面最好相應(yīng) 地在轎廂內(nèi)側(cè)構(gòu)成一個可視面，該可視面齊平地拼入金屬鑲板的可視面 中，所述金屬鑲板構(gòu)成其余側(cè)壁。通過這種方式甚至能給出創(chuàng)新式著重 部，而不必容忍在轎廂內(nèi)表面上的較高的涂漆、鍍覆或襯覆的成本。這 例如可以通過由工廠或供貨商方面使用彩色涂漆梁柱來做到，以便與金 屬鑲板的如白色或灰色(即，不同顏色)形成對比。這種立柱結(jié)構(gòu)節(jié)省 構(gòu)造空間，同時(shí)考慮了盡量最佳利用可供使用的井道橫截面的要求。
而構(gòu)成橫梁的空心型材如此定向，即，其小的主要表面是平放的， 以獲得盡量大的強(qiáng)度。
兩個轎廂架2a和2b彼此間隔一段距離。在這里，該距離大到在兩個轎廂架2a和2b之間能設(shè)置導(dǎo)靴8和在此未示出的導(dǎo)軌。通過這種方 式可以明顯節(jié)省構(gòu)造空間。原因是兩個轎廂架2a和2b沒有縮小可供可 用轎廂地面使用的空間，這是由于轎廂架沒有與導(dǎo)軌排成一列地額外占 據(jù)空間，而是利用了在導(dǎo)軌左右兩側(cè)本來就在井道中可供使用的構(gòu)造空 間。
兩個轎廂架2a和2b通過橋4、 16牢固相連，從而得到一體堅(jiān)固的 呈雙轎廂架形式的支承結(jié)構(gòu)，這兩個轎廂架對稱地位于導(dǎo)軌側(cè)旁。盡管 采用了較小的扁平槽鋼，但得到了更寬地支承的、精確且僅受到最小扭 曲威脅的結(jié)構(gòu)和導(dǎo)向。在此，堅(jiān)固的吊索固定角鐵和導(dǎo)靴用的堅(jiān)固的支 承板4起到橋的作用。用于在轎廂上固定轉(zhuǎn)向輪7的支座6也被賦予了 連接功能。可是，在圖1所示的支座中的連接功能小于主要用作橋的支 承板4中的連接功能，因而在這里，如果獨(dú)立地考察支座，則就該支座 而言，還不是本發(fā)明意義上的充分的橋。
在這里，充當(dāng)導(dǎo)靴8用支承板的橋4被構(gòu)成為金屬板，其總是平焊 在相互對置的、構(gòu)成立柱的兩個空心型材的小的主要表面之間。這樣的 金屬板最適于制造這樣的橋，這是因?yàn)橹灰獜囊捉咏霓I廂外表面相應(yīng) 地在一側(cè)對其進(jìn)行相應(yīng)良好的角焊焊接，就足夠了。
豎向的空心型材和水平的空心型材相互插接接合。為此，豎向的空 心型材在相應(yīng)位置分別配設(shè)有穿過其兩個大的主要表面的窗孔9，其窗孔 開口盡量對應(yīng)于水平空心型材的橫截面。隨后，使水平空心型材穿過各 窗孔。水平空心型材最好又從窗孔9中伸出如此一段長度，即，兩個空 心型材可由此采用角焊相互焊接。在適當(dāng)設(shè)定窗孔尺寸的情況下，在水 平的空心型材和豎向的空心型材之間，力基本通過形狀鎖合方式傳遞， 因此所述焊縫主要用于防止水平型材從各豎向型材的窗孔中滑出。通過 這種方式，在尺寸較小的情況下，也得到了非常安全的、耐用的且首先 可良好預(yù)先估計(jì)的連接——"一種沒有按照高的安全附加成本或材料附 加成本的、只需在此位置上進(jìn)行純粹焊接的連接"?；蛘?，也可以用開口 銷固定或相應(yīng)緊固的貫穿螺栓來替代防止插接滑脫的焊縫。但是，與非 常平的焊接連接相比，這些替代方案的缺點(diǎn)是占據(jù)了更多的空間并且制造成本更高。
在支承結(jié)構(gòu)2的下部區(qū)域里焊接有大致垂直于支承結(jié)構(gòu)2突出的至 少四個懸臂10，它們或許與支承結(jié)構(gòu)2的下側(cè)豎向型材一起構(gòu)成轎廂底 13的支座。轎廂底13由此得到大面積支撐，并且轎廂底13本身不必是 非常堅(jiān)固的。盡管這樣，轎廂底13不是極易彎曲的。
