專利名稱：對于起重設(shè)備的過負(fù)荷的提早識別的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于動(dòng)態(tài)識別起重設(shè)備、特別是集裝箱起重機(jī)的危險(xiǎn)運(yùn)行的方 法，其中，起重設(shè)備具有至少一個(gè)力傳感器，其與物料抓取裝置配合。本發(fā)明還涉及一種具 有按照本發(fā)明的過負(fù)荷保護(hù)裝置的起重機(jī)。
背景技術(shù)：
常見的過負(fù)荷保護(hù)裝置監(jiān)控懸掛在起重機(jī)上的載荷的重力，其中，該載荷可由起 重機(jī)的物料抓取裝置以及需提起的物體組合而成。在碼頭上卸載集裝箱貨船的起重機(jī)具有 一種所謂的“撒布器”(Spreader)作為物料抓取裝置。撒布器通常是多臂的夾具，其在其端 部具有鎖止銷，鎖止銷可以嵌入集裝箱上的相應(yīng)容納裝置中，這些容納裝置又位于集裝箱 的上側(cè)面或下側(cè)面的角上或中?？梢韵蜻@種鎖止銷中插入所謂測量軸。測量軸由圓筒狀的 力傳感器組成，力傳感器配有電子測量系統(tǒng)，比如應(yīng)變計(jì)(DMS)。一旦銷被置入與集裝箱的 嵌接且集裝箱借助于升降設(shè)備(比如卷揚(yáng)機(jī))被提起，則測量軸的測量區(qū)域產(chǎn)生變形，這產(chǎn) 生了相應(yīng)的測量信號。作用到測量軸上的力越大，則測量信號衰失越多。由于起重機(jī)通常允許提起一個(gè) 最大的額定負(fù)載，設(shè)置了過負(fù)荷保護(hù)裝置，其在超出額定負(fù)載時(shí)產(chǎn)生起重機(jī)的緊急關(guān)斷、特 別是中斷提升進(jìn)程。W002/10056舉例描述了一種集裝箱撒布器。DE10233875A1描述了集裝箱起重機(jī)。 在這兩個(gè)申請中清楚地闡述了有關(guān)撒布器或集裝箱起重機(jī)的一般構(gòu)造。傳統(tǒng)的過負(fù)荷保護(hù)裝置通常也用于避免所謂的“阻礙加載”-狀態(tài)?！白璧K加載”可 以被理解為起重機(jī)的負(fù)載比如通過在卸載或裝載的船上勾住負(fù)載或撒布器導(dǎo)致的不希望 的上升，由此負(fù)載可能幾乎無限地、上升直至最大的過負(fù)荷切斷。在從船體內(nèi)部拉起撒布器 時(shí)，撒布器或懸掛在撒布器上的集裝箱可能掛在位于向上拉起的集裝箱對面的另一個(gè)集裝 箱上。如果升起的集裝箱由此傾斜，則過負(fù)荷切斷裝置在超過起重機(jī)的額定載荷(比如60 噸)時(shí)才做出反應(yīng)。在此情況下起重機(jī)在意識到撒布器懸掛在船上之前以最大60噸(對 于沒有集裝箱懸掛在撒布器上的情況)在船上牽拉。同時(shí)產(chǎn)生的力必須通過起重機(jī)的鋼結(jié) 構(gòu)或者通過船的鋼結(jié)構(gòu)吸收。此外還存在起重機(jī)、船、撒布器和/或需升起的集裝箱被損壞 的巨大的風(fēng)險(xiǎn)。如果空的撒布器、即不懸掛負(fù)載的撒布器能夠以最大的提升繩索速度比如^Om/ min被提起，則其相當(dāng)于反應(yīng)時(shí)間為5ms時(shí)提升繩索長度2. 5cm。在反應(yīng)時(shí)間為30ms時(shí)提 升繩索長度已經(jīng)達(dá)到了 15cm。如果以常見的過負(fù)荷保護(hù)裝置工作，這種理論上的提升繩索 長度必須通過起重機(jī)的鋼結(jié)構(gòu)和/或輪船的鋼結(jié)構(gòu)消化掉。因此，需致力于盡可能小地保 持反應(yīng)時(shí)間。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的在于，即使是在相同的反應(yīng)時(shí)間下也可以進(jìn)一步減小風(fēng)險(xiǎn)。
