專利名稱：電梯裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用多臺曳引機(jī)使一臺轎廂升降的電梯裝置。
背景技術(shù)：
近年來，隨著建筑物的大型化，需要能夠使更多乘客快速移動的電梯。因此，考慮到采用大型轎廂的方法。但是，為此需要大型的曳引機(jī)，存在制作費(fèi)用和安裝費(fèi)用升高的問題。在此，作為解決上述問題的現(xiàn)有技術(shù)，提出了在使大型轎廂升降時(shí)使用多個(gè)小型曳引機(jī)的電梯裝置。在這種裝置中，需要同步驅(qū)動各個(gè)曳引機(jī)，以便分散施加給各個(gè)曳引機(jī)的負(fù)荷。并且，在緊急制動時(shí)需要控制各個(gè)制動器的制動力，使轎廂適當(dāng)減速。在現(xiàn)有的電梯裝置中設(shè)有獨(dú)立控制制動器的多個(gè)制動控制單元。各個(gè)制動控制單元檢測對應(yīng)的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，根據(jù)檢測到的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制對應(yīng)的制動器的制動力。并且，各個(gè)制動控制單元與緊急停止檢測單元連接。緊急停止檢測單元檢測緊急停止指令，使由各個(gè)制動控制單元進(jìn)行的各個(gè)制動器的制動力的控制動作同步起動(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 國際公開第2006/3M210號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，現(xiàn)有技術(shù)存在以下所述的問題。在現(xiàn)有的電梯裝置中，利用緊急停止檢測單元同步起動由各個(gè)制動控制單元進(jìn)行的各個(gè)制動器的制動力的控制動作。由此，能夠使各個(gè)曳引機(jī)以預(yù)定的減速度同步減速。但是，各個(gè)制動器的制動力由制動控制單元獨(dú)立控制，以使轎廂達(dá)到預(yù)定的減速度。因此，在各個(gè)制動器的制動力存在偏差以及各個(gè)制動器的制動力的上升速度存在偏差的情況下，將導(dǎo)致各個(gè)曳引機(jī)的制動力不均衡。例如，在利用兩臺曳引機(jī)使轎廂以預(yù)定的減速度減速的情況下，假設(shè)轎廂需要2. 0 的制動力。此時(shí)，比較理想的是，各個(gè)制動器以每個(gè)制動器的制動力為1.0的方式均等地產(chǎn)生制動力。但是，在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，沒有考慮到各個(gè)制動器的制動力的偏差和各個(gè)制動器的制動力在上升速度上的偏差。因此，例如產(chǎn)生一個(gè)制動器的制動力為0. 5、另一個(gè)制動器的制動力為1. 5等這樣的情況。結(jié)果，導(dǎo)致卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器的制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索被施加較大的負(fù)荷，存在曳引機(jī)和繩索的壽命縮短的問題。本發(fā)明就是為了解決上述問題而提出的，其目的在于，提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的長壽命的電梯裝置。用于解決問題的手段本發(fā)明的電梯裝置具有多個(gè)曳引機(jī)，該多個(gè)曳引機(jī)分別具有能夠旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動繩輪和對驅(qū)動繩輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動的制動器，該電梯裝置通過對多個(gè)曳引機(jī)進(jìn)行升降控制，使由卷繞在多個(gè)曳引機(jī)各自的驅(qū)動繩輪上的繩索懸掛的轎廂進(jìn)行升降，該電梯裝置具有減速指令值產(chǎn)生部，該減速指令值產(chǎn)生部在緊急制動時(shí)的減速控制中，檢測多個(gè)曳引機(jī)各自的減速狀態(tài)、或者由于施加給多個(gè)曳引機(jī)的各個(gè)制動力而變化的信號作為制動狀態(tài)信號，根據(jù)針對多個(gè)曳引機(jī)分別檢測到的制動狀態(tài)信號，改變各個(gè)制動器的制動力進(jìn)行減速控制， 以使各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫取０l(fā)明效果本發(fā)明的電梯裝置在緊急制動時(shí)的減速控制中，減速指令值產(chǎn)生部檢測多個(gè)曳弓I 機(jī)各自的減速狀態(tài)，或者檢測由于施加給多個(gè)曳引機(jī)的各個(gè)制動力而變化的信號作為制動狀態(tài)信號，根據(jù)對多個(gè)曳引機(jī)分別檢測到的制動狀態(tài)信號，改變各個(gè)制動器的制動力而進(jìn)行減速控制，以使各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫?。因此，不再會對卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索施加較大的負(fù)荷，能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1中的減速指令值產(chǎn)生部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖3是圖1中的制動控制部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖4是表示圖1中的驅(qū)動繩輪的減速指令值不考慮校正值時(shí)的、曳引機(jī)的動作狀態(tài)的曲線圖。圖5是表示圖1中的驅(qū)動繩輪的減速指令值考慮校正值時(shí)的、曳引機(jī)的動作狀態(tài)的曲線圖。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖7是圖6中的減速指令值產(chǎn)生部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖8是表示圖6中的驅(qū)動繩輪的減速指令值考慮校正值時(shí)的、曳引機(jī)的動作狀態(tài)的曲線圖。圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖10是圖9中的減速指令值產(chǎn)生部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖11是圖9中的制動控制部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖12是本發(fā)明的實(shí)施方式4的減速指令值產(chǎn)生部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖13是表示本發(fā)明的實(shí)施方式5的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖14是圖13中的制動控制單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。圖15是表示圖13中的驅(qū)動繩輪的減速指令值考慮校正值時(shí)的、曳引機(jī)的動作狀態(tài)的曲線圖。
具體實(shí)施方式
下面，參照

用于實(shí)施本發(fā)明的方式。實(shí)施方式1圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。另外，在本實(shí)施方式1中，以利用兩臺曳引機(jī)使轎廂升降的情況為例進(jìn)行說明，但不限于此，曳引機(jī)的數(shù)量也可以是三臺以上。圖1中的電梯裝置具有轎廂1、對重2、繩索3、4、曳引機(jī)10、20和制動控制單元30。轎廂1和對重2由繩索3、4懸掛在井道內(nèi)。并且，轎廂1和對重2借助曳引機(jī)10、 20的驅(qū)動力而升降。在此，曳引機(jī)10、20的結(jié)構(gòu)/功能全部相同。因此，下面主要說明曳引機(jī)10的結(jié)構(gòu)/功能。曳引機(jī)10具有能夠旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動繩輪11、使驅(qū)動繩輪11旋轉(zhuǎn)的電機(jī)(未圖示)、與驅(qū)動繩輪11 一體旋轉(zhuǎn)的制動輪(brake drum) 12、對驅(qū)動繩輪11和制動輪12的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動的制動器13、和檢測驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度的速度檢測器14。繩索3卷繞在驅(qū)動繩輪11上。繩索3的一端與轎廂4連接，另一端與對重2連接。制動器13具有制動靴13a，其接近/離開制動輪12 ；制動彈簧(未圖示)，其將制動靴13a按壓在制動輪12上；和制動線圈13b，其使制動靴13a離開制動輪12。