專利名稱：鐵路起重機的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種軌道車輛，尤其用于容納起重機、尤其是鐵路起重機，所述軌道車輛具有下車，該下車在其兩個縱向端部上分別被具有至少一個軸的行走機構單元支承。在此，行走機構可以固定地或至少圍繞軸可旋轉地和/或可移動地與下車連接。
背景技術：
前述類型的軌道車輛，尤其是用于容納起重機-也稱為鐵路起重機-的軌道車輛是眾所周知的。例如，由出版物DE 4237948C2已知了這種鐵路起重機。由出版物DE102005027596A1也已知了一種鐵路起重機。這種軌道車輛的基本結構具有支承下車的底盤。該底盤包括至少兩個行走機構單元，該行走機構單元分別具有至少一個軸。行走機構單元形狀配合地機械地與下車連接。在特定情況下，通過這種鉸接也實現(xiàn)了對軌道車輛的橫向傾斜的補償。如果行走機構單元的 多個軸以機械的方式組合在一個框架內(nèi)(轉向架)，那么在該行走機構單元在下車上的鉸接點中實現(xiàn)了圍繞垂直的軸(Z)的旋轉運動。在研發(fā)這種尤其設計用于極大的負荷的鐵路起重機時，存在軌道負荷和轉彎通過性的問題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，這樣改進前述類型的軌道車輛，即實現(xiàn)具有高變化性的起重機，這尤其涉及(在牽引行駛時)遵守允許的軸荷以及(在起重機工作時)遵守允許的車輪-支承力。該目的通過前述類型的軌道車輛如此實現(xiàn)，即設有至少一個中間行走機構，和液壓缸單元，其中液壓缸單元一方面與中間行走機構連接，和另一方面與下車連接，因此中間行走機構沿垂直方向僅通過液壓缸單元支承下車。在下車的中間位置上(沿縱向方向觀察)設置至少另一個行走機構實現(xiàn)了總體上更大的支承力，同時不超過單個允許的車輪負荷。由于通過液壓缸單元的聯(lián)接可以相對于純粹機械的連接實現(xiàn)極小的結構高度，從而在起重機結構增大時軌道車輛本身可以保持在允許的結構高度內(nèi)。此外，中間行走機構通過液壓缸單元的聯(lián)接實現(xiàn)了不同的模式，這是因為通過控制液壓缸單元實現(xiàn)了支承力的改變。例如，由此可以主動地適應中間行走機構的車輪支承力。在一個優(yōu)選的改進方案中，液壓缸單元具有至少一個支承缸和至少兩個擺動缸。支承缸優(yōu)選設置為相對彼此傾斜地延伸。擺動缸和支承缸尤其這樣與中間行走機構和下車聯(lián)接，即實現(xiàn)了在中間行走機構和下車之間橫向于軌道車輛的縱向方向(即行駛方向)的相對運動。此外，它們優(yōu)選地這樣聯(lián)接，即中間行走機構可以相對于下車圍繞沿縱向方向延伸的軸旋轉。
通過單個缸的這種布置可以實現(xiàn)較高的靈活性。這種軌道車輛的轉彎通過性尤其保持為和不具有中間行走機構的軌道車輛相同。如果軌道車輛配備了傾斜平衡，那么可以借助于這種支承缸和擺動缸的布置進一步確保傾斜平衡的功能，這同樣是有利的。在優(yōu)選的改進方案中，為每個氣缸(擺動缸、支承缸)分配了蓄壓器。因此，中間行走機構的彈簧作用可以適應于整個車輛的彈簧特性。在優(yōu)選的改進方案中，全部支承力分配在支承缸和擺動缸上。通過氣缸和所屬的蓄壓器的特殊的幾何布置實現(xiàn)了對整個車輛的擺動特性施加影響。即換句話說，在此中間行走機構具有總 共四個軸，其中對分別兩個軸來說設置了具有優(yōu)選兩個擺動缸和兩個支承缸的液壓缸單元。為這些缸分別分配了蓄壓器。這種設計被證明是尤其有利的且特別實現(xiàn)了具有極高可能的載荷的起重機。此夕卜，在被支承的起重機工作時，這種中間行走機構的自重可以部分地用作穩(wěn)定性-有效的質(zhì)量。此外，在列車行駛時，整個軌道車輛的自重分配在極多的軸上，其中在遵守脫軌安全性和轉向性的到目前為止的參數(shù)的情況下，保持平衡軸荷的可能。在一個優(yōu)選的改進方案中，中間行走機構沿縱向方向(X)通過機械的聯(lián)接桿與下車聯(lián)接。該措施的優(yōu)點在于，此外在沿縱向方向通過機械的聯(lián)接桿進行支承期間，僅單獨地通過液壓缸單元達到對下車的垂直支承。因此，液壓缸單元不必沿縱向方向承受大的力。在一個優(yōu)選的改進方案中，兩個擺動缸布置在兩個外部的縱向區(qū)域中而至少一個支承缸布置在中間區(qū)域中。