專利名稱：電梯轎廂的功率控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電梯轎廂(- P 一夕乗>9々r )的功率控制設(shè)備，具體來說是涉及一種對安裝在電梯轎廂內(nèi)的空調(diào)機、照明裝置和電梯轎廂門驅(qū)動裝置等的電氣設(shè)備以及蓄電池等的用電量和充放電功率進(jìn)行控制的電梯轎廂用功率控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
連接在電梯轎廂和控制盤之間的供電用電纜通常被稱為尾纜(Tailcord)或者移·動電纜(Traveling Cable)等。該尾纜在高層大樓的電梯中的長度長達(dá)數(shù)百米以上，其重量的增加是一個問題。而且，在震度非常大的強烈地震等中，因搖晃可能導(dǎo)致尾纜與升降通道內(nèi)的設(shè)備發(fā)生接觸。為此，已經(jīng)公開有眾多與不使用尾纜的電梯相關(guān)的專利技術(shù)，其通過在電梯轎廂側(cè)安裝蓄電池，通過蓄電池向安裝在電梯轎廂上的空調(diào)機和照明等電氣設(shè)備供電，以便可以不使用尾纜。上述專利技術(shù)的目標(biāo)是如何降低因無尾纜化而增設(shè)的蓄電池的容量，或者如何來防止發(fā)生蓄電池的充電被完全用完的情況。例如，在專利文獻(xiàn)I中公開了一種與無尾纜電梯相關(guān)的技術(shù)，在該電梯中，通過按壓在導(dǎo)軌上的驅(qū)動滾輪將電梯的運動能量變換成電能量的發(fā)電機、在電梯停靠樓層以非接觸狀態(tài)對電梯轎廂進(jìn)行供電的非接觸式供電器以及蓄電池分別被安裝在電梯轎廂上，在電梯行駛時，通過發(fā)電機向電梯轎廂供電，而在電梯?？繒r，通過非接觸式供電器向電梯轎廂供電。根據(jù)該技術(shù)，能夠減小蓄電池的容量(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。此外，例如在專利文獻(xiàn)2中公開了一種與無尾纜電梯相關(guān)的技術(shù)，在該電梯中，在電梯轎廂以及平衡錘上安裝了蓄電池，且具有在電梯轎廂?？刻囟菍訒r以非接觸的形式對蓄電池進(jìn)行供電的非接觸式供電器，當(dāng)蓄電池的剩余容量在規(guī)定值以下時，使電梯轎廂移動到設(shè)置有非接觸式供電器的特定樓層。根據(jù)該技術(shù)，能夠降低電池被完全用完的可能性。(例如，參照專利文獻(xiàn)2)。另外，也已經(jīng)公開有眾多與如何降低消耗功率相關(guān)的專利技術(shù)，該技術(shù)的目標(biāo)是抑制空調(diào)機和照明等安裝在電梯轎廂上的電氣設(shè)備的消耗功率，尤其是抑制消耗功率大的空調(diào)機的消耗功率。例如，在專利文獻(xiàn)3中公開了一種與電梯空調(diào)機的控制相關(guān)的技術(shù)，其具有安裝在電梯轎廂上以向空調(diào)機供電的蓄電池、在各個樓層通過建筑物電源向電梯轎廂的空調(diào)機供電的裝置以及通過將向空調(diào)機供電的供電裝置切換為蓄電池或者建筑物電源中的任一個的切換裝置，當(dāng)電梯轎廂在樓層之間進(jìn)行移動時，通過蓄電池向空調(diào)機進(jìn)行供電并將空調(diào)機的消耗功率控制在最小值，而當(dāng)電梯轎廂?？吭诟鱾€樓層時，通過建筑物電源向空調(diào)機進(jìn)行供電并將空調(diào)機的消耗功率控制為最大值。根據(jù)該技術(shù)，包括對電梯轎廂進(jìn)行驅(qū)動的驅(qū)動系統(tǒng)的消耗功率在內(nèi)，能夠抑制電梯整體的最大消耗功率(例如，參照專利文獻(xiàn)3)。此外，例如在專利文獻(xiàn)4中公開了一種與電梯轎廂用空調(diào)機的動作控制相關(guān)的技術(shù)，其具有檢測電梯轎廂內(nèi)和各樓層電梯門廳處的電梯使用人數(shù)的裝置、對使用人數(shù)很多的樓層和相關(guān)的時間段進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)的裝置以及對該時間段的舒適度進(jìn)行計算的裝置，并且根據(jù)分析和學(xué)習(xí)的結(jié)果，按照以時間段為單位計算出的舒適度事先控制電梯轎廂用空調(diào)機的動作。根據(jù)該技術(shù)，可以在不會使乘客感到不舒適的情況下以適當(dāng)?shù)倪\行效率控制空調(diào)機(例如，參照專利文獻(xiàn)4)。并且，例如在專利文獻(xiàn)5中公開了一種與調(diào)節(jié)空調(diào)裝置向電梯轎廂內(nèi)的送風(fēng)量有關(guān)的專利技術(shù)，其通過檢測想要乘入電梯的乘客，來調(diào)節(jié)從空調(diào)裝置向電梯轎廂內(nèi)送風(fēng)的送風(fēng)量。具體來說，是在沒有乘客時，為了節(jié)省能量而使電梯轎廂的空調(diào)機停止運行，而在檢測到有乘客乘入了電梯轎廂時，使空調(diào)機從停止模式起動為強風(fēng)模式，通過該控制，能夠使乘客感到?jīng)鏊?例如，參照專利文獻(xiàn)5)。 專利文獻(xiàn)I特開平5-294568號公報專利文獻(xiàn)2國際公開2002/057171號公報專利文獻(xiàn)3特開2002-211845號公報專利文獻(xiàn)4特開平9-151042號公報專利文獻(xiàn)5特開2001-328771號公報。

發(fā)明內(nèi)容
但是，根據(jù)所述專利文獻(xiàn)I所公開的技術(shù)，為了要得到能夠削減蓄電池容量的發(fā)電量，則需要增大發(fā)電機的驅(qū)動滾輪，并且設(shè)置多個發(fā)電機。如果電梯轎廂的空調(diào)機的額定功率較大例如達(dá)到數(shù)kW時，蓄電池的容量也將達(dá)到kWh這一級別，而導(dǎo)致蓄電池的規(guī)模增大。如要削減該容量，則需要增大發(fā)電機的發(fā)電量，而為了提高發(fā)電功率，需要使用大的發(fā)電機并且還需要增加發(fā)電機的數(shù)量。此外，為了減少驅(qū)動滾輪的打滑，需要加強將驅(qū)動滾輪按壓在導(dǎo)軌上的力量，而這樣會使驅(qū)動滾輪的摩擦加大，而導(dǎo)致電梯轎廂的速度降低。為了避免這種情況的發(fā)生，需要增大用于驅(qū)動電梯轎廂的電動機等的卷揚機和逆變器的額定功率，以增加輸出功率。其結(jié)果，由于卷揚機和逆變器的規(guī)模加大，所以存在會導(dǎo)致整個電梯系統(tǒng)的規(guī)模加大的問題。而且，由于需要設(shè)置多個大功率的發(fā)電機，所以還存在會導(dǎo)致制造成本增加和電梯轎廂的重量增加等的問題。此外，還會因驅(qū)動滾輪與導(dǎo)軌之間的摩擦而產(chǎn)生噪音。因此，難以大幅度降低蓄電池的容量。此外，根據(jù)專利文獻(xiàn)2所公開的技術(shù)，在蓄電池的剩余量減少時，或者預(yù)測到蓄電池的剩余量將減少時，需要使電梯轎廂行駛到設(shè)置有充電裝置的樓層待機。例如，如果非接觸式供電器設(shè)置在I樓等的大廳樓層，則在人們外出吃午餐的時間段或者下班的時間段等，在高層部的各個樓層發(fā)生了前往大廳樓層的電梯門廳呼叫時，由于此時電梯轎廂在大廳樓層待機，所以電梯行駛到高層的電梯門廳呼叫發(fā)生層需要花費相當(dāng)長的時間。為此，會導(dǎo)致乘客的等待時間變長。
尤其是高層區(qū)域(例如電梯停靠層設(shè)定在I樓和30樓到40樓時)的電梯，由于大廳樓層與其它樓層之間的距離很長，所以該問題越為嚴(yán)重。此外，如果為了避免出現(xiàn)這種情況，而例如在多個樓層分別設(shè)置多個非接觸式供電器時，除了會導(dǎo)致裝置的成本增加外，還會增加建筑物的改建成本。為了避免出現(xiàn)上述2種情況，其結(jié)果不得不增大蓄電池的容量。 此外，根據(jù)專利文獻(xiàn)3所公開的技術(shù)，為了要降低安裝在電梯轎廂上的蓄電池的容量，需要在建筑物側(cè)設(shè)置相當(dāng)數(shù)量的供電裝置。根據(jù)專利文獻(xiàn)3的記載，是在各個樓層設(shè)置供電裝置，例如在10層樓的大樓的各個樓層設(shè)置電梯轎廂的供電裝置，則其成本(裝置成本和建筑物改建成本)將會變得很大。此外，由于需要在各個樓層進(jìn)行供電裝置的維護，所以還需要花費相應(yīng)的勞動力。另一方面，如果減少供電裝置的數(shù)量，則由于能夠進(jìn)行充電的機會減少，從而需要加大安裝在電梯轎廂上的電池的容量，其結(jié)果會導(dǎo)致電梯轎廂的重量增加，使得整個電梯系統(tǒng)的規(guī)模增大。除了上述蓄電池方面的問題外，由于每次停靠在規(guī)定樓層時都將空調(diào)機的輸出設(shè) 定為最大值，所以可能會出現(xiàn)在不需要強送風(fēng)的情況下，空調(diào)機仍然以強送風(fēng)模式進(jìn)行運行的情況，這樣，可能反而會使乘入電梯的乘客因強空調(diào)輸出而感到不舒適。另外，根據(jù)專利文獻(xiàn)4所公開的技術(shù)，在使用人數(shù)較多的繁忙時間段，由于有必要保持舒適性，而需要長時間加大空調(diào)機的輸出功率，為此，很可能會導(dǎo)致消耗功率增大。此夕卜，由于學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)屬于統(tǒng)計性的推測，所以不一定總是與當(dāng)時的電梯的實際使用情況相吻合。例如，即使在繁忙的時間段內(nèi)，電梯轎廂中也不一定總是有很多乘客，而經(jīng)常會發(fā)生上行方向的乘客很多，但下行方向的乘客卻為零的情況。此時，如果設(shè)定成只要是處于繁忙時間段，就一律使空調(diào)機維持在高輸出，就有可能造成浪費。其結(jié)果，在從蓄電池向空調(diào)機進(jìn)行供電時，可能會導(dǎo)致蓄電池的蓄電量在中途發(fā)生不足。此外，在發(fā)生例外情況時，例如召開大型會議等活動時，在該活動開始時和結(jié)束時等，電梯的使用會變得非常繁忙，但由于無法通過學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)來預(yù)測，所以可能無法做到對空調(diào)機的輸出進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?。此外，根?jù)專利文獻(xiàn)5所公開的技術(shù)，在繁忙的時間段內(nèi)，由于一直有乘客在上下電梯，所以可能會導(dǎo)致空調(diào)機一直以強風(fēng)模式運行。此外，雖然在平時電梯的使用人數(shù)不多，但由于在各個樓層之間存在上下移動的乘客，所以在各個樓層一直會有乘客上下電梯，這樣，可能會導(dǎo)致空調(diào)機一直以強風(fēng)模式動作。其結(jié)果，由于空調(diào)機的輸出功率增大，在從蓄電池向空調(diào)機進(jìn)行供電時，可能會導(dǎo)致蓄電池的蓄電量在中途發(fā)生不足。如上所述，根據(jù)上述專利文獻(xiàn)I 5所公開的技術(shù)，在實施電梯無尾纜化時，雖然能夠降低安裝在電梯上的蓄電池的容量，但可能會出現(xiàn)整個電梯系統(tǒng)的裝置結(jié)構(gòu)增大，或者導(dǎo)致電梯乘客在電梯門廳的等待時間變長等新的問題。因此，在采用上述方法時，會給其它方面帶來很大的不良影響，而難以實質(zhì)性地降低蓄電池的容量。此外，在抑制電梯轎廂的空調(diào)機的消耗功率方面，也難以同時實現(xiàn)在根據(jù)電梯轎廂的乘客的情況和要求對空調(diào)機進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?，以及消除該空調(diào)機的不必要的輸出動作以抑制消費功率這兩個目標(biāo)。其結(jié)果，如果在無尾纜化的電梯的空調(diào)機控制中采用上述技術(shù)，則難以降低安裝在電梯轎廂上的蓄電池的容量。因此，上述各種技術(shù)均難以在實質(zhì)上降低蓄電池的容量，從而無法避免蓄電池的重量增加，而會抵消無尾纜化所帶來的輕量化效果O本發(fā)明是為了解決上述問題而作出的，本發(fā)明的目的在于提供一種電梯轎廂的功率控制設(shè)備，該電梯轎廂的功率控制設(shè)備不但能夠?qū)崿F(xiàn)電梯的無尾纜化，或者實現(xiàn)尾纜的輕量化，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)無尾纜化和尾纜輕量化時的重要設(shè)計事項，即能夠減小安裝在電梯轎廂上的蓄電池的容量，能夠節(jié)省空調(diào)裝置和照明裝置等電氣設(shè)備的消耗功率中的不必要部分，從而能夠抑制消耗功率。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第I個方面所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備被構(gòu)成為，在具有設(shè)置在電梯轎廂上的蓄電池以及接受蓄電池供電的空調(diào)裝置的電梯中，當(dāng)蓄電池的剩余蓄電量處于規(guī)定剩余量以下時，根據(jù)乘客的乘入樓層對空調(diào)機的運行輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)。為此，能夠利用各個乘入樓層所要求的空調(diào)機的輸出各不相同這一特性，根據(jù)乘客的乘入樓層來改變空調(diào)機的輸出。 此外，本發(fā)明的第2個方面所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備被構(gòu)成為，在具有設(shè)置在大樓建筑物側(cè)的規(guī)定樓層中的供電裝置、設(shè)置在電梯轎廂上，在電梯轎廂?？