在此，對制動器13的制動力進(jìn)行說明。制動器13的制動力與制動彈簧的彈簧力與制動線圈13b的電磁吸引力之差成比例。并且，制動線圈13b的電磁吸引力與流向制動線圈1 的電流的平方成比例。由此，存在如下關(guān)系如果流向制動線圈1 的電流增大， 則制動器13的制動力減弱。相反，如果流向制動線圈13b的電流減小，則制動器13的制動力增強(qiáng)。另外，流向制動線圈1 的電流能夠根據(jù)施加在制動線圈1 兩端的電壓值進(jìn)行控制。因此，制動器13的制動力能夠根據(jù)施加在制動線圈1 兩端的電壓值(即流向制動線圈13b的電流值)進(jìn)行控制。制動控制單元30具有減速指令值產(chǎn)生部40、曳引機(jī)10用的制動控制部50、和曳引機(jī)20用的制動控制部60。從各個(gè)速度檢測器14、24向減速指令值產(chǎn)生部40輸入驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，減速指令值產(chǎn)生部40向各個(gè)制動控制部50、60輸出減速指令值。并且，在緊急制動時(shí)的減速控制中，減速指令值產(chǎn)生部40讀取各個(gè)曳引機(jī)10、20 各自的減速狀態(tài)、或者由于施加給曳引機(jī)10、20的各個(gè)制動力而變化的驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(制動狀態(tài)信號)。另外，減速指令值產(chǎn)生部40根據(jù)從速度檢測器14、對輸入的驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值，改變制動器13、23的制動力而進(jìn)行減速控制，以使制動器13、23的制動力變?yōu)榫?。從各個(gè)速度檢測器14、24向制動控制部50、60輸入驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，制動控制部50、60向制動線圈1北、2 輸出經(jīng)控制后的電壓。圖2是圖1中的減速指令值產(chǎn)生部40的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。減速指令值產(chǎn)生部40具有基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41a、41b、加法部42a、42b、42c、42d、4&和校正值運(yùn)算部43。從速度檢測器14向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41a始終輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41a將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪11以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41a將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給加法部42a、42d。同樣，從速度檢測器M向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41b始終輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41b將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪21以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部41b將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給加法部 42b>42e0加法部4 被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值。加法部4 運(yùn)算驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值與驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值之差 (驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值-驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)，作為跟蹤誤差，將驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值對驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值的跟蹤誤差(下面稱為“驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差”)輸出給加法部42c。同樣，加法部42b被輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值。加法部42b運(yùn)算驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值與驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值之差(驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值-驅(qū)動繩輪21的減速指令值)，作為跟蹤誤差，將驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值對驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值的跟蹤誤差(下面稱為 “驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差”)輸出給加法部42c。加法部42c被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差和驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差。并且，加法部42c運(yùn)算驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差(驅(qū)動繩輪11的減速指令值-驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)_(驅(qū)動繩輪21的減速指令值-驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)，將運(yùn)算結(jié)果輸出給校正值運(yùn)算部43。校正值運(yùn)算部43根據(jù)來自加法部42c的運(yùn)算結(jié)果，在驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差達(dá)到預(yù)定值以上時(shí)，生成用于使驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度的跟蹤誤差之差接近0的校正值，將校正值輸出給加法部42d、42e中的至少任意一方。另外，減速指令值產(chǎn)生部40可以根據(jù)各個(gè)曳引機(jī)10、20的制動狀態(tài)信號，針對制動力較大的曳引機(jī)10進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以減弱減速度，針對制動力較小的曳引機(jī) 20不進(jìn)行減速度的校正，由此使各個(gè)制動器13、23的制動力變?yōu)榫?。另外，減速指令值產(chǎn)生部40也可以根據(jù)各個(gè)曳引機(jī)10、20的制動狀態(tài)信號，針對制動力較大的曳引機(jī)10不進(jìn)行減速度的校正，針對制動力較小的曳引機(jī)20進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以增強(qiáng)減速度，由此使各個(gè)制動器13、23的制動力變得均等。另外，減速指令值產(chǎn)生部40還可以根據(jù)各個(gè)曳引機(jī)10、20的制動狀態(tài)信號，針對制動力較大的曳引機(jī)10進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以減弱減速度，針對制動力較小的曳引機(jī)20進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以增強(qiáng)減速度，由此使各個(gè)制動器13、23的制動力變得均等。加法部42d被輸入驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值和來自校正值運(yùn)算部43的校正值。此時(shí)，在加法部42d中利用校正值對驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令進(jìn)行校正，將校正后的基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給制動控制部50。