雖然轎廂底13相對立柱和懸臂10在多個位置得到支撐，但是轎廂 底13 (這涉及圖1所示的實(shí)施例)以某種方式相對立柱和懸臂浮動地安 置，g卩，在中間墊有彈性體件18的情況下位于立柱和懸臂上，并且轎廂 底13在聲音方面與側(cè)壁無關(guān)聯(lián)，這是因?yàn)檗I廂底13也只通過相應(yīng)的彈 性體材料與側(cè)壁連接。通過這種方式，轎廂底13相對轎廂1的其余部分 在聲音方面基本無關(guān)聯(lián)。這意味著，尤其由摩擦輪驅(qū)動裝置產(chǎn)生的振動 沒有作為不舒適的固體聲(K3rperscha11)傳給乘客，就是說，其沒有以 地板振動的形式讓乘客覺察。如果構(gòu)成側(cè)壁和后壁的金屬鑲板14、 15等 在外側(cè)還至少部分配有對應(yīng)的消音材料(墊、板或噴涂瀝青等)，就像在 汽車制造業(yè)中為了衰減或改變大板面的自振那樣，則可以實(shí)現(xiàn)一種非常 安靜舒適運(yùn)行的轎廂1 。
在此位置還要注意，在轎廂底和懸臂和/或立柱之間裝有傳感器(在 此未畫出)，借此可以確定實(shí)際轎廂載重或者至少可以確定超過最大轎廂 載重的情況，這大約是以直接方式(并且不是只在繩索轉(zhuǎn)向或繩索吊掛 區(qū)域中)測量出現(xiàn)在轎廂地板上的載重或由其引起的地板相對運(yùn)動。
此外，在圖中例如被構(gòu)造為導(dǎo)靴8的轎廂導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不是直接與承載 它的橋4螺栓連接，而是中間也墊有緩沖的彈性體層(圖中未示出)。這 也顯著提高了乘運(yùn)舒適性。或者，也可以采用獨(dú)立地構(gòu)成的導(dǎo)靴襯，即 滑動襯層(Gleitbdag)，該滑動襯層(就此而言類似于轎車的制動盤襯層) 安裝在底板上，該滑動襯層借助底板保持在導(dǎo)靴中，但在底板和滑動襯 層之間采用起隔離作用的中間層(就此而言不同于轎車領(lǐng)域的制動盤襯 層)。出于同樣理由，在圖l所示的結(jié)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向輪7的支座6和固定索 頭11的環(huán)眼螺栓12在中間設(shè)有彈性體層19的情況下被固定在支承結(jié)構(gòu) 上(沒有示出支座6的彈性體層)。彈性體層19防止或減弱振動從繩索經(jīng)環(huán)眼螺栓傳遞至轎廂，而在支座6間的未示出的彈性層起到防止或減 弱經(jīng)轉(zhuǎn)向輪7至轎廂的振動傳遞。為此，支座作用到橫梁下方，就是說 承受壓力而沒有承受拉力或剪切力地與橫梁連接。只有這樣，才能不太 費(fèi)力地墊入相應(yīng)的彈性體層。
這樣的措施已達(dá)到了轎廂底13不必被迫浮動支撐的減振效果。盡管 如此，以某種方式的浮動支撐仍然是優(yōu)選的，因?yàn)槠涿黠@提高了舒適性， 尤其是與其它減振措施連用。
圖1所示實(shí)施例的轎廂按照"h l"懸掛，就是說，總是將形成吊掛
機(jī)構(gòu)的多根吊索3的一端，固定在轎廂l上。
不過，這種固定以不同于現(xiàn)有技術(shù)中已知的方式完成。即，吊索沒
有從上側(cè)從豎直方向上過來地固定在轎廂上。與此不同，支座6按照上 述方式固定在構(gòu)成支承結(jié)構(gòu)2的兩個轎廂架2a和2b上，該支座6保持 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(在這里呈轉(zhuǎn)向輪7的形式)。支座6和轉(zhuǎn)向輪7此時(shí)如此設(shè)定 尺寸，即，它們沒有超過以下假想的水平面，此水平面在這里即在圖1 所示的結(jié)構(gòu)中通過立柱的四個上端面S限定。轉(zhuǎn)向輪7的直徑小于繩索 直徑的12倍，該轉(zhuǎn)向輪7使得伸向固定在轎廂上的吊索端頭的一組吊索 11從豎向轉(zhuǎn)向水平方向。該組吊索11的端頭按照常見方式固定在環(huán)眼螺 栓17上，g卩，各吊索穿過對應(yīng)于其的螺栓的環(huán)眼，從環(huán)眼出來的索頭借 助多個繩索夾被固定在進(jìn)入的繩索部上，從而出現(xiàn)穿過環(huán)眼螺栓的閉合 繩索環(huán)。不過，環(huán)眼螺栓17在此水平定向，不是像以前那樣豎直定向。 環(huán)眼螺栓17在其朝向固定角鐵16的端頭設(shè)有螺紋，螺母被擰到該螺紋 上，該螺母將環(huán)眼螺栓17保持在其位于固定角鐵16中的各自孔中(確 切地說通常是多個防松螺母)。