即換句話說，沿縱向方向看，至少一個支承缸布置在兩個位于外部的擺動缸之間。如果設有兩個支承缸，那么它們相對于縱向中心面彼此鏡面對稱，其中它們優(yōu)選傾斜于該縱向中心面延伸。擺動缸和支承缸的這種特殊布置實現(xiàn)了中間行走機構和下車之間的足夠的相對可運動性。在一個優(yōu)選的改進方案中，液壓缸單元具有至少一個液壓泵。在一個優(yōu)選的改進方案中，液壓缸單元的支承缸和擺動缸分別配備了至少一個壓力傳感器，其中壓力傳感器與控制單元連接。由說明書和附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點和設計方案。當然，前述特征和隨后仍將說明的特征不僅可以按照各個給出的組合使用，而且也能以其它組合或單獨地使用，且不脫離本發(fā)明的框架。


現(xiàn)在參考附圖根據(jù)實施例進一步描述本發(fā)明。附圖示出圖I以不同的示意性的視圖示出具有起重機結構的軌道車輛；圖2以多個示意性的視圖示出根據(jù)本發(fā)明的軌道車輛；圖3是圖2示出的軌道車輛的中間行走機構的示意性的橫截面視圖；以及圖4是液壓循環(huán)回路的示意性圖示。
具體實施方式
在圖I中示意性地示出軌道車輛并且用10來標記。在隨后的實施例中，軌道車輛10是鐵路起重機11。然而要指出的是，本發(fā)明不僅能應用在鐵路起重機中，而且也能應用在其它軌道車輛中。從現(xiàn)有技術中已知了這種鐵路起重機11的基本結構本身，因此僅需簡短地進行說明。鐵路起重機11基本上由下車12和上車14組成。下車12通過底盤16可在軌道18上移動。上車14通過垂直的和垂直于下車12指向的軸H可擺動地支承在下車12上。懸臂20鉸接在上車14上，其平行于上車14的縱向方向L延伸。懸臂20可以沿其縱向方向伸縮，且相對于上車14圍繞軸/可擺動地布置，該軸垂直于上車的縱軸延伸。此外，在上突出部20的與懸臂20相對的端部上設有配衡體22，其中配衡體22可相對于上車14圍繞垂直的軸擺動和/或圍繞其縱軸借助于伸縮裝置23可移動。在下車12的縱向側上可以安置支承臂24，在起重機工作時，所述支承臂應該實現(xiàn)相對于底部的支承。像已經(jīng)提到的，軌道車輛10具有編為多個行走機構單元30，32和36的底盤16。下車12的兩個縱向端部區(qū)域上的兩個行走機構單元30，32分別包括兩個軸，且通過共同的 轉向架33 (圖2)與下車12連接。換句話說，即在下車12的前部縱向區(qū)域中的兩個行走機構單元30，32通過轉向架33與其連接，且設置在下車12的后部縱向區(qū)段中的兩個行走機構單元30，32通過轉向架33與下車12連接。下車12在該行走機構單元30，32上的支承沿垂直方向形狀配合地、穩(wěn)定地且機械地進行。沿水平方向也設有形狀配合的連接。在支承兩個行走機構單元30，32的轉向架33和下車12之間的連接允許了圍繞垂直的軸z*的旋轉運動，以及小幅度地圍繞起重機-縱軸(X)和圍繞沿相對于軌道的橫向方向延伸的軸y的旋轉運動。借助于這種連接機械地確定所有三個平移的自由度(沿x-、y_和Z-方向的移動)。像從圖I清楚得知的那樣，所謂的中間行走機構34也屬于底盤16，在此該中間行走機構包括分別具有兩個軸37的兩個行走機構單元36。該中間行走機構34相對于垂直軸Z對稱地布置，因此到通過垂直軸Z且垂直于縱軸X延伸的中心面M的距離是相同的。因此在這里，軌道車輛10具有總共六個分別具有兩個軸的行走機構單元30，32，36，因此軌道車輛10具有總共十二個軸。與目前已知的軌道車輛、尤其是鐵路起重機相比，是四個額外的、設置在下車12的中間區(qū)域中的軸。現(xiàn)在要參考圖2和3在下文中研究中間行走機構34的特殊結構，并在那里尤其研究行走機構單元36的支承。在圖2中示出下車12和底盤16，其中出于清晰顯示的原因而省去了上車14。在圖2上部的剖視圖中可以看到中間行走機構34的行走機構單元36的軸37。行走機構單元36在此沿垂直方向通過兩個支承缸40支承。兩個液壓工作的支承缸40分別利用其缸側安裝在上車14上且利用其桿側安裝在底盤36上。沿縱向方向看，兩個支承缸40相對于沿縱向方向延伸的中心面M布置為V形。下車12在該底盤36上的垂直支承通過該支承缸40實現(xiàn)。