吭撘?guī)定樓層時能夠接受供電裝置供電的蓄電池以及設(shè)置在電梯轎廂上，能夠接受蓄電池供電，并且在電梯轎廂?？恳?guī)定樓層時還能夠接受供電裝置供電的空調(diào)裝置的電梯中，通過控制，能夠使得在電梯轎廂?？恳?guī)定樓層時，增大電梯轎廂的空調(diào)裝置的運行輸出，并且使蓄電池的放電電流為零。通過進(jìn)行上述控制，由于在設(shè)置有供電裝置的規(guī)定樓層能夠利用建筑物電源供電，所以增大空調(diào)機的輸出，以便能夠最大限度地利用該建筑物電源在短時間內(nèi)調(diào)節(jié)電梯轎廂內(nèi)的溫度，另一方面，通過使此時的蓄電池的放電電流為零，而能夠抑制蓄電池的輸出。此外，本發(fā)明的第3個方面所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備被構(gòu)成為，在具有設(shè)置在電梯轎廂上的蓄電池以及設(shè)置在電梯轎廂上并接受蓄電池供電的照明裝置的電梯中，當(dāng)電梯轎廂內(nèi)的人數(shù)為零時，根據(jù)蓄電池的剩余蓄電量對電梯轎廂的照明裝置的輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)。由于電梯轎廂中的照明在電梯轎廂內(nèi)沒有人時沒有必要進(jìn)行高亮度的照明，所以通過進(jìn)行上述控制，能夠根據(jù)蓄電池的剩余蓄電量調(diào)節(jié)電梯轎廂中的照明的輸出。此外，本發(fā)明的第4個方面所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備被構(gòu)造為，在具有設(shè)置在電梯轎廂上的蓄電池以及設(shè)置在電梯轎廂上并接受蓄電池供電的空調(diào)機、轎廂位置顯示裝置、照明裝置、電梯轎廂門驅(qū)動裝置、用于在電梯轎廂和外部之間進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的內(nèi)部電話裝置的電梯中，當(dāng)蓄電池的剩余蓄電量在規(guī)定值以下時，由電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行控制，根據(jù)蓄電池的剩余蓄電量發(fā)出是否向各個裝置供電的指令，以便按照空調(diào)機、轎廂位置顯示裝置、照明裝置、電梯轎廂門驅(qū)動裝置和內(nèi)部電話裝置的順序來停止向各個裝置的供電。由此，在由于蓄電池的剩余蓄電量不足，而不得不停止向電梯轎廂內(nèi)的各個裝置供電時，能夠根據(jù)剩余蓄電量，以對電梯轎廂內(nèi)的乘客來說更為有利的上述的順序停止對電梯轎廂內(nèi)各個電氣設(shè)備的供電。此外，本發(fā)明的第5個方面所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備被構(gòu)成為，在具有設(shè)置在大樓建筑物側(cè)的規(guī)定樓層中的供電裝置、設(shè)置在電梯轎廂上，在電梯轎廂停靠規(guī)定樓層時接受供電裝置供電的第I蓄電池、同樣設(shè)置在電梯轎廂上，在電梯轎廂?？恳?guī)定樓層時接受供電裝置供電的第2蓄電池、設(shè)置在電梯轎廂上，由第I蓄電池以及第2蓄電池進(jìn)行供電，并且在轎廂?？恳?guī)定樓層時還能夠直接接受供電裝置供電的空調(diào)機和照明裝置的電梯中，通過控制，使得當(dāng)?shù)贗蓄電池的剩余蓄電量在規(guī)定剩余量以下時，將第I蓄電池的放電電流抑制在規(guī)定電流以下，在電梯轎廂沒有停靠在規(guī)定樓層時，通過第I蓄電池以及第2蓄電池向空調(diào)機以及照明裝置進(jìn)行供電，在電梯轎廂?？吭谝?guī)定樓層時，由供電裝置對第2蓄電池進(jìn)行充電。通過如上述進(jìn)行控制，能夠?qū)⒌贗蓄電池作為向電梯轎廂內(nèi)的各個裝置供電的主電源使用，并且在第I蓄電池的剩余蓄電量不足時，將第2蓄電池作為輔助電源使用。由于選擇了雖然容量小但能夠進(jìn)行快速充放電的電池作為第2蓄電池，所以，通過使第2蓄電池在電梯轎廂?？恳?guī)定樓層時從供電裝置接受快速充電，而在其它時間進(jìn)行放電，就能夠通過第2蓄電池來補充第I蓄電池的不足。
此外，本發(fā)明的第6個方面所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備被構(gòu)成為，在具有設(shè)置在電梯轎廂上，通過電力線接受大樓建筑物側(cè)的電源供電的蓄電池以及安裝在電梯轎廂上，能夠接受蓄電池供電，并且也能夠通過電力線從大樓建筑物側(cè)的電源接受供電的包括空調(diào)機和照明裝置等在內(nèi)的電氣設(shè)備的電梯中，通過控制，使得在蓄電池的充電時間段中，通過電力線從大樓建筑物側(cè)的電源對蓄電池進(jìn)行充電，而在蓄電池的充電時間段以外的時間段內(nèi)，從蓄電池以及通過電力線從大樓建筑物側(cè)的電源這兩方對電氣設(shè)備供電。通過如上進(jìn)行控制，能夠在晚上等的充電時間段內(nèi)通過電力線從建筑物電源對蓄電池進(jìn)行充電，在白天等電氣設(shè)備工作的時間段內(nèi)，由蓄電池向電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備放電，也可以由建筑物電源通過電力線對電氣設(shè)備進(jìn)行供電。根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種電梯轎廂的功率控制設(shè)備，該電梯轎廂的功率控制設(shè)備不但能夠?qū)崿F(xiàn)電梯的無尾纜化，或者實現(xiàn)尾纜的輕量化，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)無尾纜化和尾纜輕量化時的重要設(shè)計事項，即能夠減小安裝在電梯轎廂上的蓄電池的容量，能夠節(jié)省空調(diào)裝置和照明裝置等電氣設(shè)備的消耗功率中的不必要部分，從而能夠抑制消耗功率。


圖I是為了便于對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行說明而引用的電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示圖I所示的轎廂用功率控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的方塊圖。圖3是為了便于對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖4是為了便于對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的輸入輸出特性的例示圖。圖5是為了便于對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的輸入輸出特性的其它例示圖。圖6是為了便于對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖7是為了便于對本發(fā)明的第二實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行說明而引用的無尾纜化電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。
圖8是為了便于對本發(fā)明的第二實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖9是為了便于對本發(fā)明的第二實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的建筑物電源模式的空調(diào)機調(diào)節(jié)系數(shù)的例示圖。圖10是表示本發(fā)明的第三實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備(轎廂用功率控制裝置)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的方塊圖。圖11是為了便于對本發(fā)明的第三實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖12是為了便于對本發(fā)明的第四實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖13是為了便于對本發(fā)明的第四實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的·動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖14是為了便于對本發(fā)明的第五實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行說明而引用的使用第2蓄電池的電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖15是為了便于對本發(fā)明的第五實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖16是為了便于對本發(fā)明的第五實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖17是為了便于對本發(fā)明的第六實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行說明而引用的由輕量尾纜構(gòu)成的電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖18是表示本發(fā)明的第六實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制相關(guān)部分的結(jié)構(gòu)的方塊圖。圖19是為了便于對本發(fā)明的第六實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的動作進(jìn)行說明而引用的流程圖。圖20是為了便于對本發(fā)明的第六實施方式的電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行說明而引用的狀態(tài)曲線圖。符號說明I電梯轎廂2轎廂用功率控制裝置3轎廂供電裝置11空調(diào)機12照明裝置13轎廂位置顯示裝置14電動引導(dǎo)裝置15電梯門裝置16內(nèi)部電話17轎廂內(nèi)溫度傳感器18轎廂內(nèi)照度傳感器20建筑物側(cè)電源
34蓄電池34S第2蓄電池35蓄電池控制裝置35S第2蓄電池控制裝置 70輕量尾纜201轎廂空調(diào)指令設(shè)定部分202空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分203空調(diào)控制指令變換部分204控制模式判斷部分205空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分(空調(diào)機調(diào)節(jié)模式)206空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分(建筑物電源模式)207蓄電池控制指令設(shè)定部分
具體實施例方式以下對本發(fā)明的各個實施方式進(jìn)行說明，首先，對電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)和各個實施方式之間的關(guān)系進(jìn)行簡單說明。在電梯轎廂中安裝有空調(diào)機、照明裝置、用于驅(qū)動電梯轎廂門的電動機、逆變器、轎廂位置顯示器、用于在電梯轎廂和外部之間進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的內(nèi)部電話等電氣設(shè)備，這些電氣設(shè)備需要供電裝置對其供電。在現(xiàn)有的電梯中，通過與電梯轎廂以及設(shè)置在大樓最高層的機械室等內(nèi)的控制盤連接的被稱之為尾纜的供電和通信用線纜，從控制盤(屬于建筑物電源)直接對上述電氣設(shè)備進(jìn)行供電。由于該尾纜的電線部分由鋼材制成，所以電纜越長，則其重量占電梯整體的比重也越大。以行程為400 500米左右的大樓為例，尾纜的重量可能達(dá)到與電梯轎廂相當(dāng)?shù)闹亓?。此外，在因地震等而?dǎo)致尾纜發(fā)生搖晃時，有可能發(fā)生尾纜與升降通道內(nèi)的設(shè)備碰撞的情況。為此，尤其在長行程的電梯中，有必要實現(xiàn)無尾纜化，或者使尾纜輕量化。在進(jìn)行上述無尾纜化時，例如可以采用在電梯轎廂上安裝蓄電池，以通過該蓄電池進(jìn)行供電的方法。但是，在該使用形式時，由于不能一直對蓄電池充電，而只能在某一時間段內(nèi)進(jìn)行充電，之后進(jìn)行長時間放電，所以有必要增大充電容量(蓄電量)，從而有可能導(dǎo)致重量增加。如果這樣，即使實現(xiàn)了無尾纜化，作為替代的蓄電池的重量也可能超過尾纜的重量，從而從整個系統(tǒng)看無法獲得有益的效果，因此，有必要盡可能地降低蓄電池的容量。此外，由于蓄電池的單位容量成本高，并且還可能因使用壽命的問題而需要對蓄電池進(jìn)行更換，所以優(yōu)選盡可能地減小蓄電池的容量。為了盡可能地降低蓄電池的容量，在此提供一種電梯轎廂的功率控制設(shè)備，該電梯轎廂的功率控制設(shè)備能夠?qū)﹄娞蒉I廂內(nèi)的電氣設(shè)備和蓄電池的功率進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓芾砗涂刂啤Ｊ紫?