同樣，加法部4 被輸入驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值和來自校正值運(yùn)算部43 的校正值。此時(shí)，在加法部42e中利用校正值對驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令進(jìn)行校正，將校正后的基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給制動控制部60。在此，在驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差達(dá)到預(yù)定值以上時(shí)，校正值運(yùn)算部43開始校正運(yùn)算。但是，在驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差從緊急制動開始到達(dá)到預(yù)定值以上為止的期間中，校正值運(yùn)算部43不開始校正運(yùn)算。此時(shí)，從加法部42d、42e向各個(gè)制動控制部50、60輸出基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值。圖3是圖1中的制動控制部50的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。制動控制部50、60的不同之處在于以下兩點(diǎn)制動控制部50被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪11的減速指令值，制動控制部60被輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪21的減速指令值；從制動控制部50向制動線圈1 輸出電壓，從制動控制部60向制動線圈2 輸出電壓。另外，除此之外的結(jié)構(gòu)完全相同。因此，在圖3中，下面以制動控制部50的結(jié)構(gòu)/功能為中心進(jìn)行說明。制動控制部50具有加法部51、減速度控制部52和電壓產(chǎn)生部53。加法部51被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪11的減速指令值。 在此，從驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差達(dá)到預(yù)定值以上開始的驅(qū)動繩輪11的減速指令值考慮了校正量。并且，加法部 51運(yùn)算驅(qū)動繩輪11的減速指令值與驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值之差(驅(qū)動繩輪11的減速指令值-驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)，將運(yùn)算結(jié)果輸出給減速度控制部52。減速度控制部52根據(jù)所輸入的運(yùn)算結(jié)果生成電壓指令值，將電壓指令值輸出給電壓產(chǎn)生部53。關(guān)于減速度控制部52，例如可以列舉安裝了 PI控制器等的電子電路或微型計(jì)算機(jī)等。電壓產(chǎn)生部53根據(jù)來自減速度控制部52的電壓指令值，生成施加給制動線圈1 的電壓值，向制動線圈13b的兩端施加電壓。關(guān)于電壓產(chǎn)生部53，例如可以列舉放大器等。圖4是表示圖1中的驅(qū)動繩輪11的減速指令值不考慮校正值時(shí)的、曳引機(jī)10的動作狀態(tài)的曲線圖。需要說明的是，圖4(a)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線) 相對于驅(qū)動繩輪11的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移，圖4(b)表示緊急制動時(shí)的制動線圈 Hb的電壓值的時(shí)間推移，圖4(b)表示緊急制動時(shí)的制動線圈1 的電流值的時(shí)間推移，圖 4(d)表示緊急制動時(shí)的制動器13的制動力的時(shí)間推移。在產(chǎn)生緊急制動時(shí)，當(dāng)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值大于一定減速度的減速指令值時(shí)(時(shí)刻TO Tl之間，時(shí)刻T2 T3之間)，制動控制部50使制動線圈13b的電壓減小。相反，在驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值小于一定減速度的減速指令值時(shí)(時(shí)刻Tl T2之間，時(shí)刻T3 T4之間)，制動控制部50使制動線圈13b的電壓增加。即，制動控制部 50控制對制動線圈1 的施加電壓，以使驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值跟隨一定減速度的減速指令值。另外，在時(shí)刻T4，通過將對制動線圈1 施加的電壓設(shè)為0，制動線圈13b的電磁吸引力也成為0，制動器13的制動力達(dá)到最大。
圖5是表示圖1中的驅(qū)動繩輪11的減速指令值考慮了校正值時(shí)的、曳引機(jī)10、20 的動作狀態(tài)的曲線圖。需要說明的是，圖5 (a)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線) 相對于驅(qū)動繩輪11的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移，圖5(b)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線)相對于驅(qū)動繩輪21的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移， 圖5(c)表示緊急制動時(shí)的驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之偏差的時(shí)間推移，圖5(d)表示緊急制動時(shí)的制動器13的制動力(實(shí)線)和制動器23的制動力(虛線)的時(shí)間推移。在圖5中，以制動器13的制動力的上升速度比制動器23的制動力的上升速度快的情況為例進(jìn)行說明。在此，對制動器13、23的制動力的上升速度的偏差進(jìn)行說明。由于制動線圈13b、 23b的電流值的偏差、控制制動線圈1北、2北的電流值的電壓產(chǎn)生部53、63的個(gè)體差異、制動線圈13b、23b的電感的個(gè)體差異、制動輪12、22與制動靴13a、23a之間的距離的偏差、以及緊急制動開始的定時(shí)的微小偏差等，產(chǎn)生制動器13、23的制動力的上升速度的偏差。如圖5 (a)、圖5 (b)所示，當(dāng)在時(shí)刻TO開始緊急制動后，減速指令值產(chǎn)生部40對驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(VOA)和驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(VOB)進(jìn)行鎖存，將基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給各個(gè)制動控制部50、60。在此，在使轎廂1以一定的減速度減速的情況下，例如在乘客負(fù)載輕的情況下，制動器13、23不需要最大制動力(制動線圈1北、2北的電流為0的狀態(tài))，可以是比最大制動力小的制動力。如圖5 (d)所示，在時(shí)刻TO Tl期間，制動器13的制動力的上升速度比制動器23 的制動力的上升速度快。因此，制動器13以彌補(bǔ)制動器23應(yīng)該產(chǎn)生的制動力的形式產(chǎn)生制動力。由此，制動器13、23的制動力產(chǎn)生不均衡。此時(shí)，在驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之偏差((驅(qū)動繩輪11的減速指令值-驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)-(驅(qū)動繩輪21的減速指令值-驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值))達(dá)到預(yù)定值(圖5 (C) 的VEl)時(shí)，校正值運(yùn)算部43運(yùn)算用于校正驅(qū)動繩輪11的減速指令值的校正值，將校正值輸出給加法部42d。由此，在加法部42d中利用校正值對驅(qū)動繩輪11的一定減速度的減速指令值進(jìn)行校正。如圖5(a)所示，利用此時(shí)的校正值校正為，使驅(qū)動繩輪11的減速指令值在某段時(shí)間、某個(gè)值保持為固定值，然后再次成為與時(shí)刻TO Tl相同的減速指令值。這樣，通過對驅(qū)動繩輪11的減速指令值進(jìn)行校正，能夠減弱制動器13的制動力， 同時(shí)能夠改變卷繞在驅(qū)動繩輪11、21上的繩索3、4的張力狀態(tài)，能夠增強(qiáng)制動器23的制動力。如上所述，根據(jù)實(shí)施方式1，減速指令值產(chǎn)生部40根據(jù)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之偏差，進(jìn)行緊急制動時(shí)的減速控制，由此能夠使制動器13、23的制動力均等。