通過這些螺母可以調(diào)節(jié)各環(huán)眼螺栓17 的長度，以便能一致地調(diào)整或微調(diào)各吊索3的長度。這本身是已知的。 但與現(xiàn)有技術(shù)不同，環(huán)眼螺栓17的當(dāng)前的水平取向顯著簡化了調(diào)整或微 調(diào)操作。環(huán)眼螺栓17本身在釆用彈性的隔離墊層的情況下被固定在L型 材形狀的固定角鐵16上，該固定角鐵16被焊接在兩個轎廂架2a和2b 之間，同時(shí)構(gòu)成了牢固地彼此固定兩個轎廂架2a和2b用的橋。
這樣一來，顯著減少了井道頭區(qū)域內(nèi)的占地要求。這是因?yàn)橐蚱涔潭ㄔ诃h(huán)眼螺栓上而無法用到的繩索部分11現(xiàn)在平放在艙室頂上，位于水 平取向的環(huán)眼螺栓17和小的轉(zhuǎn)向輪7之間，所以轎廂可以一直上移直至 摩擦輪和轉(zhuǎn)向輪7或者井道頭側(cè)的轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向輪7直接相鄰為止。這 種在轎廂1上的繩索固定方式與本發(fā)明支承結(jié)構(gòu)相結(jié)合是尤其有用的，
這是因?yàn)槌酥馕醇右岳玫膬蓚€轎廂架2a和2b之間間隙可被利用， 這明顯節(jié)省了井道頭區(qū)域內(nèi)的構(gòu)造空間。不過，如果這種繩索固定方式 不是在上述支承結(jié)構(gòu)而是代之以其它形式的支承結(jié)構(gòu)的情況下實(shí)現(xiàn)，這 種繩索固定方式也還是有用的。
結(jié)合圖1可以清楚看到轎廂側(cè)壁，其中，構(gòu)成支承結(jié)構(gòu)2的兩個轎 廂架2a和2b被整合到轎廂側(cè)壁中。側(cè)壁通過金屬鑲板14和15等構(gòu)成， 如在圖1和圖2所示的轎廂的轎門區(qū)中清楚看到的，即圖中左側(cè)。該金 屬薄板型材均為原先的平坦板塊，在其兩個長邊側(cè)被一次或更多次翻邊， 從而在此總會出現(xiàn)一種凸緣F。翻邊為板提供了足以承受載重的穩(wěn)定性， 這樣的載重出現(xiàn)在待輸送貨物或者人員從內(nèi)側(cè)靠在側(cè)壁上或者被靠向側(cè) 壁上時(shí)。
同時(shí)，翻邊實(shí)現(xiàn)了各金屬薄板型材(例如14、 16)的很簡單的相互 固定，例如如圖7粗略所示的固定。這是因?yàn)橥ㄟ^翻邊而出現(xiàn)的凸緣Fw、 F,6相互抵靠或套合并隨后例如用鉚釘23 (未示出)、螺栓或者焊點(diǎn)24相 互連接，這就足夠了。更簡單的是，凸緣(例如Fm)配有彎出的爪25, 該爪25被規(guī)定用于插入相鄰?fù)咕?例如F,6)的對應(yīng)孔26。隨后，相鄰 的金屬鑲板(例如14、 16)可以簡單地相互掛接，充其量還必須在幾個 位置上通過上述的鉚釘、螺栓或類似緊固件與之連接。
金屬鑲板14、 15的凸緣同時(shí)用于將金屬鑲板固定在構(gòu)成支承結(jié)構(gòu)2 的轎廂架2a和2b上。人們可以簡單地將與轎廂架2a或2b相鄰的金屬 鑲板14以面接觸的方式抵靠在相關(guān)的轎廂架上并將凸緣用螺栓或鉚釘固 定或焊接在轎廂架上，或許中間墊入彈性體型材或者彈性體帶。這樣做 是為了進(jìn)一步加強(qiáng)阻止振動從轎廂架傳遞給與之相接的金屬鑲板。在兩 個轎廂架2a和2b的中間，適當(dāng)?shù)毓潭ㄓ形ㄒ灰粋€精確配合地翻邊的金 屬鑲板15。這種情況與之前針對金屬鑲板14所描述的情況一樣。此外，金屬鑲板15配有用于控制面板的缺口。在此情況下，在為控制面板設(shè)置 的缺口的高度上，相鄰立柱配設(shè)有開口，來自控制面板的電纜束穿過該 開口，隨后在一個或更多個梁柱內(nèi)伸向轎廂頂，確切說就像來自下方的 吊纜，其也至少利用立柱作為支撐用纜線管道，以便到達(dá)轎廂頂(未畫 出控制面板和纜線導(dǎo)槽)。