，通過調(diào)查知道，安裝在電梯轎廂上的各種電氣設(shè)備的額定功率的比率大致為，空調(diào)機為75 %，照明為15 %，電梯門驅(qū)動裝置為5 %，其它為5 %，其中空調(diào)機的比率最聞。為此，本發(fā)明第一實施方式所涉及的電梯轎廂用功率控制設(shè)備被設(shè)置成通過控制，將空調(diào)機的輸出功率抑制在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，以降低蓄電池的容量。圖I至圖6表示其詳細(xì)的內(nèi)容。此外，第一實施方式所涉及的電梯轎廂用功率控制設(shè)備也可以在現(xiàn)有的具有尾纜的電梯系統(tǒng)中應(yīng)用，通過使用第一實施方式的功率控制設(shè)備，能夠得到節(jié)能效果。此外，在不僅能使用蓄電池對電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備進(jìn)行供電，而且還能夠利用建筑物側(cè)的電源對電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備進(jìn)行供電時，通過優(yōu)先使用建筑物側(cè)的電源，能夠減少蓄電池的用電量。這是本發(fā)明第二實施方式中的電梯轎廂的功率控制設(shè)備所涉及的發(fā)明。具體的方法是，如果在某一樓層(例如大廳樓層)中設(shè)置有對蓄電池進(jìn)行充電的裝置，則通過控制，使得在電梯轎廂?？吭摌菍訒r，通過充電裝置直接從建筑物電源對電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備供電。在圖I至圖3以及圖7至圖9中對第二實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備作了說明。電梯轎廂內(nèi)的空調(diào)機以外的電氣設(shè)備也是一樣，例如像照明裝置和電動引導(dǎo)裝置(在此將用于使電梯轎廂順利地進(jìn)行上下移動的具有與車輪相似作用的裝置、磁引導(dǎo)靴和驅(qū)動引導(dǎo)滾輪等接受供電的引導(dǎo)裝置統(tǒng)稱為電動引導(dǎo)裝置)等裝置，由于能夠根據(jù)該裝置的實際狀況調(diào)節(jié)其運行輸出，所以能夠減小蓄電池的容量。這是本發(fā)明第三實施方式中的 電梯轎廂的功率控制設(shè)備所涉及的發(fā)明。在圖10至圖11中對其進(jìn)行了詳細(xì)說明。另一方面，在降低蓄電池的容量時，為了防備出現(xiàn)最壞的情況，有必要確立發(fā)生了剩余蓄電量不足時的處理方法。此時，為了與剩余的蓄電量相適應(yīng)，可以考慮采用按照順序使各種電氣設(shè)備停止的方法，而本發(fā)明第四實施方式中的電梯轎廂的功率控制設(shè)備所涉及的發(fā)明就是如上所述以適當(dāng)?shù)捻樞蚴垢鞣N電氣設(shè)備停止的發(fā)明。在圖12和圖13中對其進(jìn)行了詳細(xì)的說明。此外，將蓄電池分為主蓄電池和輔助蓄電池來進(jìn)行設(shè)置，由主蓄電池負(fù)責(zé)在平時對電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備進(jìn)行供電，萬一在主蓄電池發(fā)生了充電不足時，通過作為救援設(shè)備的輔助蓄電池進(jìn)行供電，以避免發(fā)生供電不足的情況，涉及這一發(fā)明的是第五實施方式的電梯轎廂的功率控制設(shè)備。在此，作為輔助蓄電池使用能夠進(jìn)行快速充放電的蓄電池，由此，在?？吭谀軌蜻M(jìn)行充電的樓層時，可以進(jìn)行快速充電，而在除此之外的情況下則為了輔助主蓄電池而重復(fù)進(jìn)行放電，這樣，能夠在某一時間段內(nèi)彌補主蓄電池的不足。在圖14至圖16中對其進(jìn)行了詳細(xì)的說明。除了進(jìn)行無尾纜化以外，還可以考慮將電流限制在較小的范圍內(nèi)，由此可以減小尾纜中的電力線部分的直徑，從而實現(xiàn)尾纜的輕量化。具體的方法是，在晚上以小電流從建筑物電源通過尾纜對安裝在電梯轎廂上的蓄電池進(jìn)行充電，在白天通過蓄電池以及尾纜這兩種方式對轎廂功率設(shè)備進(jìn)行供電。此時，能夠?qū)崿F(xiàn)尾纜的輕量化，并且，由于在白天也能夠利用尾纜進(jìn)行供電，因此能夠降低安裝在電梯轎廂上的蓄電池的容量。涉及這一發(fā)明的是本發(fā)明的第六實施方式的電梯轎廂的功率控制設(shè)備。在圖17至圖20中對其進(jìn)行了詳細(xì)的說明。以下，分別對本發(fā)明的第一實施方式、第二實施方式、第三實施方式、第四實施方式、第五實施方式以及第六實施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。第一實施方式圖I是本發(fā)明的第一實施方式所涉及的電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。在圖I中，Y2表示大樓建筑物，Yl表示電梯的升降通道空間，電梯轎廂I在升降通道空間Yl內(nèi)進(jìn)行上下方向的移動。電梯轎廂I中具有空調(diào)機11、照明裝置12、轎廂位置顯示器13、電動引導(dǎo)裝置14(用于使電梯轎廂I沿導(dǎo)軌順利地進(jìn)行上下移動的具有與車輪相似作用的裝置，也被稱為引導(dǎo)靴和引導(dǎo)滾輪，該裝置在接受供電的情況下工作)、電梯門裝置15(用于驅(qū)動電梯轎廂門的電動機和逆變器)以及內(nèi)部電話16等的電氣設(shè)備。在現(xiàn)有的電梯中，該電氣設(shè)備11 16通過尾纜內(nèi)的電力線直接從建筑物電源接受供電，而在此則接受蓄電池34的供電。蓄電池34是能夠進(jìn)行充放電的2次電池，例如可以由雙層電容器和電容器等構(gòu)成。具體來說，是將蓄電池的直流電通過DC/DC變換器33 (將直流電變換為直流電的裝置，其具有使蓄電池的直流電壓升壓的功能)進(jìn)行升壓后，通過逆變器36變換為交流功率后向各種電氣設(shè)備11 16進(jìn)行供電。在此，DC/DC變換器33由蓄電池控制裝置35控制。蓄電池控制裝置35通過對DC/DC變換器33的電壓和電流進(jìn)行控制，能夠使蓄電池34 放電或者充電。由建筑物側(cè)電源20作為電源對蓄電池34進(jìn)行充電，通過設(shè)置在升降通道Yl內(nèi)的變換器21 (用于將交流電變換為直流電)、逆變器22 (用于將直流電變換為高頻交流電，為了提高變壓器的效率而變換為高頻功率)和供電用變壓器23 (Tr)，以及通過設(shè)置在電梯轎廂側(cè)的供電用變壓器31、變換器32以及DC/DC變換器33對蓄電池34進(jìn)行充電。包括由建筑物側(cè)電源20進(jìn)行的充電、對各種電氣設(shè)備11 16進(jìn)行的放電以及由蓄電池34進(jìn)行的充放電等在內(nèi)，電梯轎廂的供電由變換器32、逆變器36、DC/DC變換器33、蓄電池34以及蓄電池控制裝置35實施，將這些裝置總稱為轎廂供電裝置3。升降通道Yl側(cè)的變壓器23和電梯轎廂側(cè)的變壓器31采用了可通過磁耦合進(jìn)行非接觸供電的結(jié)構(gòu)，在電梯轎廂I?？吭谏低ǖ繷i內(nèi)的設(shè)置有充電裝置(以下將變壓器23、逆變器22和變換器21總稱為升降通道內(nèi)的充電裝置)的樓層時，變壓器31和變壓器23相互接近，兩者之間的間隔例如在數(shù)cm以內(nèi)，由此能夠在非接觸的狀態(tài)下從建筑物側(cè)向電梯轎廂進(jìn)行供電。設(shè)置有充電裝置的樓層優(yōu)選電梯經(jīng)常?？康臉菍?，例如，優(yōu)選大廳樓層。以上對電梯轎廂內(nèi)的各種電氣設(shè)備11 16以及使用蓄電池34向各種電氣設(shè)備11 16進(jìn)行供電的方法以及向蓄電池34進(jìn)行充電的方法進(jìn)行了說明。用于控制該各電氣設(shè)備11 16和蓄電池34之間的供電和受電關(guān)系的是作為本發(fā)明的“轎廂用功率控制單元”的轎廂用功率控制裝置2。轎廂用功率控制裝置2能夠向包括空調(diào)機11和照明裝置12在內(nèi)的電梯轎廂的各種電氣設(shè)備11 16以及蓄電池控制裝置35等發(fā)送控制指令，以控制各種電氣設(shè)備11 16的運行輸出的調(diào)節(jié)和動作的停止以及蓄電池34的充放電動作等。具體的方法是，轎廂用功率控制裝置2根據(jù)蓄電池34的剩余蓄電量狀態(tài)、電梯的利用狀態(tài)、大樓的外部氣溫、大樓的溫度狀況、由轎廂內(nèi)部溫度傳感器17檢測到的電梯轎廂溫度、由轎廂內(nèi)部照度傳感器18檢測到的電梯轎廂內(nèi)亮度以及電梯位置等的輸入信息等進(jìn)行控制，使得蓄電池34進(jìn)行適當(dāng)?shù)某浞烹妱幼?，并且通過控制使各種電氣設(shè)備11 16進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\行動作。輸入轎廂用功率控制裝置2的信息中包括從后述的電梯控制裝置44A(輸入轎廂內(nèi)乘客人數(shù)、位置和處于?？繝顟B(tài)還是處于行駛狀態(tài)等的信息)、遠(yuǎn)程管理服務(wù)器52 (輸入氣象信息等)、群管理控制裝置51 (輸入人流量等的信息)和各個樓層的溫度傳感器601 605中獲得的信息。并且，上述符號44A、52、51、601 605在后述的圖7所示的整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖中作了表示。圖2是表示圖I所示的轎廂用功率控制裝置2的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的方塊圖。圖2所示的轎廂用功率控制裝置2的功能是判斷應(yīng)該執(zhí)行(I)對空調(diào)機輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)的控制模式還是
(2)由建筑物電源供電的控制模式(也可以選擇兩種控制模式均不執(zhí)行)，對判斷為應(yīng)該執(zhí)行的控制模式運算適當(dāng)?shù)目刂屏浚⑶蚁蚩照{(diào)機11或者蓄電池34發(fā)出控制指令。如圖2所示，轎廂用功率控制裝置2由轎廂空調(diào)指令設(shè)定部分201、空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202、空調(diào)控制指令變換部分203、控制模式判斷部分204、空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分(空調(diào)機調(diào)節(jié)模式)205、空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分(建筑物電源模式)206以及蓄電池控制指令設(shè)定部分(建筑物電源模式)207構(gòu)成。所述各個結(jié)構(gòu)模塊所具有的功能在后述部分說明。在進(jìn)行空調(diào)機11的控制時，由轎廂空調(diào)指令設(shè)定部分201、空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202·和空調(diào)控制指令變換部分203按序進(jìn)行處理，由此決定空調(diào)機控制指令，并發(fā)送給空調(diào)機11。在轎廂空調(diào)指令設(shè)定部分201中，將根據(jù)現(xiàn)有的空調(diào)控制決定的控制指令設(shè)定為初期值。作為該指令，例如可以例舉出目標(biāo)溫度(轎廂內(nèi)部溫度的目標(biāo)值)和目標(biāo)輸出功率(空調(diào)機11的輸出功率目標(biāo)值)等。在空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202中，根據(jù)在轎廂空調(diào)指令設(shè)定部分201中決定的指令，按照在空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205中求得的調(diào)節(jié)量，將空調(diào)指令的大小調(diào)節(jié)為適當(dāng)?shù)闹?。在空調(diào)控制指令變換部分203中，對信號的單位或者形式進(jìn)行變換，將經(jīng)過調(diào)節(jié)的空調(diào)指令變換成發(fā)送給空調(diào)機11的控制指令的信號形式。變換的方法根據(jù)空調(diào)機11的控制指令的接收方法而改變。例如，在空調(diào)機11接收的是目標(biāo)溫度時，空調(diào)控制指令變換部分203以系數(shù)I執(zhí)行變換，并將經(jīng)過調(diào)節(jié)的目標(biāo)溫度直接作為控制指令發(fā)送給空調(diào)機。而在空調(diào)機11接收輸出功率指令時，如果經(jīng)過調(diào)節(jié)的空調(diào)指令是目標(biāo)溫度時，由空調(diào)控制指令變換部分203根據(jù)目標(biāo)溫度與當(dāng)前的電梯轎廂內(nèi)溫度之間的偏差將其變換為輸出功率指令。在空調(diào)機11接收開/關(guān)指令時，則對開/關(guān)的時間模式進(jìn)行設(shè)定，使得與規(guī)定時間的平均值經(jīng)過了調(diào)節(jié)的空調(diào)指令(空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202的輸出)相一致，并根據(jù)該時間模式變換為輸出開/關(guān)的指令。