針對該目的所存在的問題在于，在兩個(gè)升降情況之間必須存在區(qū)別。撒布器帶著 負(fù)荷一起被提升或撒布器單獨(dú)被提升被加以區(qū)分。在圖3中示出了負(fù)荷/時(shí)間圖，其中，圖 中的通過圓圈中的編號1標(biāo)記的左半部分表示過負(fù)荷切斷中的正常提升進(jìn)程。圖中的通過 圓圈中的編號2標(biāo)記的右半部分表示實(shí)際上發(fā)生“阻礙負(fù)荷(Snag-Load) ”狀態(tài)的提升進(jìn)程。在正常情況下(參見圖中的左半部分)，在提起負(fù)荷之后得到力傳感器的測量信 號的上沖，力傳感器通常如下設(shè)置，即優(yōu)選可在角區(qū)域中測量負(fù)荷或負(fù)荷分布。該上沖在一 定時(shí)間之后穩(wěn)定下來。在測量信號振動(dòng)期間可以確定一個(gè)平均的負(fù)荷。這通過以“平均負(fù) 荷”標(biāo)記的水平線在圖3中示出。在正常的提升進(jìn)程結(jié)束時(shí)，負(fù)荷再次被放下，測量信號降到零。在圖3的右半部分示出了出現(xiàn)不希望的負(fù)荷上升(“阻礙負(fù)荷”)的提升進(jìn)程。在 負(fù)荷被提起之后(正常負(fù)荷情況下，與正常提升進(jìn)程的上升(曲線)邊沿平行)負(fù)荷或相 應(yīng)的測量信號突然再次上升。負(fù)荷可能比如在集裝箱起重機(jī)的運(yùn)行中被鉤住。由于在正常 運(yùn)行中不會(huì)出現(xiàn)進(jìn)一步的負(fù)荷上升，控制裝置最終會(huì)以實(shí)施無其它提升進(jìn)程的運(yùn)行為出發(fā) 點(diǎn)，這種進(jìn)一步的上升一定是由一種錯(cuò)誤造成的。這只有在測量信號超出了預(yù)設(shè)的過負(fù)荷 閾值時(shí)才會(huì)由傳統(tǒng)的控制裝置識別。在此情況下持續(xù)一段時(shí)間，直到測量信號達(dá)到了過負(fù) 荷閾值，因此，實(shí)際的反應(yīng)時(shí)間相對較長地延遲，可能會(huì)導(dǎo)致對于人員和機(jī)器的損害，因?yàn)?起重機(jī)以最大的力牽拉。在圖4中示出了另一種情形。該另一種情形是指撒布器在沒有懸掛負(fù)荷的情況下 的提升和/或移動(dòng)。撒布器本身可能比如在移動(dòng)中鉤在船的內(nèi)部。在圖4的負(fù)荷/時(shí)間圖 中的左半部分中示出了撒布器的正常的運(yùn)行，其中，測量信號與單獨(dú)的撒布器的重量相符。 在圖的右半部分中示出了具有“阻礙負(fù)荷”-狀態(tài)的運(yùn)行。如果將圖4的右邊的曲線2的負(fù)荷上升與圖3的左邊的曲線1的負(fù)荷上升進(jìn)行 對比可以看出，對于控制裝置來說在正常的負(fù)荷與“阻礙負(fù)荷”狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分是非常困 難的。在圖4的右邊的曲線的情況下，起重機(jī)被加載負(fù)荷，直到過負(fù)荷保護(hù)裝置識別到超出 了過負(fù)荷閾值。在這一時(shí)刻起重機(jī)以最大的額定力在撒布器上牽拉且可能會(huì)引起很大的損 壞。因此本發(fā)明的目的在于找出克服該缺陷的技術(shù)方案。本發(fā)明建議如下步驟定義在帶有或不帶有額外的負(fù)荷的提升物料抓取裝置所需 的持續(xù)時(shí)間；在定義的持續(xù)時(shí)間內(nèi)的上升期間監(jiān)控信號是否超出過負(fù)荷閾值；如果在定義 的持續(xù)時(shí)間內(nèi)沒有超出過負(fù)荷閾值，從信號中確定平均重力，且將平均的重力確定為基本 負(fù)荷；將動(dòng)態(tài)躍變閾值確定為過負(fù)荷閾值，其大于基本負(fù)荷且小于標(biāo)稱(nominelle)的過 負(fù)荷閾值；以及監(jiān)控信號是否大于或等于躍變閾值，且當(dāng)信號大于或等于躍變閾值時(shí)產(chǎn)生 切斷信號。