如結(jié)合圖2所清楚看到的，構(gòu)成支承結(jié)構(gòu)2的兩個轎廂架2a、 2b也 在轎廂頂區(qū)域被整合至轎廂中。這是如此做到的，即，在水平延伸的橫 梁的兩個大的外表面上分別通過法蘭連接兩個大的夾層板。它們盡管不 是能傳遞轎廂載重意義上的自承重的，但仍然是剛性的，以使轎廂頂可 被踩踏以進(jìn)行維修工作。因?yàn)楦鲓A層板也與側(cè)壁連接，所以由站立在轎 廂底上的工人引起的踩踏載重不僅被傳入支承結(jié)構(gòu)2，而且以一定程度通 過側(cè)壁來承受，這阻止了過大的懸臂力矩。作為替代或者為了進(jìn)一步支 撐夾層板，可設(shè)有展開的副架(Hilfsrahmen)，其承受所述踩踏載重，隨 后將對此加以具體說明。
和過去一樣，在轎廂頂上，根據(jù)井道頭尺寸的不同而設(shè)有在需要時(shí) 可翻開的護(hù)欄(未畫出)。
鑒于此明白了，本發(fā)明的支承結(jié)構(gòu)不僅適用于或者說可被用于制造 唯一尺寸的轎廂，而且適用于各種轎廂的整個結(jié)構(gòu)系列，也就是說，具 有不同轎廂長度(即，垂直于由支承結(jié)構(gòu)所限定的主要平面的轎廂延伸 長度)的轎廂。例如為了制造較短的轎廂，人們只相應(yīng)截短橫梁10 (需 要時(shí)也截短用于可踩踏的轎廂頂?shù)膴A層板)，并且為側(cè)壁安裝更少量的金 屬鑲板或者更窄的專用板。這尤其簡化了盡量按體定制的轎廂的制造， 所述轎廂例如用于整頓目標(biāo)(Sanierungsobjekt)中的井道，其井道橫截 面不符合標(biāo)準(zhǔn)或常見尺寸。
圖2示出了另外一些非常值得注意的不同之處。圖2表示另一個實(shí) 施例，在該實(shí)施例中，轎廂在其頂側(cè)吊掛在滑輪中，具體地說是按照"2:1" 的關(guān)系。為了能實(shí)現(xiàn)盡量小的井道頭，轉(zhuǎn)向輪原來已經(jīng)具有很小的直徑。 與此同時(shí)，為了在這里進(jìn)一步接近可行極限(如果需要仍然能采用更大 的、保護(hù)繩索的轉(zhuǎn)向輪)，朝向轎廂頂區(qū)域內(nèi)偏移一段地設(shè)置該轉(zhuǎn)向輪20。為此，在轎廂架2a和2b的兩個橫梁之間設(shè)有一種輪罩R，轉(zhuǎn)向輪20下 半段突入其中。理想的是，輪罩尺寸如此設(shè)定，即，轎廂頂?shù)膬?nèi)視面仍 然能平面狀構(gòu)成，也就是說輪罩沒有超出轎廂頂內(nèi)表面地朝內(nèi)突出。不 過，尤其對于轎廂頂很薄地構(gòu)成的轎廂來說，輪罩也可以一直伸入轎廂 內(nèi)。在那里，輪罩被盒形蓋板遮蓋住，該蓋板最好以可從內(nèi)側(cè)取下的方 式固定在轎廂頂上。為了獲得輪罩用的地方(無論其現(xiàn)在是否伸入轎廂 內(nèi))，對于很多情況有利的是，將轎廂照明設(shè)置在旁側(cè)的轎廂頂區(qū)中或者 在某些情況下甚至直接設(shè)置在上方的轎廂側(cè)壁區(qū)內(nèi)(圖中均未示出)。
轉(zhuǎn)向輪的軸21固定在兩個橫梁之間，在相應(yīng)地用螺栓固定時(shí)可能構(gòu) 成了另一個橋，此橋按照上述方式組裝兩個轎廂架2a和2b。
這種輪罩解決方案就本發(fā)明支承結(jié)構(gòu)而言非常實(shí)用，但在采用其他 支承結(jié)構(gòu)的情況下也對進(jìn)一步減少在井道頭中所需的構(gòu)造空間提供了方 便。
還要說的是，本發(fā)明的雙轎廂架對于按照2:1關(guān)系吊掛在下滑輪上 的轎廂也是有意義的。隨后要安裝在轎廂下的轉(zhuǎn)向輪按照同理方式安裝， 如圖2所示。輪罩R于是突入轎廂底，該轎廂底現(xiàn)在例如至少在局部還 是單層或薄層地構(gòu)成的，大致呈與地板表面齊平安置的金屬板的形式， 所述金屬板構(gòu)成了朝向轎廂內(nèi)室的輪罩蓋。
最后還要注意，例如作為替代方式，也可以想到采用按照轎廂架2a 和2b形式的四個轎廂架(例如在導(dǎo)軌每側(cè)有兩個平行的、緊密相鄰的框 架)，但這種解決方案在這里因其較高的構(gòu)造成本和材料成本而被從業(yè)者 拋棄，這不光只考慮到專利權(quán)保護(hù)。