在進(jìn)行空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202的調(diào)節(jié)動作時，首先通過控制模式判斷部分204來判斷執(zhí)行(I)正常動作、(2)空調(diào)機調(diào)節(jié)模式和(3)建筑物電源模式中的哪一種控制模式，由此切換與各自的控制模式相應(yīng)的調(diào)節(jié)量運算部分205 206。具體來說是通過切換開關(guān)208實施切換。在此，所謂的正常動作是指后述的空調(diào)機調(diào)節(jié)模式以及建筑物電源模式均不執(zhí)行時的動作，即不在空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202中對空調(diào)指令進(jìn)行調(diào)節(jié)。將蓄電池的剩余蓄電量、預(yù)測剩余蓄電量、外部氣溫和電梯轎廂的位置以及狀態(tài)(是處于停止?fàn)顟B(tài)還是處于行駛狀態(tài)等)等的信息輸入控制模式判斷部分204中，以便根據(jù)該狀態(tài)選擇適當(dāng)?shù)臓顟B(tài)。例如，在蓄電池34的剩余蓄電量少，且外部氣溫比規(guī)定值高時，為了避免出現(xiàn)剩余蓄電量不足的情況，選擇空調(diào)機調(diào)節(jié)模式。在空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205中，根據(jù)乘客乘入轎廂的樓層、乘入人數(shù)、外部氣溫、轎廂內(nèi)乘客人數(shù)以及轎廂額定乘坐人數(shù)等的信息來運算空調(diào)指令的調(diào)節(jié)量。各個輸入量和調(diào)節(jié)量之間的關(guān)系具有例如圖4和圖5所示的輸入輸出特性。關(guān)于這些將在后文中參照圖4和圖5進(jìn)行說明。如果在控制模式判斷中選擇了建筑物電源模式時，由建筑物電源模式的空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206對空調(diào)指令調(diào)節(jié)量進(jìn)行運算。此時的輸入信息為轎廂內(nèi)溫度和轎廂內(nèi)乘客人數(shù)。根據(jù)在此運算出的空調(diào)指令調(diào)節(jié)量調(diào)節(jié)空調(diào)指令的同時，在蓄電池控制指令設(shè)定部分207中設(shè)定蓄電池控制指令并將其發(fā)送給蓄電池控制裝置(圖I的35)。關(guān)于建筑物電源模式將在后文中說明，由于其能夠在電梯轎廂I?？吭诳梢赃M(jìn)行充電的樓層時，不通過蓄電池34而通過建筑物側(cè)電源20向轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備11 16直接供電，所以，通過 盡可能地加大空調(diào)機11的輸出(為此，調(diào)節(jié)量具有大于原指令的趨勢)，來快速接近目標(biāo)溫度，同時使蓄電池34的放電功率為零，從而具有維持蓄電池34的剩余蓄電量的作用。圖3是表示圖2的轎廂用功率控制裝置2的控制模式判斷部分204的動作的流程圖。以下參照圖3的流程圖對控制模式判斷部分204的判斷動作進(jìn)行詳細(xì)說明。首先，在控制模式判斷部分204中判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否比閾值I小(步驟ST10)。在被判斷為比閾值I大時(步驟STlO“否”)，進(jìn)一步判斷剩余蓄電量的預(yù)測值是否比閾值2小(步驟ST11)。如果仍然被判斷為比閾值2大時(步驟STll “否”)，則能夠認(rèn)為還具有足夠的剩余蓄電量，因此不實施空調(diào)指令調(diào)節(jié)(步驟ST12)。而當(dāng)剩余蓄電量比閾值I小時(步驟STlO “是”)或者剩余量預(yù)測值比閾值2小時(步驟STll “是”)，則可能會出現(xiàn)剩余蓄電量不足的情況，此時，進(jìn)行以下的判斷處理。也就是說，首先，如果電梯轎廂I處于停止?fàn)顟B(tài)，并且電梯轎廂I的位置與設(shè)置有可向電梯轎廂I供電的供電裝置(設(shè)置有圖I中的供電用變壓器23、逆變器22和變換器21裝置的樓層)的樓層相一致時(步驟ST13 “是”)，控制模式判斷部分204作出能夠通過升降通道23側(cè)的供電裝置21，22，23以及電梯轎廂的供電裝置3由建筑物側(cè)電源(圖I的20)向電梯轎廂I的電氣設(shè)備11 16進(jìn)行供電，并且作出實施建筑物電源模式的判斷(步驟 ST14)。如果電梯轎廂I沒有處于停止?fàn)顟B(tài)，或者電梯轎廂I的位置與設(shè)置有可向電梯轎廂I供電的供電裝置的樓層不一致時(步驟ST13 “否”)，則控制模式判斷部分204判斷外部氣溫是否比閾值3小(步驟ST15)。在此，如果外部氣溫被判斷為比閾值小時(步驟ST15 “是”)，則作出即使對空調(diào)機11的輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)也不會給乘客帶來太大的不舒適感的判斷，因此，作出進(jìn)入空調(diào)機調(diào)節(jié)模式(步驟ST16)的判斷。此外，如果外部氣溫被判斷為比閾值大時(步驟ST15 “否”)，則作出乘客希望進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)的判斷，并作出進(jìn)行正常動作的判斷(步驟ST17)。在上述圖3所示的控制模式的判斷例中，控制模式判斷部分204被設(shè)置成在進(jìn)行是否實施空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的判斷時，以電梯轎廂I的位置和外部氣溫等作為判斷的條件，但也可以設(shè)置成不根據(jù)上述條件判斷，而例如在蓄電池34的剩余蓄電量或者其預(yù)測值低于閾值時，直接作出進(jìn)入空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的判斷。此時，能夠以維持蓄電池34剩余蓄電量為方向進(jìn)行控制。圖4(a)和(b)是表示空調(diào)機調(diào)節(jié)模式中的控制的輸入輸出特性的曲線圖。具體來說，該曲線圖(特性)在通過空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205決定空調(diào)指令調(diào)節(jié)量時使用。
圖4(a)表示沒有根據(jù)外部氣溫對空調(diào)機11進(jìn)行調(diào)節(jié)時的控制特性。在圖4(a)的曲線圖中，橫軸表示從某一樓層乘入電梯轎廂的人數(shù)與轎廂額定乘坐人員之比，縱軸表示調(diào)節(jié)后(由圖2的空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202調(diào)節(jié)后)的空調(diào)機的輸出量。圖4(a)的Al表示乘入樓層為大廳樓層時的特性，A2表示乘入樓層為大廳樓層以外樓層時的特性。一般認(rèn)為，由于大樓內(nèi)部的空調(diào)裝置一直在進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪\行，所以，在這之前一直呆在大樓內(nèi)的人在乘坐電梯時，其對電梯轎廂內(nèi)的空調(diào)的要求不是很高。與此相反，剛從外部進(jìn)入大樓的人在乘坐電梯時，由于其在此之前一直處在外部氣溫環(huán)境下，所以會強烈地感覺到在電梯轎廂中非常需要空調(diào)。因此，如果根據(jù)兩者不同的需求對空調(diào)機11的輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)，便能夠抑制空調(diào)整體的輸出。由于從外部進(jìn)入大樓的人一般都從大廳樓層進(jìn)入，并在大廳樓層乘入電梯，所以，可以根據(jù)乘入樓層是否為大廳樓層來判斷是否需要空調(diào)。圖4(a)的Al和A2這2根特性曲線表示的就是上述情況，與乘入樓層是大廳樓層 時的特性曲線(Al)相比，在乘入樓層是大廳樓層以外樓層時的特性曲線中，空調(diào)機11的輸出被降低了。此外，不僅乘入樓層是決定空調(diào)機11輸出時的重要因素，乘入樓層的人數(shù)在決定空調(diào)機11的輸出時也很重要。例如，如果從大廳樓層乘入電梯的人數(shù)不多，則沒有必要大幅度地提高空調(diào)機11的輸出。為了反映出這一點，在圖4(a)的Al以及A2的特性曲線中，隨著乘入人數(shù)的增加,調(diào)節(jié)后的空調(diào)輸出也增大。根據(jù)如圖4(a)所示的特性，通過調(diào)節(jié)空調(diào)機11的輸出，能夠?qū)⒖照{(diào)輸出重點地分配給從大廳樓層乘入電梯的非常需要空調(diào)的乘客，同時對從大廳樓層以外樓層乘入電梯的不太需要空調(diào)的乘客，則能夠抑制空調(diào)輸出。其結(jié)果，可以在不會使電梯乘客感覺到不愉快的情況下，降低空調(diào)機11整體的輸出電能。此外，通過根據(jù)從大廳樓層乘入電梯的乘客人數(shù)和從大廳樓層以外樓層乘入電梯的乘客人數(shù)進(jìn)行上述調(diào)整，能夠根據(jù)乘入人數(shù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，從而能進(jìn)一步夠抑制空調(diào)機11的輸出電能。因此，在蓄電池34的剩余蓄電量不多時，可以通過進(jìn)行上述調(diào)節(jié)，抑制空調(diào)機11的消耗功率，從而能夠減緩剩余蓄電量的減少程度。也就是說，能夠在實現(xiàn)無尾纜電梯的同時，降低蓄電池的必需容量。此外，在計算乘入人數(shù)時，通過將設(shè)置在電梯轎廂地板下的未圖示的負(fù)載傳感器檢測到的負(fù)載數(shù)據(jù)值的經(jīng)時性變化除以每個人的平均體重，能夠求得估算值。此外，在此補充說明一點，可能有人會擔(dān)心，從空調(diào)機11改變輸出起，到電梯轎廂內(nèi)的溫度實際改變?yōu)橹?，需要?jīng)過一段時間，但在實際上，當(dāng)從空調(diào)機11吹出的冷風(fēng)(不是一般的通風(fēng)，而是帶有冷氣的風(fēng))吹在人身上時，就能使人產(chǎn)生涼爽的感覺，因此上述那樣的控制實際上是足夠的，此外，與降低整個轎廂內(nèi)的氣溫相比，所需的空調(diào)機輸出較小，所以在這一點上也能夠抑制所需的電能量。圖4(b)表示根據(jù)外部氣溫對空調(diào)機進(jìn)行了調(diào)節(jié)時的控制特性。在調(diào)節(jié)量隨著是否為大廳樓層而引起的特性的差異以及和乘入人數(shù)的增加而增大這一特性與圖4(b)相同。圖4(b)的空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的控制特性與圖4(a)的控制特性的不同之處在于，在乘入樓層是大廳樓層時，該控制特性隨著此時的外部氣溫的變化而變化。在圖4(b)的示例中，伴隨著外部氣溫上升為25度、28度、30度和32度，空調(diào)機的輸出量也如特性曲線All，A12，A13，A14所示隨之增加。這樣做的目的是，針對從大廳樓層乘入電梯的乘客，通過根據(jù)此時的外部氣溫進(jìn)行更為細(xì)致的空調(diào)輸出的調(diào)節(jié)，來抑制空調(diào)整體的輸出。例如，在圖4 (a)中，在決定空調(diào)輸出時，不考慮外部氣溫這一因素，而只是根據(jù)是否是從大廳樓層乘入電梯的乘客以及乘入人數(shù)以相同的特性來決定空調(diào)輸出，而在圖4(b)中，則在外部氣溫不是很高的情況下，抑制空調(diào)機11的輸出，所以能夠抑制空調(diào)機11整體的輸出。圖5表示與圖4(a)和(b)所示的控制特性例不同的空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的控制特性。此外，圖5還與圖2所示的用于建筑物電源模式的空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206中所使用的調(diào)節(jié)控制的輸入輸出特性相對應(yīng)。在圖5中，橫軸表示轎廂內(nèi)乘客人數(shù)與轎廂額定乘坐人數(shù)之比，縱軸表示調(diào)節(jié)后(通過圖2的空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202進(jìn)行調(diào)節(jié)后)的空調(diào)機的輸出。如圖5所示，具有轎廂內(nèi)乘客人數(shù)越多，則調(diào)節(jié)后的空調(diào)機輸出量也相應(yīng)增加的特性(曲線BI)。此外，該特性(曲線BI)具有類似于2次函數(shù)的特性，當(dāng)轎廂內(nèi)的人數(shù)增加時，使空調(diào)機的輸出相應(yīng)地急 劇增加。這是因為，在一般情況下，當(dāng)轎廂內(nèi)的乘客人數(shù)較少時，不需要太大的空調(diào)機輸出，但隨著人數(shù)的增加，乘客會在心理上產(chǎn)生壓迫感和不舒適感，因此需要加大空調(diào)機的輸出。并且，隨著人數(shù)進(jìn)一步增加，人的體溫也會導(dǎo)致溫度上升，因此需要加大空調(diào)機的輸出。