在現(xiàn)有技術(shù)中固定不變地定義標(biāo)稱的躍變閾值，即不實(shí)施過負(fù)荷閾值與各實(shí)際情 況相匹配。這可以特別是這些情況，即沒有負(fù)荷懸掛在撒布器上，其導(dǎo)致了或者起重機(jī)或者 輪船被大大損壞，這是因?yàn)檫_(dá)到過負(fù)荷閾值且觸發(fā)切斷的持續(xù)時(shí)間相對較長。在本發(fā)明中，動(dòng)態(tài)地確定閾值，即閾值可在時(shí)間上變化且可以取與各實(shí)際情況相 匹配的值。一旦提升中的起振進(jìn)程結(jié)束，則根據(jù)本發(fā)明確定一個(gè)平均值，其與具有或不具有
4懸掛的負(fù)荷的撒布器的重量一致。如此確定的值可以比如增加30%，用以定義動(dòng)態(tài)的“躍 變閾值”。如果力傳感器的信號超出該閾值，則很明顯，撒布器被鉤住或卡住且需要緊急切 斷。這通常在起重機(jī)以最大的力在撒布器上牽拉之前實(shí)現(xiàn)。這些情況不僅可能在提升負(fù)荷 時(shí)產(chǎn)生，而且也在起重機(jī)或起重機(jī)小車水平行駛的情況下撒布器懸掛在其下方時(shí)產(chǎn)生。本發(fā)明還能夠在具有負(fù)荷的撒布器的提升與不具有負(fù)荷的撒布器的提升以及“阻 礙負(fù)荷”-狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，因?yàn)檐S變閾值動(dòng)態(tài)地相匹配。如果沒有負(fù)荷懸掛在撒布器上， 躍變閾值的絕對值小于有負(fù)荷懸掛在撒布器上的情況。在所有情況下都可以避免超出絕對的過負(fù)荷閾值(額定負(fù)荷閾值)。此外優(yōu)選信號在所希望的提升進(jìn)程期間經(jīng)過一個(gè)起振階段，其被包括在定義的持 續(xù)時(shí)間內(nèi)，且基本負(fù)荷在定義的持續(xù)時(shí)間內(nèi)與信號的平均值一致。以這種方式可以顧及到起振進(jìn)程。用于確定動(dòng)態(tài)躍變閾值的基礎(chǔ)值代表一個(gè)平均 值，從而在起振進(jìn)程中不基于極限值來確定躍變閾值。根據(jù)一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式詢問，在信號上升期間是否操作負(fù)荷升降裝置的升降機(jī) 構(gòu)、特別是卷揚(yáng)機(jī)。通過這種詢問給出了額外的信息源。如果沒有操作升降機(jī)構(gòu)且負(fù)荷還是上升，則 可以由此判定，撒布器和/或懸掛的負(fù)荷(比如集裝箱)比如在起重機(jī)的水平行駛中被鉤住。如果操作了升降機(jī)構(gòu)，則可以在負(fù)荷(從底座上)的提起與負(fù)荷的上升(負(fù)荷事 先連同撒布器懸在空中)之間進(jìn)行區(qū)分。在第一種情況下會(huì)出現(xiàn)力傳感器的測量信號的上 升，這是因?yàn)槌巳霾计鞯闹亓恐膺€必須提起負(fù)荷的重量。在第二種情況下不會(huì)出現(xiàn)其 它的重量上升，這是因?yàn)槠鹬貦C(jī)已經(jīng)將撒布器和負(fù)荷保持住。此外優(yōu)選的還有，針對每個(gè)力傳感器檢測是否超出了針對力傳感器的過負(fù)荷閾 值，其小于總系統(tǒng)的過負(fù)荷閾值。特別是在使用撒布器提升集裝箱的應(yīng)用中為集裝箱的每個(gè)角配設(shè)一個(gè)力傳感器， 其并非一定要設(shè)置在撒布器中。因此在集裝箱的應(yīng)用中通常采用4個(gè)力傳感器(針對每個(gè) 提升繩索設(shè)置一個(gè))。4個(gè)力傳感器的測量信號的總和與總負(fù)荷(撒布器加上集裝箱)相 等。由于每個(gè)力傳感器由此有益于確定總負(fù)荷，可以為每個(gè)傳感器還確定一個(gè)單獨(dú)的過負(fù) 荷值，其小于總系統(tǒng)的過負(fù)荷值。