圖3以獨(dú)立視圖(即，沒有轎廂的側(cè)壁、地板和頂壁)表示本發(fā)明 支承結(jié)構(gòu)2的第一實(shí)施例?，F(xiàn)在可以清楚徹底地看到兩個轎廂架2a和2b， 它們通過構(gòu)成橋的板4被相互連接成所述雙轎廂架，所述雙轎廂架是能 承力的、基本上從下朝上把整個載重傳遞給吊掛機(jī)構(gòu)的、為轎廂提供其 抗扭剛性的。
在該支承結(jié)構(gòu)上，在兩側(cè)各固定(最好是焊接)有一個副架27和上 述的懸臂10。副架27和懸臂10 (或者在該位置處可想到的其它副架)不擔(dān)負(fù)類似于雙轎廂架承重功能的承重功能。
相反，副架27在此只用于為轎廂頂或者說其結(jié)構(gòu)的一部分提供支 承，從而轎廂頂承受在其驗(yàn)查時(shí)出現(xiàn)的踩踏載重。同時(shí)，副架或許用于 給轎門驅(qū)動裝置提供安裝底座。
同樣的情況出現(xiàn)在懸臂上。如上所述，懸臂能只用于支撐或者說放 置轎廂底，從而使得轎廂底沒有遇到不允許的彎曲力矩，也就是說，轎 廂底如此放置，其恰好不被壓彎并由此可能將拉力傳遞給或許與之相連 的構(gòu)成側(cè)壁的廂壁板。對于完整地支撐轎廂底所必需的情況來說，也可
以在轎廂架2a和2b之間的間隙中安裝被截取相應(yīng)長度的懸臂。
此外，在圖3中還能看到緩沖板28，如圖所示，其理想地從下方貼 靠在橫梁上并且大面積地分散沖擊式的緩沖器負(fù)荷(Pufferksten)，隨后 將該緩沖器負(fù)荷引入橫梁。當(dāng)橫梁被設(shè)計(jì)成相當(dāng)薄壁且因此擔(dān)心橫梁在 不利情況下因緩沖器沖擊而扭曲時(shí)，這是特別有意義的。本領(lǐng)域技術(shù)人 員知道，在井道底坑中設(shè)置緩沖器以便在轎廂在井道底上方附近不允許 地快速下降時(shí)截停轎廂，這不需要進(jìn)一步討論。還要注意，緩沖器板28 也提供橋功能。
或者，設(shè)置在井道底坑中的緩沖器當(dāng)然也可以如此設(shè)置，目卩，其總 是直接碰到下橫梁的其中一個主要表面。但前提是，為該橫梁采用相應(yīng) 的厚壁空心型材。
圖5表示一個略有改變的實(shí)施例，其中懸臂10 (只完整繪制出其中 一個)呈上開口U形型材或者槽形型材的形式，在所述U形型材或者槽 形型材的側(cè)壁之間容納有朝上超過所述側(cè)壁的彈性體件18用以隔離地 板，并且在所述U形型材或者槽形型材的側(cè)壁之間或許還容納有轎廂載 重探測器。在這里，其不是相對圖3的簡單替換。相反，在這里采用了 這樣的U形型材(其還被相應(yīng)深地安裝)，以便給彈性體件18以及需要 時(shí)的傳感器提供結(jié)構(gòu)空間，其中，所述傳感器用于確定轎廂載重(未示 出，或許平行于彈性體件地安裝)。
圖4表示另一個實(shí)施例，其具有兩種替換方式，這兩種替換方式在 強(qiáng)度方面更進(jìn)--步地優(yōu)化。通常情況下，至少在支承結(jié)構(gòu)的立柱被設(shè)計(jì)得盡量薄壁以節(jié)約材料 和重量時(shí)，橫梁和立柱之間的連接可能達(dá)到其極限。因?yàn)樵诹⒅挠糜?接納橫梁的矩形窗孔的角部出現(xiàn)了并非不顯著的應(yīng)力集中作用
(Kerbwirkung)，其顯著減弱了在窗孔區(qū)域內(nèi)的承重的其它立柱橫截面。 為了在此獲得進(jìn)一步的改善，橫梁呈管狀是有意義的，其按照相同 方式(就像之前用作橫梁的扁平槽鋼一樣)與立柱連接。該解決方案在 圖4所示的支承結(jié)構(gòu)中以管29來實(shí)現(xiàn)兩個上橫梁中的前橫梁。實(shí)際上， 用于管的圓形窗孔出現(xiàn)了明顯更低的應(yīng)力集中作用，因此立柱由于窗孔 而被減弱的程度明顯更低。