由于設(shè)置成了根據(jù)圖5的特性來控制空調(diào)機的輸出，在轎廂內(nèi)很擁擠而的確很需要空調(diào)時進(jìn)行集中性空調(diào)輸出，所以能夠在其它情況下抑制空調(diào)機的輸出，從而能夠在整體上抑制空調(diào)機的輸出。此外，由于在建筑物電源模式中，電梯轎廂的位置被限制在設(shè)置有向電梯轎廂供電的供電裝置的樓層，所以根據(jù)乘入樓層來調(diào)節(jié)輸出的圖4(a)和(b)的方法的適用范圍較窄，與此相比，圖5所示的控制特性更為適合。所以，圖2的建筑物電源模式的空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算(206)根據(jù)圖5的特性執(zhí)行。并且，轎廂內(nèi)乘客人數(shù)也可以通過將設(shè)置在電梯轎廂I地板下的負(fù)載傳感器測出的負(fù)載數(shù)據(jù)值除以每個人的平均體重后求出概算值。圖6是表示由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205進(jìn)行的空調(diào)機調(diào)節(jié)模式的處理流程圖。以下，參照圖6所示的流程圖對空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205的動作進(jìn)行詳細(xì)說明。首先，由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205判斷乘客乘入的樓層是否為大廳樓層(步驟ST20)。在此，所謂的大廳樓層不是僅僅指一個樓層，而是指具有與大樓外連通的出入口，并且有眾多人員從該出入口進(jìn)出的樓層(可以是多個樓層)。在乘入樓層為大廳樓層時，根據(jù)以下運算公式(I)計算空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)K (步驟ST21)。K = FA (P、T)... (I)式中，F(xiàn)A表示用于決定乘客的乘入樓層是大廳樓層時的空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)K值的函數(shù)，其輸入輸出特性與圖4(b)的All A14相對應(yīng)。P表示乘入樓層的乘入人數(shù)與轎廂額定乘坐人數(shù)之比，T表示外部氣溫。根據(jù)在此設(shè)定的空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)K值，由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205調(diào)節(jié)空調(diào)機控制指令，使得其成為與圖4(b)的All A14的特性相吻合的空調(diào)機指令。該空調(diào)機指令的調(diào)節(jié)從變更時刻起一直持續(xù)到電梯轎廂的乘客為零(乘入的乘客全部下電梯為止)，或者一直持續(xù)到該電梯轎廂改變行駛方向為止(步驟ST22)。在乘入樓層是大廳樓層以外的樓層時，根據(jù)下述運算公式(2)計算空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)K(步驟ST23)。
K = FB (P)…(2)式中，F(xiàn)B表示用于決定乘客的乘入樓層是大廳樓層以外樓層時的K值的函數(shù)，其輸入輸出特性與圖4(b)的A2相對應(yīng)。P表示乘入樓層的乘坐人數(shù)與轎廂額定乘坐人數(shù)之t匕。在此，根據(jù)所設(shè)定的空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)K調(diào)節(jié)空調(diào)機控制指令，使得該空調(diào)機指令與圖4(b)的A2的特性相吻合。該K的設(shè)定值在每個乘入樓層更新，并且由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分205根據(jù)所設(shè)定的K實施空調(diào)指令調(diào)節(jié)，一直到電梯轎廂的乘客為零或者電梯轎廂改變行駛方向為止(步驟ST24)。如此，由于空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)K根據(jù)乘客乘入樓層、乘入樓層的人數(shù)以及外部氣溫設(shè)定，所以能夠根據(jù)需要設(shè)定空調(diào)的輸出，其結(jié)果，由于能夠抑制不必要的空調(diào)輸出，所以能夠抑制空調(diào)機整體的輸出電能。因此，在進(jìn)行電梯的無尾纜化時，能夠減低安裝在電梯轎廂內(nèi)的蓄電池34的必要容量。第二實施方式 以下參照圖7至圖9對通過供電裝置從建筑物側(cè)電源20直接向電梯轎廂I內(nèi)的電氣設(shè)備11 16 (圖中以IlA 16A和IlB 16B表不)供電的本發(fā)明第二實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備進(jìn)行說明。圖7是表示無尾纜電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的圖。如圖所示，2臺電梯(50A，50B)采用群管理方式(將2臺電梯作為一個群體進(jìn)行綜合管理的方式)進(jìn)行管理。表示各個構(gòu)件的符號中，末尾為A的表示I號電梯的構(gòu)件，末尾為B的表示2號電梯的構(gòu)件。在此，僅對I號電梯的構(gòu)件進(jìn)行說明，而省略了對2號電梯的構(gòu)件的說明。此外，在I號電梯的構(gòu)件中，已經(jīng)在圖I中進(jìn)行了說明的構(gòu)件采用相同符號表示，在此省略重復(fù)說明。以下以I號電梯為主，對圖7所示的電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。在電梯系統(tǒng)(I號電梯的電梯系統(tǒng))中，電梯轎廂IA和平衡錘48A通過主吊索(rope) 47A連結(jié),主吊索47A通過繩輪(sheave) 46A和滑輪(pulley) 48A驅(qū)動，由此使電梯轎廂和平衡錘進(jìn)行上下移動。繩輪46A通過電動機45A驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，電動機45A通過電梯控制裝置44A內(nèi)的逆變器進(jìn)行變速驅(qū)動。電梯控制裝置44A、電動機45A等設(shè)置在位于大樓最上層的機械室內(nèi)。如已在圖I中所說明的那樣，電梯轎廂IA的各種電氣設(shè)備從轎廂供電裝置3A(由蓄電池34和電力變換器32，33，36以及蓄電池控制裝置35構(gòu)成)接受供電?？照{(diào)機IlA等的電氣設(shè)備和轎廂供電裝置3A在作為“轎廂用功率控制單元”的轎廂用功率控制裝置2A的控制下進(jìn)行適當(dāng)?shù)膭幼鳌Ｔ谙蜣I廂供電裝置3A內(nèi)的蓄電池34充電時，通過電梯轎廂側(cè)的變壓器31A和升降通道側(cè)的變壓器23A進(jìn)行電磁耦合來傳輸電能。升降通道側(cè)的功率變換裝置24A由圖I的變換器21和逆變器22構(gòu)成，用于將建筑物側(cè)的電源變換為高頻交流電。此外，從電梯控制裝置44A向電梯轎廂發(fā)送的控制信息通過無線通信裝置43A (控制裝置側(cè))和42A (電梯轎廂側(cè))進(jìn)行發(fā)送。由于升降通道的行程可長達(dá)400m以上，所以采用能夠在這一距離之間進(jìn)行發(fā)送的無線通信裝置。所述無線通信例如也可以采用多跳(multi-hop)式無線通信系統(tǒng)。多跳式無線通信系統(tǒng)是由以IEEE802. 15. 4為代表的基站、多個中繼站或者與傳感器等連接的多個終端站所構(gòu)成的無線網(wǎng)絡(luò)，通過將上述多個無線通信站設(shè)置在電梯升降通道Yl的壁面等上，能夠獨立地進(jìn)行無線通信以及數(shù)據(jù)發(fā)送。此外，根據(jù)升降通道Yl的行程的長短，也可以采用設(shè)置在升降通道Yl和各個樓層的電梯門廳中的傳感器進(jìn)行近距離的無線通信來代替多跳式無線通信系統(tǒng)。此外，在各個樓層的電梯門廳中設(shè)置有溫度傳感器601,602, "^605,用來對各個樓層的溫度進(jìn)行測量。該各個樓層的溫度數(shù)據(jù)通過未圖示的連結(jié)各個樓層的電梯門廳的局域網(wǎng)(Local Area Network)等有線通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給電梯控制裝置44A，并且通過無線發(fā)送給轎廂用功率控制裝置2A。此外，也可以在各個樓層的電梯門廳中設(shè)置圖7中未圖示的能通過圖像識別來計算電梯門廳中等待人數(shù)的電梯門廳等待乘客檢測用傳感器。以上部分是I號電梯的結(jié)構(gòu)說明，2號電梯的結(jié)構(gòu)與I號電梯相同。I號電梯和2號電梯作為I個電梯群由電梯群管理裝置51進(jìn)行綜合管理。在該電梯群管理裝置51中，能夠?qū)Ω髋_電梯的各個樓層的上下人數(shù)以及上下時間進(jìn)行統(tǒng)計，并能根據(jù)各個時間點的使用人數(shù)和過去的數(shù)據(jù)等求出將來某一時間點的使用人數(shù)的預(yù)測值。此 夕卜，該信息能夠通過通信線分別發(fā)送到各個電梯的控制裝置44A，44B中。遠(yuǎn)程管理服務(wù)器52例如設(shè)置在大樓的設(shè)備管理室或電梯維修公司內(nèi)，遠(yuǎn)程管理服務(wù)器52能夠通過通信線將氣象預(yù)測信息等各種信息分別發(fā)送給各臺電梯的控制裝置44A，44B中。以上是具備本發(fā)明的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的無尾纜電梯系統(tǒng)的大致結(jié)構(gòu)。在蓄電池的剩余蓄電量處于不足狀態(tài)時(圖3的步驟ST10，ST11)，在轎廂處于停止?fàn)顟B(tài)，并且電梯轎廂位于設(shè)置有對電梯轎廂進(jìn)行供電的供電裝置的樓層(圖2中的步驟ST13)，而且能夠從位于升降通道Yl側(cè)的供電裝置直接向位于電梯轎廂側(cè)的供電裝置供電時，執(zhí)行建筑物電源模式。具體的方法是，如圖I所示，從建筑物電源20通過升降通道側(cè)的變換器21、逆變器22、變壓器23、電梯轎廂側(cè)的變壓器31、變換器32以及逆變器36，向空調(diào)機11和照明裝置12等電氣設(shè)備直接供電。此外，此時的蓄電池34的放電電力為零。如此，通過在具有轎廂供電裝置3A的樓層利用建筑物側(cè)的電源進(jìn)行供電，能夠在不減小蓄電池剩余蓄電量的情況下，對電梯轎廂內(nèi)的各種電氣設(shè)備11 16進(jìn)行供電。以上是建筑物電源模式的大致情況，在該模式中，能夠通過建筑物側(cè)的電源對電梯轎廂進(jìn)行供電的樓層數(shù)量有限，并且能夠進(jìn)行供電的時間(在該樓層的?？繒r間)也有限。因此，其課題是如何在實際的應(yīng)用中，在有限的供電機會和供電時間內(nèi)使電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備有效地工作。在此，利用空調(diào)機11的特點，具體來說是利用由空調(diào)機進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)的電梯轎廂I內(nèi)的溫度在一段時間內(nèi)會維持不變(空氣對溫度=熱能的保持作用)這一特性，根據(jù)轎廂內(nèi)溫度、轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)、該時間段的電梯使用人數(shù)和各個樓層的電梯門廳處的等待人數(shù)等信息，預(yù)測所需的空調(diào)機輸出或者轎廂內(nèi)的溫度，并對空調(diào)機的輸出進(jìn)行控制，使得在建筑物電源模式期間內(nèi)能夠滿足該必要條件。圖8是表示建筑物電源模式的空調(diào)機的控制狀態(tài)決定處理的流程圖。以下參照圖8的流程圖對由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206 (圖2)進(jìn)行的建筑物電源模式的空調(diào)機11的控制狀態(tài)決定處理進(jìn)行說明。首先，由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206根據(jù)電梯轎廂I內(nèi)的溫度傳感器(圖7的17A)檢測到的轎廂內(nèi)溫度TC(度)，按照以下的運算公式(3)計算基于電梯轎廂內(nèi)溫度的調(diào)節(jié)系數(shù)Kl (步驟ST30)。在此，調(diào)節(jié)系數(shù)是指進(jìn)行空調(diào)機的輸出調(diào)節(jié)(與圖2的空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202相當(dāng))所需的調(diào)節(jié)增益。Kl = Fl (TC)…(3)式中，F(xiàn)l表示根據(jù)轎廂內(nèi)溫度決定調(diào)節(jié)系數(shù)Kl時使用的函數(shù)。調(diào)節(jié)系數(shù)Kl表示調(diào)節(jié)量，該調(diào)節(jié)量通過根據(jù)當(dāng)前的電梯轎廂內(nèi)溫度對在電源模式期間需要進(jìn)行多大程度的空調(diào)機調(diào)節(jié)進(jìn)行預(yù)測而獲得。