基于這些單獨(dú)的過負(fù)荷值以及起振進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間可以 確定在負(fù)荷/時(shí)間圖中的窗口，在該窗口內(nèi)測量信號在提起負(fù)荷的起振進(jìn)程中允許移動(dòng)。 如果信號離開了通過此類窗口定義的區(qū)域，可以相比于常見的針對標(biāo)稱的過負(fù)荷值的過負(fù) 荷切斷相對較早地實(shí)施緊急切斷。此外有利的還有，連續(xù)地實(shí)施躍變閾值的監(jiān)控。以這種方式可以連續(xù)地、即動(dòng)態(tài)地與躍變閾值的絕對值相匹配。按照本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式，物料抓取裝置以直至300m/min的速度運(yùn) 行且識別的反應(yīng)時(shí)間優(yōu)選小于或等于5ms。在這種情況下提升繩索長度為2. 5cm，盡管出現(xiàn)了緊急切斷，提升繩索還是以該值 繼續(xù)移動(dòng)。該提升繩索長度由起重機(jī)或輪船的鋼結(jié)構(gòu)消化掉且通常不會(huì)導(dǎo)致輪船或起重機(jī) 的損傷。此外有利的是，在每個(gè)提升進(jìn)程中重新確定動(dòng)態(tài)躍變閾值。
可以持續(xù)地實(shí)施與動(dòng)態(tài)躍變閾值的確定相關(guān)聯(lián)的計(jì)算。這提高了安全性。可以如下理解，前述的以及后面還將闡述的特征不僅在各給出的組合中，而且還 在其它組合中或者全部組合地應(yīng)用，而不會(huì)離開本發(fā)明的范疇。


下面在附圖中以及在下面的描述中詳細(xì)闡述本發(fā)明的實(shí)施例。其中，圖1示出了負(fù)荷/時(shí)間圖，包括過負(fù)荷閾值、特別是按照本發(fā)明的動(dòng)態(tài)過負(fù)荷閾 值；圖2示出了按照本發(fā)明的方法的流程圖；圖3示出了按照現(xiàn)有技術(shù)的承受負(fù)荷的撒布器的負(fù)荷/時(shí)間圖；圖4示出了按照現(xiàn)有技術(shù)的未承受負(fù)荷的撒布器的負(fù)荷/時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明通過軟件和/或硬件實(shí)現(xiàn)。發(fā)明人認(rèn)為，通過定義動(dòng)態(tài)過負(fù)荷閾值可以相 比于傳統(tǒng)的以靜態(tài)過負(fù)荷閾值工作的緊急切斷更快且更好地實(shí)施在升降負(fù)荷或移動(dòng)負(fù)荷 時(shí)的緊急切斷?！皠?dòng)態(tài)”過負(fù)荷閾值在下面被理解為可變的值，在超過該值時(shí)啟動(dòng)緊急切斷。 這可以不取決于該值是從系統(tǒng)中得出抑或是該值從系統(tǒng)外的源產(chǎn)生。該值分別與實(shí)際的狀 態(tài)相匹配。是否撒布器(Spreader)獨(dú)自(即無負(fù)荷)運(yùn)動(dòng)還是撒布器連同懸掛的負(fù)荷移 動(dòng)沒有區(qū)別。在剛剛懸掛負(fù)荷且將被升起的撒布器提升與負(fù)荷已經(jīng)被懸掛在撒布器上的撒 布器提升之間可被明顯加以區(qū)分。本發(fā)明可以應(yīng)用在負(fù)荷升降裝置比如集裝箱起重機(jī)或其它類型的起重機(jī)中。為了確定懸掛在起重機(jī)上的負(fù)荷采用力傳感器。力傳感器通常由力收集器和 與之配合的電子測量系統(tǒng)組成，該系統(tǒng)將重力轉(zhuǎn)換成電子信號。比如可以采用測量軸 (Messachse)、測量板(Messlasche)、測力計(jì)等作為力傳感器。比如可以采用應(yīng)變計(jì)(DMS) 作為電子測量系統(tǒng)。