不過，在采用普通管29的情況下，人們可能還是要面對實(shí)現(xiàn)橫梁的 充分的抗彎強(qiáng)度的困難。可通過以下方式對此提供幫助，參見圖4所示 的支承結(jié)構(gòu)的兩個上橫梁中的后橫梁，該后上橫梁31的右端在圖中以局 部剖開的壁示出。在這里這樣規(guī)定這種結(jié)構(gòu)，即，橫梁31還是例如采用 圖1和圖2所示的結(jié)構(gòu)用的扁平槽鋼，但是該扁平槽鋼在其兩端面分別 終結(jié)于一個管件30，該管件30被推入在對應(yīng)立柱中的相應(yīng)的圓形窗孔。 通過這種方式，管和扁平槽鋼或其他空心型材的優(yōu)點(diǎn)被理想地組合。各 管件30在扁平槽鋼31上的固定能夠簡單可靠地實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選的是，管件 外徑被選擇成如此對應(yīng)于扁平槽鋼31的凈內(nèi)橫截面(lichter Innenquerschnitt)，以使在豎向上基本可以按照預(yù)定方式傳遞力，該管件 被裝入扁平槽鋼31并且與之連接，例如通過銷接、螺栓連接或者最好是 焊接。
權(quán)利要求
1、一種電梯，其具有摩擦輪驅(qū)動裝置、對重和最好在其頂側(cè)懸掛在吊掛機(jī)構(gòu)上且沿導(dǎo)軌運(yùn)行的轎廂(1)，所述電梯的特征在于，用于把由包括有效載重在內(nèi)的轎廂質(zhì)量決定的力傳遞給所述吊掛機(jī)構(gòu)或反之的支承結(jié)構(gòu)包括分別環(huán)繞轎廂閉合的且呈閉合環(huán)的形式構(gòu)成的兩個轎廂架(2a、2b)，每個轎廂架均由基本閉合的空心型材構(gòu)成，其中，所述兩個轎廂架通過多個橋(4、16)相互剛性聯(lián)接，從而得到了呈雙轎廂架形式的且一體堅(jiān)固的所述支承結(jié)構(gòu)，所述雙轎廂架的每個轎廂架對稱地位于導(dǎo)軌旁邊但沒有對準(zhǔn)所述導(dǎo)軌地排成一列，而是利用了在所述導(dǎo)軌側(cè)旁的本來就可供使用的結(jié)構(gòu)空間，其中，這兩個轎廂架(2a、2b)彼此間隔如此遠(yuǎn)地設(shè)置，即，在它們之間留下用于容納至少一個必要電梯部件的地方，并且每個轎廂架或是所述轎廂的兩個側(cè)壁以及頂蓋的整體組成部分，或是至少基本以整個表面從外側(cè)貼靠在所述轎廂的側(cè)壁和頂蓋上。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯，其特征在于，這兩個轎廂架在多個 位置通過多個剛性的橋(4、 16、 21)相互聯(lián)接成一個整體轎廂架，其中， 這些橋最好同時(shí)充當(dāng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向輪和/或吊掛機(jī)構(gòu)吊桿用的安裝底座。
3、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述轎廂架的 空心型材如此相互連接，g卩，每個立柱均有窗孔，要與所述立柱相連的 橫梁穿過所述窗孔，其中，所述窗孔和對應(yīng)的所述橫梁最好分別相互匹 配，以使得在所述橫梁和所述立柱之間除了所述窗孔之外額外設(shè)置的連 接機(jī)構(gòu)基本上只阻止所述橫梁從所述窗孔滑出。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電梯，其特征在于，每個橫梁在其再次從 立柱窗孔伸出的地方與相應(yīng)的所述立柱焊接在一起，其中，所述橫梁最 好從所述立柱的相應(yīng)的所述窗孔伸出如此長度，即，在這兩個梁柱之間 可以進(jìn)行角焊焊接。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的電梯，其特征在于，橋在兩個立柱窗 孔高度處連接這兩個立柱，從而這些窗孔分別位于所述橋的兩側(cè)，其中，最好如此確定所述橋在豎向上的尺寸，即，所述橋剛好結(jié)束在所述窗孔 的下邊緣之下和所述窗孔的上邊緣之上。