之后，由空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206根據(jù)轎廂內(nèi)乘客人數(shù)PC(人)，按照以下的運算公式(4)計算基于轎廂內(nèi)乘客人數(shù)的調(diào)節(jié)系數(shù)K2(步驟ST31)，其中，轎廂內(nèi)乘客人數(shù)PC(人)根據(jù)設(shè)置在電梯轎廂地板下的負(fù)載傳感器的負(fù)載檢測值計算得到。Κ2 = F2 (PC)…(4)式中，F(xiàn)2表示根據(jù)轎廂內(nèi)乘客人數(shù)決定調(diào)節(jié)系數(shù)Κ2時使用的函數(shù)。調(diào)節(jié)系數(shù)Κ2表示調(diào)節(jié)量，該調(diào)節(jié)量通過根據(jù)當(dāng)前的轎廂內(nèi)乘客人數(shù)對在電源模式期間需要進(jìn)行多大程·度的空調(diào)機調(diào)節(jié)進(jìn)行預(yù)測而獲得。并且，空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206從群管理裝置51得到當(dāng)前時間段的電梯的使用人數(shù)NR (人)和預(yù)測使用人數(shù)NRP (人)，并根據(jù)該數(shù)據(jù)，按照以下所示的運算公式(5)來計算基于使用人數(shù)和預(yù)測使用人數(shù)的調(diào)節(jié)系數(shù)Κ3(步驟ST32)。Κ3 = F3 (NR、NRP)... (5)式中，F(xiàn)3表示根據(jù)當(dāng)前時間段的電梯的使用人數(shù)和預(yù)測使用人數(shù)決定調(diào)節(jié)系數(shù)Κ3時使用的函數(shù)。調(diào)節(jié)系數(shù)Κ3表示調(diào)節(jié)量，該調(diào)節(jié)量通過根據(jù)當(dāng)前時間段的電梯的使用人數(shù)和預(yù)測使用人數(shù)對在電源模式期間需要進(jìn)行多大程度的空調(diào)機調(diào)節(jié)進(jìn)行預(yù)測而獲得。如果在各個樓層(或者也可以是某一特定樓層)的電梯門廳中設(shè)置有電梯門廳等待乘客檢測用傳感器時(步驟ST33)，則按照以下所示的運算公式(6)來計算基于各個電梯門廳等待人數(shù)的合計值PH(人)的調(diào)節(jié)系數(shù)Κ4 (步驟ST35)。Κ4 = F4 (PH) (6)式中，F(xiàn)4表示根據(jù)各個電梯門廳的合計等待人數(shù)決定調(diào)節(jié)系數(shù)Κ4時使用的函數(shù)。調(diào)節(jié)系數(shù)Κ4表示調(diào)節(jié)量，該調(diào)節(jié)量通過根據(jù)當(dāng)前的各個電梯門廳的合計等待人數(shù)對在電源模式期間需要進(jìn)行多大程度的空調(diào)機調(diào)節(jié)進(jìn)行預(yù)測而獲得。在沒有設(shè)置電梯門廳等待乘客檢測用傳感器時，Κ4為零(步驟ST34)。通過以上的處理，圖2所示的蓄電池控制指令設(shè)定部分207在求出與轎廂內(nèi)溫度、轎廂內(nèi)乘客人數(shù)、使用人數(shù)和預(yù)測使用人數(shù)、各個電梯門廳的合計等待人數(shù)等各主要因素相關(guān)的空調(diào)機調(diào)節(jié)系數(shù)后，根據(jù)各個調(diào)節(jié)系數(shù)的合計值求出空調(diào)指令調(diào)節(jié)系數(shù)(步驟ST36)。此外，同時使蓄電池放電電流指令為零，并將蓄電池的控制切換為恒定電流控制(通常情況下，蓄電池以恒定電壓控制進(jìn)行控制)(步驟ST36)。其結(jié)果，空調(diào)機的輸出值被控制成與該時間點的狀況(溫度、乘坐人數(shù)、使用人數(shù)和等待人數(shù))相應(yīng)的適當(dāng)?shù)闹?，而蓄電池由于不進(jìn)行放電輸出，因此剩余蓄電量得以維持。并且，由于包括對將來情況的預(yù)測在內(nèi)，空調(diào)機的輸出都是根據(jù)調(diào)節(jié)系數(shù)來決定的，所以，在電梯轎廂從設(shè)置有供電裝置的樓層出發(fā)后，仍然能夠?qū)⑿铍姵氐姆烹娸敵隹刂圃谶m當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)。此外，圖8所示的決定空調(diào)機的輸出調(diào)節(jié)量的處理(步驟ST30 ST35)由圖2所示的建筑物電源模式用的空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分206執(zhí)行，而決定蓄電池的控制條件的處理(步驟ST36)由圖2所示的建筑物電源模式用的蓄電池控制指令設(shè)定部分207執(zhí)行。
圖9表示建筑物電源模式用的空調(diào)機調(diào)節(jié)系數(shù)的具體示例。在圖9中，橫軸(Cl)表示轎廂內(nèi)溫度，縱軸(C2)表示電梯的使用人數(shù)。橫軸和縱軸相交而成的方格表示與轎廂內(nèi)溫度和使用人數(shù)的組合相對應(yīng)的空調(diào)機輸出的調(diào)節(jié)系數(shù)。例如，轎廂內(nèi)溫度為28度，電梯使用人數(shù)為x3人時，調(diào)節(jié)系數(shù)為PU。該調(diào)節(jié)系數(shù)表示根據(jù)當(dāng)前的轎廂內(nèi)溫度和電梯使用人數(shù)推斷出的當(dāng)前以及之后一段時間內(nèi)所需的空調(diào)機的輸出調(diào)節(jié)量。并且，在圖8所示的調(diào)節(jié)系數(shù)的計算方法中，將轎廂內(nèi)溫度和使用人數(shù)分開，分別以獨立的函數(shù)來求出各個因素的調(diào)節(jié)系數(shù)，但也可以如圖9所示對各個因素進(jìn)行組合。第三實施方式圖10和圖11是表示通過本發(fā)明的第三實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備對空調(diào)機以外的轎廂內(nèi)電氣設(shè)備(照明裝置和電動引導(dǎo)裝置)的輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)方法的說明圖。
照明裝置12和電動引導(dǎo)裝置14這兩者的調(diào)節(jié)控制由作為本發(fā)明的“轎廂用功率控制單元”的轎廂用功率控制裝置2內(nèi)實施。以下參照圖10和圖11來對照明裝置和電動引導(dǎo)裝置的輸出調(diào)節(jié)方法進(jìn)行說明(適當(dāng)參照圖I等)。圖10表示用來調(diào)節(jié)照明裝置和電動引導(dǎo)裝置的輸出的轎廂用功率控制裝置2的結(jié)構(gòu)。其基本結(jié)構(gòu)和圖2的第一實施方式中所示的空調(diào)機11的輸出調(diào)節(jié)相同。S卩，通過轎廂照明輸出指令設(shè)定部分220設(shè)定對轎廂照明的輸出指令，通過照明輸出指令調(diào)節(jié)部分221調(diào)節(jié)輸出指令。在此，輸出指令根據(jù)照明輸出指令調(diào)節(jié)量運算部分224計算出的調(diào)節(jié)量來進(jìn)行調(diào)節(jié)。照明控制指令變換部分222將調(diào)節(jié)后的照明輸出指令變換為照明控制指令。照明控制指令被發(fā)送到電梯轎廂內(nèi)的照明裝置的控制部分，根據(jù)該控制指令(來自于調(diào)節(jié)后的輸出指令)來控制照明裝置的輸出。在此，照明裝置12假定為基本上使用LED(發(fā)光二極管)照明。LED照明能夠方便地通過功率調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)照度以及方便地進(jìn)行開關(guān)等。逆變器式的熒光燈雖然存在使用壽命方面的問題，但其能夠通過功率調(diào)節(jié)在某種程度上調(diào)節(jié)照度。照明輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分223根據(jù)蓄電池的剩余蓄電量、剩余蓄電量的預(yù)測值、轎廂內(nèi)乘客人數(shù)、轎廂內(nèi)的外部光量(通過圖I的轎廂內(nèi)照度傳感器18檢測)，判斷是否需要實施照明輸出指令的調(diào)節(jié)。由照明輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分223進(jìn)行的判斷處理的詳細(xì)情況將在后文中參照圖11的流程圖來進(jìn)行說明。照明輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分223的判斷結(jié)果被發(fā)送給照明輸出指令調(diào)節(jié)量運算部分224。在照明輸出指令調(diào)節(jié)量運算部分224中實施輸出調(diào)節(jié)時，根據(jù)剩余蓄電量及其預(yù)測值，和空調(diào)機的場合相同，計算調(diào)節(jié)系數(shù)或者調(diào)節(jié)量，并將其結(jié)果發(fā)送給照明輸出指令調(diào)節(jié)部分221。在不實施輸出調(diào)節(jié)時，將調(diào)節(jié)系數(shù)或者調(diào)節(jié)量作為零，并將其結(jié)果發(fā)送給照明輸出指令調(diào)節(jié)部分221。電動引導(dǎo)裝置14是在導(dǎo)軌上引導(dǎo)(guide)電梯轎廂I的裝置，其安裝在電梯轎廂I的轎廂框架上(在圖7的系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)圖中以符號14A示意地表示)。電動引導(dǎo)裝置14具有引導(dǎo)靴式電動引導(dǎo)裝置(在導(dǎo)軌之間滑動的裝置)和引導(dǎo)滾輪式電動引導(dǎo)裝置(在導(dǎo)軌之間設(shè)置了滾輪)這2種類型，作為供電的電動式的引導(dǎo)裝置，前著是磁懸浮式的引導(dǎo)裝置，而后者是使用致動器形成電動結(jié)構(gòu)，以對導(dǎo)軌和滾輪之間的按壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。上述兩種類型均具有能夠減小振動和噪聲的效果。
電動引導(dǎo)裝置14的輸出調(diào)節(jié)的結(jié)構(gòu)與照明的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)完全相同。以下簡單地對控制結(jié)構(gòu)的流程進(jìn)行說明。首先，由輸出指令設(shè)定部分225對電動引導(dǎo)裝置14的輸出指令進(jìn)行設(shè)定，在需要進(jìn)行調(diào)節(jié)時，輸出指令調(diào)節(jié)部分226進(jìn)行輸出指令的調(diào)節(jié)。控制指令變換部分227將調(diào)節(jié)后的輸出指令變換為控制指令，并將該控制指令發(fā)送給電動引導(dǎo)裝置14。由輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分228判斷是否實施電動引導(dǎo)裝置14的輸出調(diào)節(jié)，在實施調(diào)節(jié)時，通過輸出指令調(diào)節(jié)量運算部分229運算調(diào)節(jié)系數(shù)或者調(diào)節(jié)量。運算出的調(diào)節(jié)系數(shù)或者調(diào)節(jié)量發(fā)送到輸出指令調(diào)節(jié)部分226，輸出指令調(diào)節(jié)部分226按照該值來調(diào)節(jié)輸出指令。電動引導(dǎo)裝置14的輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分228的輸入信息為蓄電池的剩余蓄電量、其預(yù)測值、轎廂內(nèi)乘客人數(shù)以及轎廂行駛狀態(tài)信息。輸出指令調(diào)節(jié)量運算部分229的輸入信息為蓄電池的剩余蓄電量及其預(yù)測值。圖11是表示通過圖10所示的照明輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分223以及電動引導(dǎo)裝置輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分228判斷是否實施照明裝置12以及電動引導(dǎo)裝置14的輸出調(diào)節(jié)時的判斷處理的流程圖。以下參照圖11的流程圖，對圖10所示的照明輸出指令調(diào)·節(jié)模式判斷部分223以及電動引導(dǎo)裝置輸出調(diào)節(jié)模式判斷部分228的處理流程進(jìn)行說明。在圖11的流程圖中，照明輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分223(電動引導(dǎo)裝置輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分228)首先判斷蓄電池的剩余蓄電量是否小于閾值3 (步驟ST40)。在判斷為大于閾值時，進(jìn)一步判斷剩余蓄電量預(yù)測值是否小于閾值4 (步驟ST41)。如果預(yù)測值也被判斷為大于閾值時(步驟ST41 “否”)，則判斷為不實施照明裝置12和電動引導(dǎo)裝置14等的輸出調(diào)節(jié)(步驟ST42)。