像從圖3極好地看到的那樣，除了該支承缸對40之外，還設有兩個額外的液壓工作的缸46,下文中稱為擺動缸46。兩個擺動缸46同樣相對于中心面M對稱地布置且同樣V形地延伸，其中相對于垂直軸的傾斜角小于在支承缸40中的情況。此外，從圖3還可以看出，兩個擺動缸46同樣利用其缸部分安裝在下車12上且利用其桿部分安裝在底盤36上。支承缸40和擺動缸46在下車12上的安裝大致在相同的平面中進行，而支承缸40在底盤36上的安裝比擺動缸46在底盤36上的安裝略微深一點。支承缸40和擺動缸46在下車12上和在底盤36上的安裝通過支承的方式進行，因此至少在小的范圍內(nèi)分別實現(xiàn)了圍繞平行于縱軸X的軸的旋轉運動。兩個支承缸40和兩個擺動缸46的選擇的布置幾何結構以及在下車12上或在底盤36上的支承的安裝實現(xiàn)了，底盤36可沿y方向移置，這恰好對轉彎行駛有重要意義。此夕卜，底盤36可以相對于下車12圍繞平行于縱軸L的軸(X)傾斜，因此例如實現(xiàn)了擺動平衡。底盤36沿縱向方向通過機械的聯(lián)接桿42與下車12連接。因此，中間行走機構34的底盤36的支承沿垂直方向(Z)和沿橫向方向(y)單獨地通過支承缸40和擺動缸46實現(xiàn)，而不通過其它機械的形狀配合的連接實現(xiàn)。底盤36沿縱向方向的支承通過機械聯(lián)接桿42實現(xiàn)。像從圖2和3還看到的那樣，這里為中間行走機構34的每個行走機構單元36設置了兩個支承缸40和兩個擺動缸46，它們位于行走機構單元36的兩個軸37之間。 現(xiàn)在根據(jù)圖4中的圖示進一步描述用于控制支承缸和擺動缸必需的液壓循環(huán)回路，其中為了清晰顯示的原因在圖4中僅示出底盤36。當然，以相同的方式控制或運行其它
ο液壓的系統(tǒng)包括不同的泵，其中圖4中示出了泵并且用101進行標記為。中間行走機構的液壓的系統(tǒng)的油供給也可以可替換性地或整體上由整個液壓系統(tǒng)的其它泵承擔。同樣可以使用在此示出的、處于其它運行狀態(tài)中的用于其它功能的液壓泵。為了保障最大壓力而設置了限壓閥，在圖4中標記為102。此外，液壓循環(huán)回路配備了壓力過濾器(標號為103)。對應于各種運行狀態(tài)(例如，起重機行駛、在沒有支承的情況下起重機工作、在存在支承的情況下起重機工作)向支承缸40和擺動缸46加載預定的壓力。該壓力通過電控制的比例壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)，該比例壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)屬于各個缸。在圖4中支承缸標記為105，而所屬的比例壓力調(diào)節(jié)閥標記為104，此外，擺動缸46標記為110而屬于該缸的比例壓力調(diào)節(jié)閥標記為109。利用特定的電流來控制比例壓力調(diào)節(jié)閥104或110，與該電流成比例地在這些閥中調(diào)節(jié)出相應的壓力。用于該電流的相應的額定值存儲在電子控制裝置中或在該電子控制裝置中產(chǎn)生。當在缸中達到預定的壓力，那么該壓力通過電控制的路徑-位置-閥(Wege-Sitz-Ventile)引入缸中和與缸連接的蓄壓器中。各個缸循環(huán)回路近似被起重機液壓裝置阻斷。屬于支承缸105的路徑-位置-閥標記為106，用于支承缸的蓄壓器標記為107。相應地，屬于擺動缸110的路徑-位置-閥標記為111，并且蓄壓器標記為112。通過蓄壓器107或112實現(xiàn)了，即使在出現(xiàn)缸上升(例如由于行駛振動)時，也能保持調(diào)節(jié)的壓力的近似恒定。通過以不同壓力加載支承缸105和擺動缸110的可能性，聯(lián)系其不同的力作用方向可以影響整個系統(tǒng)的擺動特性。在相應地進行電控制時，在必要時通過缸上的路徑-位置-閥106或111可以把被鎖住的壓力從缸朝著油箱釋放。為此，不必電控制所屬的比例壓力調(diào)節(jié)閥104或109，它們也就必須處于貫通狀態(tài)。對于特定的工作狀態(tài)來說，可以要求設定一個小于各個行走機構的自重的支承力。支承缸40或擺動缸46也就必須施加牽引力，從而至少部分地提升位于其下方的底盤36。為此，在桿側向缸105或110加載壓力。這種壓力加載以和之前對活塞側描述的相同的方式進行，然而在活塞-和桿側之間轉換。屬于支承缸105的換向閥標記為108，屬于擺動缸105的閥標記為113。然而在此，在桿側 未設置蓄壓器，這里對于重要的運行狀態(tài)來說蓄壓器也不是必需的。利用示出的系統(tǒng)實現(xiàn)了在預定的工作區(qū)域中的每種支承力調(diào)節(jié)。通過蓄壓器可以使施加的支承力-這里是至少施加在活塞側上-在各種工作狀態(tài)中保持近似恒定。