6、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，用于沿導(dǎo)軌引導(dǎo)所述轎廂的多個導(dǎo)靴被安裝在這兩個轎廂架(2a、 2b)之間。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電梯，其特征在于，各個導(dǎo)靴分別被固定 在一個承橋(6)上，所述承橋在其一側(cè)被固定在其中一個轎廂架(2a或 2b)上并在其另一側(cè)被固定在另一個轎廂架(2b或2a)上，其中，所述 承橋(4)最好具有平板狀構(gòu)造并且以其兩個豎直端面與這兩個轎廂架(2a、 2b)的小的主要表面平焊在一起。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，轎廂側(cè)的吊掛 機(jī)構(gòu)用轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(6、 7)或吊掛機(jī)構(gòu)用錨固機(jī)構(gòu)(16、 17)安裝在這兩 個轎廂架之間。
9、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電梯，其特征在于，所述轎廂側(cè)的吊掛機(jī) 構(gòu)用轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和/或吊掛機(jī)構(gòu)用錨固機(jī)構(gòu)基本安裝在轎廂頂和這樣的水平 面之間的空隙中，所述水平面的位置通過形成所述轎廂架的型材的最上 邊緣來限定。
10、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，伸向固定在 所述轎廂上的吊掛機(jī)構(gòu)端頭的吊掛機(jī)構(gòu)索(11)通過安裝在所述轎廂上 的所述吊掛機(jī)構(gòu)用轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(6、 7)從豎向被轉(zhuǎn)至水平方向，并且所述 吊掛機(jī)構(gòu)索(11)在水平方向上作用于所述吊掛機(jī)構(gòu)用錨固機(jī)構(gòu)(16、 17)，其中，所述吊掛機(jī)構(gòu)索(11)借助于所述吊掛機(jī)構(gòu)用錨固機(jī)構(gòu)(16、 17)固定在所述轎廂(1)上。
11、 根據(jù)權(quán)利要求10所述的電梯，其特征在于，所述吊掛機(jī)構(gòu)是一 根或更多根繩索(3)，并且固定在所述轎廂上的所述吊掛機(jī)構(gòu)用轉(zhuǎn)向機(jī) 構(gòu)強(qiáng)加給所述一根或各根繩索(3)的轉(zhuǎn)彎直徑小于所述一根或各根繩索 的直徑的20倍，最好小于所述一根或各根繩索的直徑的12倍。
12、 根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的電梯，其特征在于，所述吊掛機(jī) 構(gòu)由包括多根吊索(3)的絞股繩索構(gòu)成，所述吊掛機(jī)構(gòu)如此通過繩索轉(zhuǎn) 向機(jī)構(gòu)來引導(dǎo)，即，至少一根繩索從所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)起沿第一水平方向延伸至其錨固點(diǎn)，并且至少另一根繩索從所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)起沿至少大致相反 的第二水平方向延伸至其錨固點(diǎn)。
13、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述吊掛機(jī)構(gòu)用錨固機(jī)構(gòu)包括橋(16)，所述橋在其一側(cè)固定在一個轎廂架上并在其 另一側(cè)固定在另一個轎廂架上，其中，所述承橋最好具有L形、U形或C 形構(gòu)造并以其兩個窄端面與這兩個轎廂架(2a和2b)的大的主要表面平 焊在一起。
14、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述吊掛機(jī) 構(gòu)是一根或多根繩索，所述一根或多根繩索經(jīng)過至少一個固定在轎廂上 的轉(zhuǎn)向輪，并且所述轉(zhuǎn)向輪至少部分安置在輪罩中，所述輪罩一直延伸 至轎廂頂或轎廂底并且相對轎廂內(nèi)部遮蓋住所述轉(zhuǎn)向輪。