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長，而不會對卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索施加較大的負(fù)荷。另外，在上述實(shí)施方式1中采用了驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差，但也可以對驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差進(jìn)行積分。實(shí)施方式2在前面的實(shí)施方式1中，說明了利用驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為制動狀態(tài)信號，使各個(gè)制動器13、23的制動力均等的情況。與此相對，在本實(shí)施方式2中，說明利用制動線圈13b、23b的電流檢測值作為制動狀態(tài)信號，使各個(gè)制動器13、23的制動力均等的情況。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。該圖6中的電梯裝置具有轎廂1、對重2、繩索3、4和曳引機(jī)10、20。這些結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1相同。但是，在曳引機(jī)10、20內(nèi)分別設(shè)有電流檢測器15、25。并且，與圖1中的電梯裝置相比，本發(fā)明的實(shí)施方式2具有制動控制單元70，而非制動控制單元30。電流檢測器15、25檢測流向制動線圈13b、23b的電流值。制動控制單元70具有制動控制部50、60和減速指令值產(chǎn)生部80。制動控制部50、60與實(shí)施方式1相同。從各個(gè)速度檢測器14、24向減速指令值產(chǎn)生部80輸入驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，從各個(gè)電流檢測器15、25向減速指令值產(chǎn)生部80輸入制動線圈1北、2北的電流檢測值。另外，減速指令值產(chǎn)生部80向各個(gè)制動控制部50、60輸出減速指令值。并且，在緊急制動時(shí)的減速控制中，減速指令值產(chǎn)生部80讀取各個(gè)曳引機(jī)10、20 的減速狀態(tài)、或者由于施加給曳引機(jī)10、20的各個(gè)制動力而變化的制動線圈13b、23b的電流檢測值。另外，減速指令值產(chǎn)生部80根據(jù)從電流檢測器15、25輸入的制動線圈1北、2北的電流檢測值，使制動器13、23的制動力變化而進(jìn)行減速控制，以使制動器13、23的制動力變?yōu)榫?。圖7是圖6中的減速指令值產(chǎn)生部80的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。減速指令值產(chǎn)生部80具有基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81a、81b、加法部82a、82b、82c、和校正值運(yùn)算部83。從速度檢測器14向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81a始終輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81a將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪11 的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪11以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81a將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給加法部82a。同樣，從速度檢測器M向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81b始終輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81b將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪21以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81b將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給加法部 82b。加法部82c被輸入制動線圈1 的電流檢測值和制動線圈23b的電流檢測值。并且，加法部82c運(yùn)算制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之差，將運(yùn)算結(jié)果輸出給校正值運(yùn)算部83。校正值運(yùn)算部83根據(jù)來自加法部82c的運(yùn)算結(jié)果，在制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之差達(dá)到預(yù)定值以上時(shí)，生成用于使驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差接近0的校正值，將校正值輸出給加法部82a、82b中的至少任意一方。另外，減速指令值產(chǎn)生部80也可以根據(jù)各個(gè)曳引機(jī)10、20的制動狀態(tài)信號，針對制動力較大的曳引機(jī)10進(jìn)行校正來進(jìn)行減速控制，以減弱減速度，針對制動力較小的曳引機(jī)20不進(jìn)行減速度的校正，由此使各個(gè)制動器13、23的制動力均等。另外，減速指令值產(chǎn)生部80也可以根據(jù)各個(gè)曳引機(jī)10、20的制動狀態(tài)信號，針對制動力較大的曳引機(jī)10不進(jìn)行減速度的校正，針對制動力較小的曳引機(jī)20進(jìn)行校正來進(jìn)行減速控制，以增強(qiáng)減速度，由此使各個(gè)制動器13、23的制動力均等。另外，減速指令值產(chǎn)生部80還可以根據(jù)各個(gè)曳引機(jī)10、20的制動狀態(tài)信號，針對制動力較大的曳引機(jī)10進(jìn)行校正來進(jìn)行減速控制，以減弱減速度，針對制動力較小的曳引機(jī)20進(jìn)行校正來進(jìn)行減速控制，以增強(qiáng)減速度，由此使各個(gè)制動器13、23的制動力均等。加法部8 被輸入驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值和來自校正值運(yùn)算部83的校正值。此時(shí)，在加法部82a中利用校正值對驅(qū)動繩輪11的基準(zhǔn)減速指令值進(jìn)行校正，將校正后的基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給制動控制部50。同樣，加法部82b被輸入驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值和來自校正值運(yùn)算部83 的校正值。此時(shí)，在加法部82b中利用校正值對驅(qū)動繩輪21的基準(zhǔn)減速指令值進(jìn)行校正， 將校正后的基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給制動控制部60。在此，在制動線圈13b的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之差達(dá)到預(yù)定值以上時(shí)，校正值運(yùn)算部83開始校正運(yùn)算。但是，在制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈 23b的電流檢測值之差達(dá)到預(yù)定值以上之前的期間中，校正值運(yùn)算部83不開始校正運(yùn)算。 此時(shí)，從加法部82a、82b向各個(gè)制動控制部50、60輸出基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值。圖8是表示圖6中的驅(qū)動繩輪11的減速指令值考慮了校正值時(shí)的、曳引機(jī)10、20 的動作狀態(tài)的曲線圖。另外，圖8(a)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線)相對于驅(qū)動繩輪11的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移，圖8 (b)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線)相對于驅(qū)動繩輪21的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移，圖8(c)表示緊急制動時(shí)的制動線圈Hb的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之偏差的時(shí)間推移，圖8 (d)表示緊急制動時(shí)的制動器13的制動力(實(shí)線)和制動器23的制動力(虛線) 的時(shí)間推移。