DMS可以粘貼或以“噴濺”技術(shù)敷設(shè)在力收集器上。本發(fā)明特別是結(jié)合所謂的撒布器應(yīng)用在集裝箱起重機(jī)中。撒布器被用作提升比如 集裝箱的夾緊裝置。力收集器、比如測量軸被用于確定作用在撒布器的提升繩索上的力。該 測量軸通過提升繩索通常抓握(angreifen)在需提升的撒布器的角中。所有測量信號的總 和代表總負(fù)荷。力傳感器產(chǎn)生測量信號，其被傳遞到用于確定總重量的控制裝置上?；谶@些信 號還可以確定側(cè)負(fù)荷、過負(fù)荷、松弛信號、特殊負(fù)荷信號或側(cè)負(fù)荷錯(cuò)誤或翻轉(zhuǎn)負(fù)荷錯(cuò)誤以及 單繩索負(fù)荷錯(cuò)誤。為了確定這些不同的信息或信號，力傳感器的各測量信號以不同的方式 組合，如本領(lǐng)域技術(shù)人員已經(jīng)公知的那樣。顯而易見，還可以僅設(shè)置唯一一個(gè)力傳感器。圖1示出了用于提升進(jìn)程的負(fù)荷/時(shí)間圖。在提升進(jìn)程中撒布器與集裝箱連接。 集裝箱同時(shí)放置在底座(地面/其它的集裝箱)上。一旦撒布器與集裝箱連接，借助于起 重機(jī)的提升裝置開始提升進(jìn)程。由此，測量信號從零提高到第一(限制的)最大值，其代表 針對集裝箱的重力的第一數(shù)值。這在圖1的以圓圈中的編號1標(biāo)記的測量曲線的左半部分 示出。一旦集裝箱被提升，即從地面或其底座上被提起，則進(jìn)入起振進(jìn)程，這通過信號圍繞平均負(fù)荷值的振動(dòng)表示，其在圖1中借助于水平的輔助線示出。在一定時(shí)間后起振進(jìn)程衰 減。之后測量信號近似恒定。集裝箱可以被移動(dòng)且之后被放下。當(dāng)集裝箱被放下，測量信 號降到零。根據(jù)需提起的重量的大小以及提升進(jìn)程的速度，起振進(jìn)程較慢或較快地衰減。需 提升的物體的最大重量通常是已知的。根據(jù)需提升的物體的重量可以至少近似地預(yù)知提升 進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間。在圖1的右半部分示出了另一個(gè)提升進(jìn)程。提升進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間通過兩 個(gè)豎直的輔助線在以圓圈中的標(biāo)號2標(biāo)記的測量曲線中限定。提升進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間可以針對每個(gè)提升進(jìn)程手動(dòng)地根據(jù)需提起的負(fù)荷的大小輸 入到按照本發(fā)明的控制裝置中。提升進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間還可以以參數(shù)的形式預(yù)設(shè)，該參數(shù)保 存在控制裝置的儲(chǔ)存裝置中?？梢员４娲罅坎煌膮?shù)，用以能夠與不同的負(fù)荷相匹配。按照本發(fā)明，在提升進(jìn)程開始時(shí)觸發(fā)用于提升進(jìn)程的時(shí)間窗。該觸發(fā)時(shí)間點(diǎn)特別 是與測量信號大于零的時(shí)間點(diǎn)一致。在提升進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間上獲取測量信號。在定義的持 續(xù)時(shí)間結(jié)束之后形成平均值，該值相當(dāng)于平均負(fù)荷。平均負(fù)荷還在圖1的右半部分借助于 水平的輔助線表示。按照本發(fā)明，基于該平均值定義動(dòng)態(tài)躍變閾值，其在圖1中以“動(dòng)態(tài)阻礙負(fù)荷閾 值”表示。該躍變閾值可以比如高出平均負(fù)荷30%。在圖1中還可見，動(dòng)態(tài)閾值位于總負(fù)荷的過負(fù)荷閾值的下方。