另一方面，如果蓄電池的剩余蓄電量小于閾值3 (步驟ST40 “是”)，或者該預(yù)測值被判斷為小于閾值4時(步驟ST41 “是”)，由照明輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分223根據(jù)負(fù)載傳感器的檢測值判斷電梯轎廂I內(nèi)的乘坐人數(shù)是否為零(步驟ST43)。如果轎廂內(nèi)乘客人數(shù)為零時(步驟ST43 “是”)，則根據(jù)蓄電池34的剩余蓄電量或者其預(yù)測值減低轎廂內(nèi)照明的輸出(步驟ST44)。另一方面，由電動引導(dǎo)裝置輸出指令調(diào)節(jié)模式判斷部分228進(jìn)一步判斷電梯轎廂I是否處于行駛狀態(tài)(步驟ST45)，如果處于行駛狀態(tài)時(步驟ST45 “是”)，則根據(jù)蓄電池的剩余蓄電量或者其預(yù)測值減低電動引導(dǎo)裝置14的輸出(步驟ST46)。如果處于停止?fàn)顟B(tài)時，不實施電動引導(dǎo)裝置14的輸出調(diào)節(jié)(步驟ST47)。此外，在蓄電池34的剩余蓄電量處于不足狀態(tài)時，由于在電梯轎廂I內(nèi)的乘客為零時也對電梯轎廂內(nèi)進(jìn)行照明會造成電能的不必要的浪費，所以優(yōu)選根據(jù)剩余蓄電量對輸出進(jìn)行適度的控制。同樣，在電梯轎廂內(nèi)沒有乘客時，使電動引導(dǎo)裝置14動作來過度地抑制轎廂的振動也會造成電能的不必要的浪費，所以優(yōu)選根據(jù)剩余蓄電量對輸出進(jìn)行適度的控制。通過檢測電梯轎廂內(nèi)的人數(shù)，當(dāng)人數(shù)為零時，根據(jù)剩余蓄電量對照明以及電動引導(dǎo)裝置的輸出進(jìn)行控制，能夠在不會給電梯乘客帶來不利影響的情況下減少剩余蓄電量的消耗。因此，蓄電池不容易出現(xiàn)蓄電量不足的情況。通過實施上述控制，能夠進(jìn)一步降低安裝在電梯轎廂內(nèi)的蓄電池的容量。在轎廂內(nèi)乘坐人數(shù)不為零時(步驟ST43 “否”)，判斷圖I的轎廂內(nèi)照度傳感器18檢測到的轎廂內(nèi)的外部光量是否大于閾值10 (步驟ST48)。在外部光量大于閾值10時(步驟ST48 “是”)，由于能夠減小轎廂內(nèi)照明的輸出，所以根據(jù)蓄電池的剩余蓄電量或者其預(yù)測值來減低該輸出(步驟ST49)。在外部光量小于閾值10時(步驟ST48 “否”)，不實施設(shè)備的輸出調(diào)節(jié)(步驟ST50)。由于此時也能夠根據(jù)外部光線的大小來控制電梯轎廂內(nèi)的照明，所以能夠減少蓄電池的剩余蓄電量的消耗。此外，有外部光線進(jìn)入電梯轎廂內(nèi)的場合例如是電梯轎廂的墻壁由玻璃制成，并且升降通道位于大樓外部(建筑物外部)的場合。可以列舉出觀光電梯
坐寸ο第四實施方式圖12和圖13是表示通過本發(fā)明的第四實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備停止從蓄電池34進(jìn)行供電時的控制流程的流程圖，分別表示在蓄電池34的剩余蓄電量 不足時，停止從蓄電池34向各種電氣設(shè)備11 16(參照圖I等)進(jìn)行供電時的控制流程(圖12)，以及在緊急停止時停止從蓄電池進(jìn)行供電時的控制流程(圖13)。圖12和圖13分別表示僅僅通過轎廂電氣設(shè)備的輸出調(diào)節(jié)和使用建筑物電源等已經(jīng)無法解決問題，而不得不停止電氣設(shè)備11 16時，以相對于乘客來說最為適當(dāng)(此時的適當(dāng)是指從安全方面考慮最為適當(dāng))的順序停止電氣設(shè)備時的順序控制，該控制由轎廂用功率控制裝置2實施。在圖12的流程圖中，轎廂用功率控制裝置2首先判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值A(chǔ)(步驟STA01)。此時，如果判斷為大于閾值時(步驟STAOl “否”)，則等到下次判斷處理時(步驟STA02)，再次返回步驟STAOl的處理，以進(jìn)行閾值比較。在此，閾值A(chǔ)被設(shè)定為比電氣設(shè)備的輸出調(diào)節(jié)時的閾值更小的值。在發(fā)生了非常嚴(yán)重的剩余蓄電量不足的情況時，才會實施該停止處理程序。在剩余蓄電量小于閾值A(chǔ)時(步驟STAOl “是”)，也就是發(fā)生了非常嚴(yán)重的剩余蓄電量不足的情況時，首先停止從蓄電池34向電梯轎廂I內(nèi)的空調(diào)機11供電或者停止空調(diào)機11的動作(步驟STA03)。之后，由轎廂用功率控制裝置2判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值B(步驟STA04)。在判斷的結(jié)果為大于閾值B時(步驟STA04 “否”)，等到下次判斷處理時(步驟STA05)，再次返回步驟STA04的處理，以進(jìn)行閾值比較。在判斷的結(jié)果為小于閾值B時(步驟STA04 “是”)，停止從蓄電池向電梯轎廂內(nèi)的轎廂位置顯示器13 (指示器)進(jìn)行供電或者停止轎廂位置顯示器13的動作(步驟STA06)。此后，判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值C(步驟STA07)。在判斷的結(jié)果為大于閾值時(步驟STA07 “否”)，等到下次判斷處理時(步驟STA08)，再次返回步驟STA07的處理，以進(jìn)行閾值比較。在判斷的結(jié)果為小于閾值C時(步驟STA07 “是”)，停止從蓄電池34向電梯轎廂I內(nèi)的照明裝置12供電，或者停止照明裝置12的動作(步驟STA09)。此后，判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值D(步驟STA10)。在判斷的結(jié)果為大于閾值D時(步驟STAlO “否”)，等到下次判斷處理時(步驟STA11)，再次返回步驟STAlO的處理，以進(jìn)行閾值比較。在判斷的結(jié)果為小于閾值D時，(步驟STAlO “是”)，停止從蓄電池34向電梯轎廂門驅(qū)動裝置供電或者停止電梯轎廂門驅(qū)動裝置的動作(步驟STA12)。根據(jù)以上的順序階段性地停止向各種電氣設(shè)備11 16供電，或者停止該電氣設(shè)備的動作，但直到剩余蓄電量變?yōu)榱銥橹梗匀痪S持向內(nèi)部電話16供電。這是因為，電梯轎廂I內(nèi)的空調(diào)機11和轎廂位置顯示器并不是絕對必要的，雖然會影響舒適性，但與其它的設(shè)備相比，其影響的程度還是可以接受的，所以按照上述順序使電氣設(shè)備停止。照明裝置12對保證電梯轎廂內(nèi)的安全(從防止犯罪的角度考慮)是必需的，所以到剩余蓄電量實在不能維持為止，維持向照明裝置12的供電。并且，與照明裝置12相比，電梯轎廂門的驅(qū)動裝置更為重要，如果電梯門無法進(jìn)行開關(guān)，則會出現(xiàn)乘客被關(guān)閉在電梯轎廂內(nèi)的情況，因此，將電梯轎廂門的驅(qū)動裝置的停電順序安排在倒數(shù)第二個。最后一個停止供電的是用于在外部和電梯轎廂I內(nèi)之間進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的轎廂內(nèi)內(nèi)部電話16，由于在任何狀況下，為了進(jìn)行安全確認(rèn)，都有必要了解電梯轎廂內(nèi)的情況，所以有必要將對轎廂內(nèi)內(nèi)部電話16的供電維持到最后。如上所述，通過按照圖12所示的停止順序使各種電氣設(shè)備11 16停止工作，即使出現(xiàn)了剩余蓄電量嚴(yán)重不足這樣的最壞情況時，也能夠確保乘客的安全。
圖13與圖12相同，表示剩余蓄電量嚴(yán)重不足時的電氣設(shè)備的停止順序，與圖12不同的是，圖12表示的是正常情況下(電梯處于運行狀況時)的停止順序，而圖13表示的是例如電梯因發(fā)生了地震等而進(jìn)行了緊急停止等緊急情況下的停止順序。以下參照圖13的流程圖進(jìn)行說明。在圖13的流程圖中，轎廂用功率控制裝置2首先判斷電梯轎廂I是否處于緊急停止?fàn)顟B(tài)(步驟STB01)。在判斷為沒有處于緊急停止?fàn)顟B(tài)時(步驟STBOl “否”)，按照圖12所示的流程圖進(jìn)行處理。在判斷為處于緊急停止?fàn)顟B(tài)時(步驟STBOl “是”)，判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值F (步驟STC01)，在判斷的結(jié)果為大于閾值F時(步驟STCOl “否”)，在進(jìn)行下一次判斷之前進(jìn)入等待處理狀態(tài)(步驟STC02)，此后，返回步驟STCOl的處理，以進(jìn)行閾值比較。如果判斷的結(jié)果為小于閾值F時(步驟STCOl “是”)，停止從蓄電池34向電梯轎廂I內(nèi)的轎廂位置顯示器13 (indicator)供電，或者使轎廂位置顯示器13的動作停止(步驟STC03)。之后，判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值G(步驟STC04)，在判斷的結(jié)果為大于閾值G時(步驟STC04 “否”)，在進(jìn)行下一次判斷之前進(jìn)入等待處理狀態(tài)(步驟STC05)，此后，返回步驟STC04的處理，以進(jìn)行閾值比較。如果判斷的結(jié)果為小于閾值G時(步驟STC04 “是”)，停止從蓄電池34向電梯轎廂門驅(qū)動裝置供電，或者停止電梯轎廂門驅(qū)動裝置的動作(步驟STC06)。此后，判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值H(步驟STC07)，在判斷的結(jié)果為大于閾值H時(步驟STC07 “否”)，在進(jìn)行下一次判斷之前進(jìn)入等待處理狀態(tài)(步驟STC08)，此后，返回步驟STC07的處理，以進(jìn)行閾值比較。如果判斷的結(jié)果為小于閾值H時(步驟STC07 “是”)，停止從蓄電池34向電梯轎廂I內(nèi)的空調(diào)機11供電，或者使空調(diào)機11的動作停止(步驟STC09)。此后，判斷蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值I (步驟STC10)，在判斷的結(jié)果為大于閾值I時(步驟STClO “否”)，在進(jìn)行下一次判斷之前進(jìn)入等待處理狀態(tài)(步驟STC11)，此后，返回步驟STClO的處理，以進(jìn)行閾值比較。如果判斷的結(jié)果為小于閾值I時(步驟STClO “是”)，停止從蓄電池34向電梯轎廂I內(nèi)的照明裝置12供電，或者使電梯轎廂I內(nèi)的照明裝置12的動作停止(步驟STC12)。
在上述的圖13的流程圖中，與圖12的情況相同，持續(xù)從蓄電池34向轎廂內(nèi)內(nèi)部電話16供電，直到蓄電池34的剩余蓄電量為零。也就是說，電梯轎廂I內(nèi)的內(nèi)部電話16將一直持續(xù)動作，直到最后。在電梯緊急停止時(電梯樓層中途緊急停止時)，可能會出現(xiàn)乘客被暫時關(guān)閉在電梯轎廂I內(nèi)的情況，為了將電梯轎廂I內(nèi)的溫度保持在適當(dāng)?shù)臏囟龋瑑?yōu)選將空調(diào)機11的停止順序向后移動。此外，由于暫時不會使電梯轎廂I的門動作，因此可以在較早的階段停止向電梯門供電。而且，由于電梯轎廂I的門即使在關(guān)閉的狀態(tài)下也要消耗功率，所以通過停止供電，能夠起到減少剩余蓄電量的消耗的效果。如此，由于緊急停止時的情況與正常停止的情況不一樣，所以，通過采用不同于正常時的停止順序進(jìn)行處理，能夠以相對于乘客來說更為適當(dāng)?shù)耐Ｖ鬼樞蚴乖O(shè)備停止。第五實施方式圖14至圖16是本發(fā)明的第五實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的說明圖。在第五實施方式中，蓄電池34由作為主蓄電池的第I蓄電池和第2蓄電池這兩個蓄電池構(gòu)成，當(dāng)作為主蓄電池的第I蓄電池的剩余蓄電量出現(xiàn)不足時，由作為輔助蓄電池的 第2蓄電池供電。圖14是表示上述電梯轎廂的供電控制結(jié)構(gòu)的方塊圖。在圖14中，采用與圖I所示的第一實施方式相同的符號表示的部分的名稱以及功能與圖I所示的部分相同。與第一實施方式的不同之處在于，進(jìn)一步增加了第2蓄電池34S、第2蓄電池34S的控制裝置35S以及對第2蓄電池34S的DC/DC變換器33S。與主蓄電池34 —樣，第2蓄電池34S通過DC/DC變換器33S向空調(diào)機11等電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備供電。此外，由于主蓄電池34的輸出和第2蓄電池34S的輸出都連接在DC/DC變換器33S和逆變器36之間的直流母線上，所以同樣能夠從電梯轎廂側(cè)的變壓器31通過DC/DC變換器32由建筑物電源向第2蓄電池34S進(jìn)行充電。轎廂用功率控制裝置2通過通信線與主蓄電池34的主蓄電池控制裝置35和第2蓄電池34S的第2蓄電池控制裝置35S連接，從而能夠分別對該裝置發(fā)送控制指令，或者對控制狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。第2蓄電池34S的作用是當(dāng)主蓄電池34的剩余蓄電量出現(xiàn)不足時作為輔助蓄電池使用。為了控制規(guī)模增大，第2蓄電池34S優(yōu)選盡可能使用容量比主蓄電池34小的蓄電池。而在另一方面，作為第2蓄電池34S，選擇使用具有快速充放電性能的蓄電池。在電梯?？吭诳蛇M(jìn)行充電的樓層時，第2蓄電池34S進(jìn)行快速充電以迅速增加充電量，而在行駛中和?？