在圖8中，以制動器13的制動力的上升速度比制動器23的制動力的上升速度快的情況為例進(jìn)行說明。如圖8 (a)、圖8 (b)所示，當(dāng)在時(shí)刻TO開始緊急制動時(shí)，減速指令值產(chǎn)生部80對驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(VOA)和驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(VOB)進(jìn)行鎖存，將基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給各個(gè)制動控制部50、60。如圖8(d)所示，在時(shí)刻TO Tl期間，制動器13的制動力的上升速度比制動器23 的制動力的上升速度快。因此，制動器13以彌補(bǔ)制動器23應(yīng)該產(chǎn)生的制動力的形式產(chǎn)生制動力。由此，制動器13、23的制動力產(chǎn)生不平衡。此時(shí)，在制動線圈13b的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之偏差(制動線圈2 的電流檢測值-制動線圈13b的電流檢測值)達(dá)到預(yù)定值(圖8(c)的IEl)時(shí)， 校正值運(yùn)算部83運(yùn)算用于校正驅(qū)動繩輪11的減速指令值的校正值，將校正值輸出給加法部82a。由此，在加法部82a中利用校正值對驅(qū)動繩輪11的一定減速度的減速指令值進(jìn)行校正。如圖8(a)所示，利用此時(shí)的校正值校正為，使驅(qū)動繩輪11的減速指令值在某段時(shí)間、 某個(gè)值保持為固定值，然后再次成為與時(shí)刻TO Tl相同的減速指令值。這樣，通過對驅(qū)動繩輪11的減速指令值進(jìn)行校正，能夠減弱制動器13的制動力， 同時(shí)能夠改變卷繞在驅(qū)動繩輪11、21上的繩索3、4的張力狀態(tài)，能夠增強(qiáng)制動器23的制動力。如上所述，根據(jù)實(shí)施方式2，減速指令值產(chǎn)生部80根據(jù)制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之偏差，進(jìn)行緊急制動時(shí)的減速控制，由此能夠使制動器13、 23的制動力均等。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長，而不會對卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索施加較大的負(fù)荷。另外，在上述實(shí)施方式1、2中，校正值運(yùn)算部43采用一個(gè)預(yù)定值作為運(yùn)算校正值的基準(zhǔn)，但校正值運(yùn)算部43也可以采用多個(gè)預(yù)定值作為運(yùn)算校正值的基準(zhǔn)。另外，在上述實(shí)施方式2中，減速指令值產(chǎn)生部80采用制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之偏差來生成校正值，但減速指令值產(chǎn)生部80也可以采用從減速度控制部52輸出的電壓指令值與從減速度控制部62輸出的電壓指令值之偏差來生成校正值。另夕卜，在上述實(shí)施方式2中，采用了制動線圈13b的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之差，但也可以對制動線圈Hb的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之差進(jìn)行積分。實(shí)施方式3在前面的實(shí)施方式1、2中，說明了利用驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和制動線圈1北、2北的電流檢測值作為制動狀態(tài)信號，使各個(gè)制動器13、23的制動力均等的情況。 與此相對，在本實(shí)施方式3中，說明利用制動線圈1北、2北的電流檢測值和電壓檢測值作為制動狀態(tài)信號，使各個(gè)制動器13、23的制動力均等的情況。圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。該圖9中的電梯裝置具有轎廂1、對重2、繩索3、4和曳引機(jī)10、20。這些結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1相同。但是，與圖1中的電梯裝置相比，本發(fā)明的實(shí)施方式3具有制動控制單元90，而非制動控制單元30。制動控制單元90具有減速指令值產(chǎn)生部100、曳引機(jī)10用的制動控制部110、曳引機(jī)20用的制動控制部120。從各個(gè)速度檢測器14、24向減速指令值產(chǎn)生部100輸入驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，從各個(gè)電流檢測器15、25向減速指令值產(chǎn)生部100輸入制動線圈13b、23b 的電流檢測值。另外，從各個(gè)制動控制部110、120向減速指令值產(chǎn)生部100輸入制動線圈 13b,23b的電壓指令值。并且，減速指令值產(chǎn)生部100向各個(gè)制動控制部110、120輸出減速指令值。并且，在緊急制動時(shí)的減速控制中，減速指令值產(chǎn)生部100讀取各個(gè)曳引機(jī)10、20 的減速狀態(tài)、或者由于施加給曳引機(jī)10、20的各個(gè)制動力而變化的制動線圈1北、2北的電流檢測值和制動線圈13b、23b的電壓指令值。另外，減速指令值產(chǎn)生部100根據(jù)從電流檢測器15、25輸入的制動線圈1北、2北的電流檢測值、和從制動控制部110、120輸入的制動線圈1北、2北的電壓指令值，使制動器 13,23的制動力變化而進(jìn)行減速控制，以使制動器13、23的制動力變?yōu)榫?。從各個(gè)速度檢測器14、24向制動控制部110、120輸入驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，制動控制部110、120向制動線圈1北、2 輸出經(jīng)控制后的電壓。圖10是圖9中的減速指令值產(chǎn)生部100的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。減速指令值產(chǎn)生部100 具有基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部101a、101b、加法部102、增益單元103a、103b、除法單元104a、 104b和乘法單元105a、105b。從速度檢測器14向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部IOla始終輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部IOla將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪 11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪11以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部81a將所生成的基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給制動控制部110。同樣，從速度檢測器M向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部IOlb始終輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部IOlb將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪21以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部IOlb將所生成的基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值輸出給制動控制部120。加法部102被輸入制動線圈13b的電流檢測值(圖中的Ul)和制動線圈23b的電流檢測值(圖中的U2)。并且，加法部102運(yùn)算制動線圈13b的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之差，將運(yùn)算結(jié)果(圖中的U； )輸出給增益單元103a。增益單元103a根據(jù)制動線圈13b的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之差，運(yùn)算制動線圈13b的電流值相對于制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之平均值的偏差量。并且，增益單元103a將運(yùn)算結(jié)果(圖中的U4)輸出給增益單元 103b。增益單元10 根據(jù)制動線圈13b的電流值相對于制動線圈13b的電流檢測值與制動線圈2 的電流檢測值之平均值的偏差量(圖中的Ul)，運(yùn)算制動線圈2 的電流值相對于制動線圈1 的電流檢測值與制動線圈23b的電流檢測值之平均值的偏差量。