在圖1的示例中該 動(dòng)態(tài)負(fù)荷甚至遠(yuǎn)低于總過負(fù)荷閾值。在圖1中還畫出了另一個(gè)水平的輔助線，其被標(biāo)作“過負(fù)荷閾值角點(diǎn) (Eckpunkte) ”。該輔助線表示各優(yōu)選通過提升繩索作用在撒布器的角中的力傳感器的過負(fù) 荷閾值。顯而易見，該特殊的過負(fù)荷閾值比總過負(fù)荷閾值下降得更小。在提升進(jìn)程的持續(xù)時(shí)間內(nèi)，負(fù)荷的監(jiān)控借助于角點(diǎn)的過負(fù)荷閾值以及負(fù)荷上升邊 沿實(shí)現(xiàn)。此外，在圖1的右邊的測量曲線的端部示出了“阻礙負(fù)荷”狀態(tài)。在撒布器上的集 裝箱可能比如在進(jìn)一步提升進(jìn)程(集裝箱在提起后進(jìn)一步被提升)期間鉤在另一個(gè)還位于 船上的集裝箱上。因此，測量曲線再次躍進(jìn)式地上升。由于動(dòng)態(tài)閾值大大低于總過負(fù)荷閾 值，可以相對于常見的操作模式更早地識別“阻礙負(fù)荷”狀態(tài)。無論如何，“阻礙負(fù)荷”狀態(tài) 已經(jīng)在到達(dá)總過負(fù)荷閾值之前被識別且提升進(jìn)程通過產(chǎn)生緊急制動(dòng)信號而被終止。在這種 情況下不會(huì)產(chǎn)生任何有損起重機(jī)或輪船的負(fù)荷。根據(jù)圖2，按照本發(fā)明的方法以流程圖的形式表示。在步驟Sl中詢問，是否原則上存在信號上升。對于該詢問來說不區(qū)分是否撒布器 獨(dú)自地或連同負(fù)荷一起被提升。如果不存在負(fù)荷上升，該方法回到步驟Si。如果存在負(fù)荷 上升，在步驟S2中詢問，是否預(yù)設(shè)的持續(xù)時(shí)間已經(jīng)走完。預(yù)設(shè)的持續(xù)時(shí)間可以手動(dòng)地輸入 或通過詢問參數(shù)數(shù)據(jù)庫預(yù)置。如果在步驟S2的詢問中判定，預(yù)設(shè)的持續(xù)時(shí)間還沒有走完， 則回到步驟S2。隨該詢問應(yīng)該包括在圖1中示出的起振進(jìn)程。如果在步驟S2中預(yù)設(shè)的持續(xù)時(shí)間走完，則在步驟S3中詢問，是否在該持續(xù)時(shí)間內(nèi) 超過了過負(fù)荷閾值。步驟S3的詢問還可以與步驟S2同時(shí)進(jìn)行。如果超過了過負(fù)荷閾值、特別是總過負(fù)荷閾值或針對力傳感器的、特殊的過負(fù)荷 閾值，則實(shí)施緊急切斷，其由上位設(shè)置的控制裝置在步驟S4中通過產(chǎn)生相應(yīng)的信號來觸發(fā)。如果在步驟S3期間沒有超出過負(fù)荷閾值(測量信號位于窗口內(nèi))，則確定平均負(fù) 荷(撒布器/撒布器加集裝箱)，從平均負(fù)荷中又確定“動(dòng)態(tài)”躍變閾值。所有這些在步驟 S5中實(shí)現(xiàn)。如果之前還不存在動(dòng)態(tài)躍變閾值，則在步驟S6中該躍變閾值確定為“新”的過渡 閾值。如果已經(jīng)存在躍變閾值，則新的值被確定為“新”的過渡閾值。在詢問S7中檢查是否提升進(jìn)程已經(jīng)結(jié)束。如果其結(jié)束，則按照本發(fā)明的過負(fù)荷監(jiān) 測結(jié)束。如果提升進(jìn)程還沒有結(jié)束，回到步驟Si。
權(quán)利要求