權利要求
1.一種軌道車輛，尤其用于容納起重機，所述軌道車輛具有下車(12)，所述下車在其兩個縱向端部上分別被具有至少一個軸的行走機構單元(30)支承，其特征在于，設有至少一個中間行走機構(34)，和液壓缸單元(40，46)，所述液壓缸單元一方面與所述中間行走機構(34)連接，和另一方面與所述下車(12)連接，因此所述中間行走機構(34)沿垂直方向僅通過所述液壓缸單元(40,46 )支承所述下車(12 )。
2.根據(jù)權利要求I所述的軌道車輛，其特征在于，所述液壓缸單元(40，46)具有至少一個支承缸(40)和至少兩個擺動缸(46)。
3.根據(jù)權利要求2所述的軌道車輛，其特征在于，設有兩個相對彼此傾斜地布置的支承缸(40)。
4.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的軌道車輛，其特征在于，所述中間行走機構(34)具有兩個行走機構(36)。
5.根據(jù)權利要求4所述的軌道車輛，其特征在于，每個行走機構具有兩個軸。
6.根據(jù)權利要求4或5所述的軌道車輛，其特征在于，為所述中間行走機構(34)的每個行走機構(36 )分配了一個液壓缸單元(40，46 )。
7.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的軌道車輛，其特征在于，所述中間行走機構(34)沿縱向方向通過機械的聯(lián)接桿(42)以及垂直地且沿橫向方向通過液壓的連桿與所述下車(12 )聯(lián)接，所述連桿由所述液壓缸單元(40，46 )提供。
8.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的軌道車輛，其特征在于，兩個所述擺動缸(46)布置在兩個外部的縱向區(qū)域中，而所述至少一個支承缸(40)布置在中間區(qū)域中。
9.根據(jù)權利要求8所述的軌道車輛，其特征在于，所述擺動缸和所述至少一個支承缸(40)與所述中間行走機構和所述下車如此聯(lián)接，即實現(xiàn)了在所述中間行走機構和所述下車之間的橫向于所述軌道車輛的縱向方向、行駛方向的相對運動。
10.根據(jù)權利要求8或9所述的軌道車輛，其特征在于，所述擺動缸(46)和所述至少一個支承缸(40)與所述中間行走機構和所述下車如此聯(lián)接，即所述中間行走機構能相對于所述下車圍繞沿縱向方向延伸的軸旋轉。
11.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的軌道車輛，其特征在于，所述液壓缸單元具有至少一個液壓泵(101)。
12.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的軌道車輛，其特征在于，每個支承缸(40)和擺動缸(46)分別直接與活塞蓄能器(107，112)連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種軌道車輛，尤其用于容納起重機，所述軌道車輛具有下車(12)，所述下車在其兩個縱向端部上分別被具有至少一個軸的行走機構單元支承。此外，所述軌道車輛包括至少一個中間行走機構(34)，和液壓缸單元(40，46)，所述液壓缸單元一方面與中間行走機構連接，和另一方面與下車連接，因此中間行走機構沿垂直方向僅通過液壓缸單元支承下車。
文檔編號B66C23/62GK102785672SQ201210155269
公開日2012年11月21日 申請日期2012年5月17日 優(yōu)先權日2011年5月17日
發(fā)明者克勞斯·溫特西格, 克里斯蒂安·弗萊克, 托馬斯·恩德萊因, 托馬斯·鮑姆, 沃爾特·克爾納, 路德維希·克內(nèi) 申請人:科瑞阿德爾特有限責任公司