并且， 增益單元10 將運(yùn)算結(jié)果(圖中的TO)輸出給乘法單元10恥。除法單元10 被輸入制動線圈13b的電流檢測值(圖中的Ul)和制動線圈1 的電壓指令值(圖中的U6)。并且，除法單元10 將制動線圈1 的電壓指令值除以制動線圈13b的電流檢測值，將運(yùn)算結(jié)果(圖中的U7)輸出給乘法單元10fe。此時(shí)的運(yùn)算結(jié)果相當(dāng)于制動線圈13b的電阻值。乘法單元10 將制動線圈13b的電流值的偏差量和制動線圈13b的電阻值相乘， 由此運(yùn)算制動線圈1 的電壓指令校正值，將電壓指令校正值(圖中的U8)輸出給制動控制部110。此時(shí)的電壓指令校正值相當(dāng)于抵消制動線圈13b的電流值相對于制動線圈2 的電流值的偏差量的電壓值。除法單元104b被輸入制動線圈23b的電流檢測值(圖中的U2)和制動線圈2 的電壓指令值(圖中的U9)。并且，除法單元104b將制動線圈2 的電壓指令值除以制動線圈2 的電流檢測值，并將運(yùn)算結(jié)果(圖中的UlO)輸出給乘法單元10恥。此時(shí)的運(yùn)算結(jié)果相當(dāng)于制動線圈23b的電阻值。乘法單元10 將制動線圈2 的電流值的偏差量和制動線圈2 的電阻值相乘， 由此運(yùn)算制動線圈23b的電壓指令校正值，將電壓指令校正值(圖中的Ull)輸出給制動控制部120。此時(shí)的電壓指令校正值相當(dāng)于抵消制動線圈23b的電流值相對于制動線圈1 的電流值的偏差量的電壓值。這樣，減速指令值產(chǎn)生部100能夠進(jìn)行緊急制動時(shí)的減速控制，以使對各個(gè)曳引機(jī)10、20檢測到的制動線圈1北、2北的電流檢測值和制動線圈1北、2北的電壓指令值變?yōu)榫?。圖11是圖9中的制動控制部110的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。制動控制部110、120的不同之處在于以下兩點(diǎn)制動控制部110被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值、驅(qū)動繩輪11的減速指令值和針對制動線圈Hb的電壓指令校正值，制動控制部120被輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值、驅(qū)動繩輪21的減速指令值和針對制動線圈23b的電壓指令校正值；從制動控制部110向制動線圈1 輸出電壓值，從制動控制部120向制動線圈2 輸出電壓值。 另外，除此之外的結(jié)構(gòu)完全相同。因此，在圖11中，下面以制動控制部110的結(jié)構(gòu)/功能為中心進(jìn)行說明。制動控制部110具有加法部111、112、減速度控制部113和電壓產(chǎn)生部114。加法部111被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪11的減速指令值。 在此，從驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差達(dá)到預(yù)定值以上開始的驅(qū)動繩輪11的減速指令值，考慮了校正量。并且，加法部111運(yùn)算驅(qū)動繩輪11的減速指令值與驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值之差(驅(qū)動繩輪11 的減速指令值-驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)，將運(yùn)算結(jié)果輸出給減速度控制部113。減速度控制部113根據(jù)驅(qū)動繩輪11的減速指令值與驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值之差來生成電壓指令值，將電壓指令值輸出給加法部112。加法部112被輸入來自減速度控制部113的電壓指令值和來自減速指令值產(chǎn)生部 100的電壓指令校正值。并且，加法部112將利用電壓指令校正值校正后的電壓指令值輸出給電壓產(chǎn)生部114。電壓產(chǎn)生部114根據(jù)來自加法部112的電壓指令值生成施加給制動線圈13b的電壓值，向制動線圈13b的兩端施加電壓。如上所述，根據(jù)實(shí)施方式3，減速指令值產(chǎn)生部100利用各個(gè)制動線圈1北、2北的電流檢測值和電壓指令值進(jìn)行減速控制，以便使各個(gè)制動線圈13b、23b的電流檢測值和電壓指令值均等，由此能夠使制動器13、23的制動力均等。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長，而不會對卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索施加較大的負(fù)荷。另外，在上述的實(shí)施方式2、3中，使用電流檢測器檢測流向制動線圈的電流值，利用制動線圈的電流檢測值作為制動狀態(tài)信號，但也可以使用電壓檢測器檢測施加給制動線圈的電壓值，利用制動線圈的電壓檢測值作為制動狀態(tài)信號。實(shí)施方式4在前面的實(shí)施方式3中，說明了利用制動線圈13b、23b的電流檢測值和電壓指令值作為制動狀態(tài)信號，使各個(gè)制動器13、23的制動力均等的情況。與此相對，在本實(shí)施方式4中，說明利用制動線圈1北、2北的電壓指令值作為制動狀態(tài)信號，使各個(gè)制動器13、23的制動力均等的情況。圖12是本發(fā)明的實(shí)施方式4的減速指令值產(chǎn)生部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。本發(fā)明的實(shí)施方式4與實(shí)施方式3相比，具有減速指令值產(chǎn)生部130而非減速指令值產(chǎn)生部100。其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式3相同。從各個(gè)速度檢測器14、24向減速指令值產(chǎn)生部130輸入驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，從各個(gè)制動控制部110、120向減速指令值產(chǎn)生部130輸入制動線圈13b、 23b的電壓指令值。并且，在緊急制動時(shí)的減速控制中，減速指令值產(chǎn)生部130讀取各個(gè)曳引機(jī)10、20 的減速狀態(tài)、或者是由于施加給曳引機(jī)10、20的各個(gè)制動力而變化的制動線圈13b、23b的電壓指令值。另外，減速指令值產(chǎn)生部130根據(jù)從制動控制部110、120輸入的制動線圈13b、23b 的電壓指令值，改變制動器13、23的制動力而進(jìn)行減速控制，以使制動器13、23的制動力變?yōu)榫?。減速指令值產(chǎn)生部130具有基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131a、131b、加法部132、和增益單元 133a、133b。從速度檢測器14向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131a始終輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131a將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪11以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131a將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給制動控制部 110。同樣，從速度檢測器M向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131b始終輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131b將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪21以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部131b將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給制動控制部 110。加法部132被輸入制動線圈1 的電壓指令值和制動線圈23b的電壓指令值。并且，加法部132運(yùn)算制動線圈1 的電壓指令值與制動線圈2 的電壓指令值之差，將運(yùn)算結(jié)果輸出給增益單元133a。增益單元133a根據(jù)制動線圈13b的電壓指令值與制動線圈23b的電壓指令值之差，運(yùn)算制動線圈13b的電壓指令值相對于制動線圈13b的電壓指令值與制動線圈2 的電壓指令值之平均值的偏差量。并且，增益單元133a將制動線圈1 的電壓指令值的偏差量作為電壓指令校正值輸出給制動控制部110。并且，增益單元133a將制動線圈13b的電壓指令值的偏差量輸出給增益單元13北。增益單元13 根據(jù)制動線圈1 的電壓指令值的偏差量，運(yùn)算制動線圈2 的電壓指令值相對于制動線圈1 的電壓指令值與制動線圈2 的電壓指令值之平均值的偏差量。