1.一種用于動(dòng)態(tài)識別起重設(shè)備、特別是集裝箱起重機(jī)的錯(cuò)誤運(yùn)行的方法，其中，所述起 重設(shè)備具有至少一個(gè)力傳感器，所述力傳感器與物料抓取裝置配合，具有下列步驟監(jiān)控力傳感器的信號的上升，所述信號與通過所述物料抓取裝置施加的力成比例，如果探測到上升，則檢查是否超出標(biāo)稱的過負(fù)荷閾值；如果超出了標(biāo)稱的過負(fù)荷閾值，則產(chǎn)生切斷信號，從而在盡可能最短的持續(xù)時(shí)間內(nèi)切 斷起重設(shè)備；其特征在于，定義提升帶有或不帶有額外的負(fù)荷的物料抓取裝置所需的持續(xù)時(shí)間；如果探測到上升，在定義的持續(xù)時(shí)間內(nèi)監(jiān)控信號是否超出過負(fù)荷閾值；如果在定義的持續(xù)時(shí)間內(nèi)沒有超出過負(fù)荷閾值，從信號中確定平均重力，且將平均重 力確定為基本負(fù)荷；將動(dòng)態(tài)躍變閾值確定為過負(fù)荷閾值，其大于基本負(fù)荷且小于標(biāo)稱的過負(fù)荷閾值；監(jiān)控信號是否大于或等于躍變閾值，且當(dāng)信號大于或等于躍變閾值時(shí)產(chǎn)生切斷信號。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，信號在要進(jìn)行的提升進(jìn)程期間經(jīng)過一個(gè)起振階段， 其被包括在定義的持續(xù)時(shí)間內(nèi)，且基本負(fù)荷與信號的平均值一致。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，詢問在信號上升期間是否操作起重設(shè)備的升降 機(jī)構(gòu)、特別是卷揚(yáng)機(jī)。
4.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，設(shè)置多個(gè)力傳感器，具有下列步驟針對每個(gè)力傳感器檢測是否超出了針對力傳感器的過負(fù)荷閾值，其小于總系統(tǒng)的標(biāo)稱 的過負(fù)荷閾值。
5.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，連續(xù)地實(shí)施躍變閾值的監(jiān)控。
6.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在每個(gè)提升進(jìn)程中重新確定動(dòng)態(tài)躍變 閾值。
7.—種起重機(jī)，具有過負(fù)荷保護(hù)裝置，所述過負(fù)荷保護(hù)裝置具有控制裝置，所述控制裝 置適用于實(shí)施如權(quán)利要求1-7中任一項(xiàng)所述的方法。
8.如權(quán)利要求7所述的起重機(jī)，具有撒布器，所述撒布器配有力傳感器，所述力傳感器 優(yōu)選作用在撒布器的角部，用以在負(fù)荷、特別是集裝箱的角點(diǎn)上確定各角點(diǎn)負(fù)荷，從所述角 點(diǎn)負(fù)荷中能夠?qū)С隹傌?fù)荷。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于動(dòng)態(tài)識別起重設(shè)備的錯(cuò)誤運(yùn)行的方法，其中，所述起重設(shè)備具有力傳感器，具有下列步驟監(jiān)控力傳感器的信號的上升，定義提升物料抓取裝置所需的持續(xù)時(shí)間；監(jiān)控信號是否超出過負(fù)荷閾值；如果在定義的持續(xù)時(shí)間內(nèi)沒有超出過負(fù)荷閾值，從信號中確定平均重力，且將平均重力確定為基本負(fù)荷；將動(dòng)態(tài)躍變閾值確定為過負(fù)荷閾值，其大于基本負(fù)荷且小于標(biāo)稱的過負(fù)荷閾值；監(jiān)控信號是否大于或等于躍變閾值，且當(dāng)信號大于或等于躍變閾值時(shí)產(chǎn)生切斷信號。
文檔編號B66C15/06GK102123935SQ200980132319
公開日2011年7月13日 申請日期2009年8月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月20日
發(fā)明者弗蘭克·穆斯格努格 申請人:貝爾恩德·布洛薩博士物理儀器有限公司