15、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述轎廂底 以彈性減振方式安置在所述轎廂架上。
16、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述轎廂架 的下橫梁配備有橫向于所述下橫梁延伸的懸臂(10)，用以支撐所述轎廂 底。
17、 根據(jù)權(quán)利要求15或者說結(jié)合權(quán)利要求16的權(quán)利要求15所述的 電梯，其特征在于，所述轎廂底在墊襯有彈性體的情況下浮動安置在底 側(cè)的所述下橫梁和所述下橫梁的懸臂上。
18、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述轎廂底 在墊襯有用于確定實(shí)際轎廂有效載重的一個但最好是多個傳感器的情況 下，安置在底側(cè)的所述下橫梁和/或所述下橫梁的懸臂上。
19、 根據(jù)結(jié)合權(quán)利要求17的前述任一權(quán)利要求所述的電梯，其特征 在于，在所述轎廂底和所述轎廂側(cè)壁之間設(shè)有未明顯阻礙轎廂底浮動的 軟彈性連接部。
20、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述導(dǎo)向機(jī) 構(gòu)(8)以彈性減振方式安置在這兩個轎廂架(2a、 2b)上或者說配套的 所述橋(4)上。
21、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于， 一個或兩個轎廂架的立柱和/或橫梁的空腔被用作纜線槽，尤其是用于將一般來自下 方的吊纜引至所述轎廂頂。
22、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述轎廂架 的空心型材的在所述轎廂內(nèi)的表面形成敞露的可視表面。
23、 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的電梯，其特征在于，所述轎廂的 控制面板被安裝在這兩個轎廂架之間的區(qū)域里，最好如此安裝，即，所 述控制面板的飾板搭在形成所述轎廂架的空心型材的朝向轎廂內(nèi)部的兩 個表面上并且被固定在所述形成轎廂架的空心型材上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電梯，它具有摩擦輪驅(qū)動裝置、對重和最好在其頂側(cè)懸掛在吊掛機(jī)構(gòu)上且沿導(dǎo)軌運(yùn)行的轎廂(1)，其中，用于把由包括有效載重在內(nèi)的轎廂質(zhì)量決定的力傳給吊掛機(jī)構(gòu)或反之的支承結(jié)構(gòu)包括分別環(huán)繞轎廂閉合且呈閉合環(huán)的形式的兩個轎廂架(2a、2b)，每個轎廂架均由基本閉合的空心型材構(gòu)成，其中所述兩個轎廂架通過多個橋(4、16)相互剛性聯(lián)接，從而得到呈雙轎廂架形式的且一體堅(jiān)固的支承結(jié)構(gòu)，所述雙轎廂架的每個轎廂架對稱位于導(dǎo)軌旁邊但沒有對準(zhǔn)所述導(dǎo)軌地排成一列而是利用了在所述導(dǎo)軌側(cè)旁本來就可供使用的結(jié)構(gòu)空間，其中，所述轎廂架(2a、2b)彼此間隔如此遠(yuǎn)地設(shè)置，即，在它們之間留下用于容納至少一個必要電梯部件的地方，并且每個轎廂架或是轎廂的兩個側(cè)壁及頂蓋的整體組成部分，或是至少基本以整個表面從外側(cè)貼靠在轎廂的側(cè)壁和頂蓋上。
文檔編號B66B1/34GK101588981SQ200880003305
公開日2009年11月25日 申請日期2008年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月7日
發(fā)明者托馬斯·比希勒, 沃爾夫?qū)ぐ⒌露「?申請人:維托控股有限公司