并且，增益單元13 將制動線圈23b的電壓指令值的偏差量作為電壓指令校正值輸出給制動控制部120。如上所述，根據(jù)實(shí)施方式4，減速指令值產(chǎn)生部130利用各個(gè)制動線圈1北、2北的電壓指令值進(jìn)行減速控制，以便使各個(gè)制動線圈13b、23b的電壓指令值均等，由此能夠使制動器13、23的制動力均等。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長，而不會對卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索施加較大的負(fù)荷。實(shí)施方式5在前面的實(shí)施方式1 4中，說明了利用減速指令值產(chǎn)生部和兩個(gè)制動控制部使制動器13、23的制動力均等的情況。與此相對，在本實(shí)施方式5中，說明利用其它結(jié)構(gòu)使制動器13、23的制動力均等的情況。圖13是表示本發(fā)明的實(shí)施方式5的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。該圖13中的電梯裝置具有轎廂1、對重2、繩索3、4和曳引機(jī)10、20。這些結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1相同。但是，與圖1中的電梯裝置相比，本發(fā)明的實(shí)施方式5具有制動控制單元140、150， 而非制動控制單元30。制動控制單元140、150能夠通過通信線160相互通信。并且，制動控制單元140、 150進(jìn)行控制以使制動器13、23的制動力均等。另外，制動控制單元140、150使用通信線 160進(jìn)行串行通信或并行通信。并且，制動控制單元140和150之間的通信使用2值信號進(jìn)行。圖14是圖13中的制動控制單元140的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖。制動控制單元140、150的不同之處在于以下兩點(diǎn)制動控制單元140被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值，制動控制單元150被輸入驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值；從制動控制單元140向制動線圈1 輸出電壓值，從制動控制單元150向制動線圈2 輸出電壓值。另外，除此之外的結(jié)構(gòu)完全相同。因此，在圖14中，下面以制動控制單元140的結(jié)構(gòu)/功能為中心進(jìn)行說明。制動控制單元140具有減速指令值產(chǎn)生部141和制動控制部142。減速指令值產(chǎn)生部141具有基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a、加法部141b和校正值運(yùn)算部141c。制動控制部142具有加法部142a、減速度控制部142b和電壓產(chǎn)生部142c。從速度檢測器14向基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a始終輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值。并且，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a將與產(chǎn)生了緊急制動的時(shí)刻對應(yīng)的驅(qū)動繩輪 11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪11以一定的減速度減速的基準(zhǔn)減速指令值。另外，基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a將所生成的基準(zhǔn)減速指令值輸出給加法部141b。校正值運(yùn)算部141c被輸入來自制動控制單元150的減速指令值校正請求信號。并且，在驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值與驅(qū)動繩輪11的減速指令值的偏差增大的情況下，校正值運(yùn)算部141C判定為制動器13的制動力和制動器23的制動力具有偏差，而向制動控制單元150輸出減速指令值校正請求信號。校正值運(yùn)算部141c在被輸入來自制動控制單元150的減速指令值校正請求信號后，根據(jù)驅(qū)動繩輪11的減速指令值與驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度的偏差，運(yùn)算校正值。并且， 校正值運(yùn)算部141C將校正值輸出給加法部141b。加法部141b根據(jù)來自基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a的基準(zhǔn)減速指令值和來自校正值運(yùn)算部141c的校正值，生成減速指令值并輸出給加法部14加。加法部14 被輸入驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值和驅(qū)動繩輪11的減速指令值。 在此，從驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之差達(dá)到預(yù)定值以上時(shí)開始的驅(qū)動繩輪11的減速指令值，考慮了校正量。并且，加法部14 運(yùn)算驅(qū)動繩輪11的減速指令值與驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值之差(驅(qū)動繩輪11的減速指令值-驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值)，將運(yùn)算結(jié)果輸出給校正值運(yùn)算部 141c和減速度控制部14沘。減速度控制部142b根據(jù)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值與驅(qū)動繩輪11的減速指令值之差來生成電壓指令值，將電壓指令值輸出給電壓產(chǎn)生部142c。電壓產(chǎn)生部142c根據(jù)來自減速度控制部142b的電壓指令值，生成施加給制動線圈13b的電壓值，向制動線圈13b的兩端施加電壓。圖15是表示圖13中的驅(qū)動繩輪11的減速指令值考慮了校正值時(shí)的、曳引機(jī)10、 20的動作狀態(tài)的曲線圖。另外，圖15(a)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線)相對于驅(qū)動繩輪11的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移，圖15(b)表示在緊急制動時(shí)驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(實(shí)線)相對于驅(qū)動繩輪21的減速指令值(虛線)的時(shí)間推移，圖15(c) 表示驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差和驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差的時(shí)間推移，圖15(d)表示緊急制動時(shí)的制動器13的減速指令值校正請求信號(實(shí)線) 和制動器23的減速指令值校正請求信號(虛線)的時(shí)間推移，圖15 (e)表示緊急制動時(shí)的制動器13的制動力(實(shí)線)和制動器23的制動力(虛線)的時(shí)間推移。在圖15中，以制動器13的制動力的上升速度比制動器23的制動力的上升速度快的情況為例進(jìn)行說明。如圖15 (a)、圖15 (b)所示，當(dāng)在時(shí)刻TO開始緊急制動時(shí)，減速指令值產(chǎn)生部141、 151對驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(VOA)和驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(VOB)分別進(jìn)行鎖存，將驅(qū)動繩輪11、21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值作為初始值，生成使驅(qū)動繩輪11、21以一定的減速度減速的減速指令值。如圖15(d)所示，在未接收減速指令值校正請求信號的時(shí)刻TO Tl期間，將基準(zhǔn)減速指令值作為減速指令值來控制制動器13、23。并且，如圖15(e)所示，在時(shí)刻TO Tl期間，制動器13的制動力的上升速度比制動器23的制動力的上升速度快。因此，制動器13以彌補(bǔ)制動器23應(yīng)該產(chǎn)生的制動力的形式產(chǎn)生制動力。由此，制動器13、23的制動力產(chǎn)生不均衡。此時(shí)，在驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差(驅(qū)動繩輪21的減速指令值-驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度)達(dá)到預(yù)定值(圖15(d)的VEl)時(shí)，校正值運(yùn)算部151c將減速指令值校正請求信號輸出給校正值運(yùn)算部141c。校正值運(yùn)算部141c根據(jù)該減速指令值校正請求信號，運(yùn)算用于校正驅(qū)動繩輪11的減速指令值的校正值，將校正值輸出給加法部 141b。由此，在加法部141b中利用校正值對驅(qū)動繩輪11的一定減速度的減速指令值進(jìn)行校正。此時(shí)的校正值進(jìn)行如圖15(a)所示的校正使驅(qū)動繩輪11的減速指令值在某段時(shí)間、 某個(gè)值保持為固定值，然后再次成為與時(shí)刻TO Tl相同的減速指令值。這樣，通過對驅(qū)動繩輪11的減速指令值進(jìn)行校正，能夠減弱制動器13的制動力， 同時(shí)能夠改變卷繞在驅(qū)動繩輪11、21上的繩索3、4的張力狀態(tài)，能夠增強(qiáng)制動器23的制動力。然后，在驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差達(dá)到預(yù)定值(圖15(d)的VE0) 時(shí)，從校正值運(yùn)算部151c輸出給校正值運(yùn)算部141c的減速指令值校正請求信號的輸出停止。但是，在驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差的減少較小的情況下，校正值運(yùn)算部151c持續(xù)向校正值運(yùn)算部141c輸出減速指令值校正請求信號。并且，校正值運(yùn)算部141c在對從基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a輸出的減速指令值進(jìn)行校正后，在來自校正值運(yùn)算部151c的減速指令值校正請求信號經(jīng)過一定時(shí)間也不停止的情況下，再次對從基準(zhǔn)減速指令值產(chǎn)生部141a輸出的減速指令值進(jìn)行校正。如上所述，根據(jù)實(shí)施方式5，減速指令值產(chǎn)生部141、151根據(jù)驅(qū)動繩輪11的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差與驅(qū)動繩輪21的旋轉(zhuǎn)速度檢測值的跟蹤誤差之偏差，進(jìn)行緊急制動時(shí)的減速控制，由此能夠使制動器13、23的制動力均等。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長，而不會對卷繞在特定的曳引機(jī)和制動器制動力較大的曳引機(jī)的驅(qū)動繩輪上的繩索施加較大的負(fù)荷。并且，制動控制單元140、150通過通信線160獨(dú)立地控制制動器13、23。因此，能夠更快速地進(jìn)行各個(gè)制動器13、23的制動力的控制。并且，由于能夠分散配置制動控制單元140、150，因而能夠?qū)崿F(xiàn)空間的有效運(yùn)用。另外，在上述各個(gè)實(shí)施方式中采用了制動輪，但不一定采用制動輪。例如，也可以采用盤式制動器。另外，在上述各個(gè)實(shí)施方式中，以模擬值為例列舉了制動線圈1北、2北的電壓，但制動線圈13b、23b的電壓也可以是對應(yīng)電壓值的PWM信號。
權(quán)利要求
1.一種電梯裝置，其具有多個(gè)曳引機(jī)，該多個(gè)曳引機(jī)分別具有能夠旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動繩輪和對所述驅(qū)動繩輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動的制動器，該電梯裝置通過對所述多個(gè)曳引機(jī)進(jìn)行升降控制，使由卷繞在所述多個(gè)曳引機(jī)各自的驅(qū)動繩輪上的繩索懸掛的轎廂進(jìn)行升降，其特征在于，該電梯裝置具有減速指令值產(chǎn)生部，該減速指令值產(chǎn)生部在緊急制動時(shí)的減速控制中，檢測所述多個(gè)曳引機(jī)各自的減速狀態(tài)、或者由于施加給所述多個(gè)曳引機(jī)的各個(gè)制動力而變化的信號作為制動狀態(tài)信號，根據(jù)針對所述多個(gè)曳引機(jī)分別檢測到的所述制動狀態(tài)信號，改變各個(gè)制動器的制動力進(jìn)行減速控制，以使所述各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫取?br> 2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其特征在于，所述減速指令值產(chǎn)生部在針對所述多個(gè)曳引機(jī)分別檢測到的所述制動狀態(tài)信號的偏差達(dá)到預(yù)定值以上的定時(shí)開始所述減速控制，以使所述各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫取?br> 3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電梯裝置，其特征在于，所述減速指令值產(chǎn)生部進(jìn)行所述減速控制，以使針對所述多個(gè)曳引機(jī)分別檢測到的所述制動狀態(tài)信號變?yōu)榫取?br> 4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任意一項(xiàng)所述的電梯裝置，其特征在于，所述減速指令值產(chǎn)生部檢測所述各個(gè)驅(qū)動繩輪的旋轉(zhuǎn)速度檢測值、流過各個(gè)制動線圈的電流檢測值、施加給所述各個(gè)制動線圈的電壓檢測值以及施加給所述各個(gè)制動線圈的電壓指令值中的任意一項(xiàng)， 作為所述制動狀態(tài)信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任意一項(xiàng)所述的電梯裝置，其特征在于，在所述多個(gè)曳引機(jī)由兩臺曳引機(jī)構(gòu)成的情況下，所述減速指令值產(chǎn)生部根據(jù)所述兩臺曳引機(jī)各自的制動狀態(tài)信號，針對制動力大的曳引機(jī)進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以減弱減速度，針對制動力小的曳引機(jī)不進(jìn)行減速度的校正，由此使所述各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫取?br> 6.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任意一項(xiàng)所述的電梯裝置，其特征在于，在所述多個(gè)曳引機(jī)由兩臺曳引機(jī)構(gòu)成的情況下，所述減速指令值產(chǎn)生部根據(jù)所述兩臺曳引機(jī)各自的制動狀態(tài)信號，針對制動力大的曳引機(jī)不進(jìn)行減速度的校正，針對制動力小的曳引機(jī)進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以使增強(qiáng)減速度，由此使所述各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫取?br> 7.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任意一項(xiàng)所述的電梯裝置，其特征在于，在所述多個(gè)曳引機(jī)由兩臺曳引機(jī)構(gòu)成的情況下，所述減速指令值產(chǎn)生部根據(jù)所述兩臺曳引機(jī)各自的制動狀態(tài)信號，針對制動力大的曳引機(jī)進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以減弱減速度，針對制動力小的曳引機(jī)進(jìn)行校正而進(jìn)行減速控制，以增強(qiáng)減速度，由此使所述各個(gè)制動器的制動力變?yōu)榫取?br> 8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電梯裝置，其特征在于，所述電梯裝置具有為了獨(dú)立控制所述各個(gè)制動器的制動力，而分別包括所述減速指令值產(chǎn)生部，并且經(jīng)由通信線相互連接的獨(dú)立的制動控制單元。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)曳引機(jī)和繩索的壽命延長的電梯裝置。減速指令值產(chǎn)生部(40)在緊急制動時(shí)的減速控制中，讀取各個(gè)曳引機(jī)(10、20)的減速狀態(tài)、或者由于施加給曳引機(jī)(10、20)的各個(gè)制動力而變化的驅(qū)動繩輪(11、21)的旋轉(zhuǎn)速度檢測值(制動狀態(tài)信號)。并且，減速指令值產(chǎn)生部(40)根據(jù)從速度檢測器(14、24)輸入的驅(qū)動繩輪(11、21)的旋轉(zhuǎn)速度檢測值，使制動器(13、23)的制動力變化而進(jìn)行減速控制，以使各個(gè)制動器(13、23)的制動力變?yōu)榫取?br> 文檔編號B66B1/32GK102325713SQ20098015717
公開日2012年1月18日 申請日期2009年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月3日
發(fā)明者酒井雅也 申請人:三菱電機(jī)株式會社