吭谄渌臉菍訒r則進(jìn)行放電。將第2蓄電池34S設(shè)置成充電迅速并且能在盡可能長的時間內(nèi)放電，從而能夠起到減少主蓄電池34的剩余蓄電量的消耗的作用。作為需要進(jìn)行快速充放電的第2蓄電池34S，適合使用雙層電容器和鋰離子電池等。另一方面，主蓄電池34在進(jìn)行了規(guī)定的長時間充電后，將在規(guī)定的長時間內(nèi)進(jìn)行放電(又稱為循環(huán)使用)，所以需要具有與第2蓄電池34S不同的特性。此外，在一般情況下，上述循環(huán)使用型的蓄電池如果在放電中途進(jìn)行短時間的充電動作，尤其是以大電流進(jìn)行充電動作，會導(dǎo)致使用壽命降低，或者有可能損壞蓄電池，因此優(yōu)選避免在放電中途進(jìn)行充電。如上所示，通過設(shè)置作為輔助蓄電池使用的第2蓄電池34S，能夠進(jìn)一步降低在容量設(shè)定上具有富余量的主蓄電池34的容量。由于第2蓄電池34S能夠在中途進(jìn)行快速充電和放電，所以其容量能夠設(shè)定成比主蓄電池34的削減容量更小的容量，從而能夠減小蓄電池的整體規(guī)模和重量。圖15是表示第2蓄電池34S的控制順序的流程圖。以下參照圖15所示的流程圖對使用了第2蓄電池時的動作模式進(jìn)行說明。首先，由轎廂用功率控制裝置2判斷主蓄電池34的剩余蓄電量是否小于閾值5 (步驟ST61)，之后，判斷主蓄電池34的剩余蓄電量的預(yù)測值是否小于閾值6 (步驟ST62)。在兩者均大于其各自的閾值時(步驟ST61 “否”，ST62 “否”)，則判斷為主蓄電池34的剩余蓄電量足夠，從而不使第2蓄電池34S動作(步驟ST63)。而當(dāng)上述兩者的任何一個被判斷為滿足上述條件時(步驟ST61 “是”，或者步驟ST62 “是”)，進(jìn)入使第2蓄電池34S動作的第2蓄電池動作模式(步驟ST64所示的由虛線圍住的區(qū)域)。在此，首先將待機樓層(電梯轎廂結(jié)束服務(wù)后待機的樓層)設(shè)定為設(shè)置有向電梯轎廂供電的供電裝置的樓層(步驟ST65)。因此，結(jié)束服務(wù)后處于待機狀態(tài)的轎廂一直在設(shè)置有供電裝置的某一樓層進(jìn)行待機，在待機中能夠?qū)Φ?蓄電池34S進(jìn)行充電。此后，判 斷轎廂是否處于停止?fàn)顟B(tài)，并且判斷轎廂位置是否與設(shè)置有供電裝置的樓層相一致(步驟ST66)。在判斷為滿足條件時(步驟ST66 “是”)，能夠向第2蓄電池34S充電，通過建筑物側(cè)電源20向第2蓄電池34S進(jìn)行快速充電(步驟ST67)。在判斷為不滿足條件時(步驟ST66 “否”)，進(jìn)入使第2蓄電池34S放電的模式。首先，控制空調(diào)機11和照明裝置12的消耗功率(步驟ST68和ST69)。在此基礎(chǔ)上，使第2蓄電池34S以恒定電壓控制進(jìn)行放電(步驟ST70)。針對主蓄電池34，設(shè)置放電電流的上限值，以限制其放電電流(步驟ST71)。其結(jié)果，主蓄電池34的放電功率和轎廂功率設(shè)備11 16的消耗功率之間的差值部分由第2蓄電池34S提供。具體的方法是，當(dāng)轎廂功率設(shè)備11 16的消耗功率大于主蓄電池34的放電功率時，因功率不足，直流母線(DC/DC變換器33S與逆變器36之間的直流母線)的電壓下降。由于第2蓄電池34S以恒定電壓控制的方式控制，所以第2蓄電池34S進(jìn)行放電動作以彌補不足部分的功率，由此使電的供需達(dá)到平衡。在第2蓄電池34S的放電輸出不足時(原則上,第2蓄電池34S選用容量和輸出功率不是很大的蓄電池)，由于直流母線的電壓始終處于較低的狀態(tài)，所以當(dāng)檢測到這種情況時(步驟ST72)，為了使電功率得到平衡，進(jìn)一步控制空調(diào)機11和照明裝置12的消耗功率(通過輸出調(diào)節(jié)系數(shù)進(jìn)一步控制設(shè)備的運行輸出?？照{(diào)機的調(diào)節(jié)通過圖2的空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202來實施)(步驟ST74)。在直流母線電壓沒有下降時，維持當(dāng)前的狀態(tài)(步驟ST73)。如上所述，當(dāng)主蓄電池34的剩余蓄電量發(fā)生了不足時，一方面通過控制使得第2蓄電池34S頻繁地進(jìn)行充電以及放電，一方面控制空調(diào)機11和照明裝置12這些電氣設(shè)備的消耗功率，從而能夠減少主蓄電池34的剩余蓄電量的消耗。其結(jié)果，能夠降低蓄電池整體的容量以及重量。圖16是表示在使第2蓄電池34S動作的狀況下，當(dāng)?shù)?蓄電池34S的容量在動作中發(fā)生了不足時的處理順序的流程圖。在圖16中，與圖15相同的處理采用相同的符號表示，并在此省略其重復(fù)說明。以下僅對與圖15的流程圖不同的處理進(jìn)行說明。在第2蓄電池34S以恒定電壓控制進(jìn)行放電，對主蓄電池34設(shè)定放電電流上限值來進(jìn)行放電的狀態(tài)下(步驟ST70和ST71)，如果在中途第2蓄電池34S的剩余蓄電量出現(xiàn)了不足時(步驟ST82)，轎廂用功率控制裝置2解除主蓄電池34的放電電流上限值，并以恒定電壓控制的方式對其進(jìn)行控制(步驟ST84)。其結(jié)果，由主蓄電池34負(fù)責(zé)向空調(diào)機11和照明裝置12等的電氣設(shè)備供電。此后，由于電梯轎廂I進(jìn)入待機狀態(tài)，并移動到設(shè)置有向電梯轎廂I供電的供電裝置的樓層待機，所以能夠?qū)Φ?蓄電池34S實施快速充電，從而能夠使第2蓄電池34S再次放電來救援主蓄電池34的狀態(tài)。第六實施方式圖17至圖20是本發(fā)明的第六實施方式所涉及的電梯轎廂的功率控制設(shè)備的說明圖，第六實施方式不是為了實現(xiàn)無尾纜電梯，而是為了通過降低尾纜供電的電流，來減小電力線的直徑或者數(shù)量。以下參照圖17至圖20對采用輕量尾纜的電梯系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)動作進(jìn)行說明。該電梯系統(tǒng)的優(yōu)點是能夠通過輕量尾纜，從建筑物電源不停地進(jìn)行供電(不過， 由于減小了電力線的容量，所以供電量受到了限制)，與無尾纜的情況相比，能夠降低蓄電池的容量。并且，以下說明的第六實施方式介于現(xiàn)有的具有尾纜的電梯與本發(fā)明的無尾纜電梯之間，雖然不能實現(xiàn)無尾纜化，但由于能夠減輕尾纜的重量，并且又能夠降低安裝在電梯轎廂I上的蓄電池34的容量，因此能夠使整個系統(tǒng)實現(xiàn)輕量化。圖17表示采用了輕量尾纜的電梯系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。由于圖17與圖7所示的第二實施方式的基本結(jié)構(gòu)大致相同，因此，相同的部分采用相同的符號表示，并且具有相同的名稱以及功能。兩者的不同之處在于，第六實施方式除增設(shè)了輕量尾纜70A，70B以外，還取消了設(shè)置在升降通道側(cè)的向電梯轎廂供電的供電裝置(圖7的23A，24A)。在圖17所示的使用了輕量尾纜的電梯系統(tǒng)中，由于能夠通過尾纜不停地接受建筑物側(cè)的電源供電，因此，不需要在升降通道側(cè)設(shè)置向電梯轎廂供電的供電裝置。并且，如圖17所示，由建筑物電源20向電梯控制裝置44A供電，而電梯控制裝置44A通過輕量尾纜70A與轎廂供電裝置3A連接，從而能夠從建筑物電源20通過電梯控制裝置44A、輕量尾纜70A以及轎廂供電裝置3A向電梯轎廂供電。圖18是表示采用了輕量尾纜的電梯系統(tǒng)的電梯轎廂的功率控制部分的方塊圖。由于其結(jié)構(gòu)與圖I所不的第一實施方式大致相同，因此，相同的部分米用相同的符號表不，并且具有相同的名稱以及功能。兩者的不同之處在于，第六實施方式除增設(shè)了輕量尾纜70以外，還取消了設(shè)置在升降通道側(cè)的向電梯轎廂供電的供電裝置(圖1的23，22，21)。從建筑物電源通過輕量尾纜70向蓄電池34進(jìn)行的充電由轎廂用功率控制裝置2進(jìn)行實施。圖19是表示采用了輕量尾纜的電梯系統(tǒng)的蓄電池34的功率控制流程的流程圖。以下參照圖19的流程圖，對圖18所示的轎廂用功率控制裝置2的動作進(jìn)行說明。在此，首先判斷當(dāng)前時間點是否為蓄電池34的充電時間段(步驟ST90)。蓄電池34的充電時間段原則上設(shè)定在晚上以及電梯的使用頻率較低的時間段，例如被設(shè)定為從23點到7點的時間段。如果當(dāng)前時間點為蓄電池34的充電時間段時，進(jìn)入通過尾纜對蓄電池34進(jìn)行充電的充電模式。在轎廂用功率控制裝置2判斷為充電模式時(步驟ST91)，通過尾纜以規(guī)定值以下的電流對蓄電池進(jìn)行充電(步驟ST92)。由于為了使尾纜實現(xiàn)輕量化而減小了電力線的直徑，或者減少了電力線的根數(shù)，所以需要以小電流對蓄電池進(jìn)行充電。對電流進(jìn)行限制的規(guī)定值根據(jù)電力線的電流容量決定。持續(xù)對蓄電池34進(jìn)行充電直到其達(dá)到完全充電狀態(tài)(步驟ST93)，達(dá)到完全充電狀態(tài)后結(jié)束充電，電梯轎廂進(jìn)入待機狀態(tài)(步驟ST94)。在當(dāng)前時間點在蓄電池的充電時間段以外時，蓄電池34進(jìn)入放電模式。當(dāng)轎廂用功率控制裝置2判斷為放電模式時(步驟ST95)，以恒定電壓控制方式來控制蓄電池34 (步驟ST96)。此時，主要由蓄電池34向轎廂電氣設(shè)備11 16進(jìn)行供電，通過尾纜供電的建筑物電源為輔助電源。將建筑物電源設(shè)置成輔助電源的理由是，尾纜內(nèi)的電力線縮小后，其電流容量受到了限制。當(dāng)電梯轎廂I內(nèi)的電氣設(shè)備11 16的消費功率很大時，由于建筑物側(cè)電源20的供電量設(shè)置有上限，所以由蓄電池34作為主要的供電裝置，但如果消耗功率小時，為了保存蓄電池34的剩余蓄電量，優(yōu)選將建筑物側(cè)電源作為主要的供電裝置使用。因此，優(yōu)選設(shè)置成由建筑物側(cè)電源20始終提供一定的功率(始終供應(yīng)與上限值相當(dāng)?shù)墓β?，其余的不 足部分由蓄電池34進(jìn)行供電。在建筑物側(cè)電源的對供電的響應(yīng)較快時(在一般的情況下建筑物側(cè)電源的響應(yīng)較快)，通過對蓄電池34進(jìn)行恒定電壓控制，則能夠?qū)崿F(xiàn)上述的設(shè)置方法。為了減低蓄電池34的容量，可以采用上述的用于無尾纜電梯系統(tǒng)的電氣設(shè)備的輸出調(diào)節(jié)法。因此，根據(jù)蓄電池34的剩余蓄電量，實施用于無尾纜電梯系統(tǒng)的電氣設(shè)備的輸出調(diào)節(jié)法(圖3至圖6和圖10至圖13)。圖20表示根據(jù)圖19所示的使用輕量尾纜的電梯系統(tǒng)的蓄電池的控制流程圖進(jìn)行蓄電池的充電以及放電時的情況。圖20(a)表示從尾纜中的電力線內(nèi)流過的電流的一天內(nèi)的變化情況。在圖20(a)的曲線圖中，橫軸表示時間，其時間長度為I天?？v軸表示流過尾纜中的電力線內(nèi)的電流值(如果使用多根電力線時，為各電流的合計值)。當(dāng)電流值為正值時，表示電流正從控制盤流向電梯轎廂。圖20(a)中的實線表示實際流動的電流的特性。其大致為固定值。該固定值與根據(jù)尾纜內(nèi)的電力線的電流容量決定的上限值相對應(yīng)。也就是說，無論蓄電池是處于充電狀態(tài)還是處于放電狀態(tài)，均由建筑物電源提供與上限值相當(dāng)?shù)碾娏鳎纱丝梢詼p低蓄電池的放電電能。圖20(a)中的虛線表示空調(diào)機的額定電流值。由于在通常的尾纜的情況下，在尾纜中流動的電流由電梯轎廂的電氣設(shè)備的消耗電流決定，所以流動的電流可能超過虛線所示的電流，因此需要使用直徑較粗的電力線或者多根電力線，但是根據(jù)本發(fā)明的第六實施方式，由于同時還使用蓄電池，所以能夠如圖20(a)所示降低實際的電流值，從而能夠削減尾纜中的電力線。因此，能夠使尾纜輕量化。圖20(b)表示安裝在電梯轎廂上的蓄電池的電流的一天內(nèi)的變化情況。圖中的橫軸表示時間，其時間長度為I天，縱軸表示蓄電池的電流。電流的正值表示正在進(jìn)行放電，負(fù)值表示正在進(jìn)行充電。從晚上23點到早上7點為止處于充電狀態(tài)，從早上7點到晚上23點為止處于放電狀態(tài)。
圖20(c)表示電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備的消耗電流的一天內(nèi)的變化情況。晚上空閑期時，電梯轎廂內(nèi)的電氣設(shè)備的消耗功率小(為了便于理解，圖中的消耗功率為零。即使在實際情況下，也能預(yù)測消耗功率的平均值非常小)，但是在白天，隨著電梯乘客的增加以及氣溫的上升，空調(diào)機等的消費功率也上升，尤其是在中午到下午的時間段內(nèi)，消耗電流將進(jìn)一步增大。在現(xiàn)有的電梯系統(tǒng)中，由于圖20(c)所示的轎廂電氣設(shè)備的消耗電流直接流過尾纜，所以需要較粗的電力線(或者多根電力線)，從而產(chǎn)生尾纜重量過重的問題。與圖20(a)相比，可以知道流過尾纜的電流減少，從而能夠?qū)崿F(xiàn)尾纜的輕量化。蓄電池34的放電電流也是如此，在無尾纜的方式中，蓄電池34必須提供與圖20(c)的電梯轎廂I內(nèi)的電氣設(shè)備11 16的消耗電流相等的電流，而如果采用上述第六實施方式，則因為能夠從尾纜進(jìn)行供電，所以能夠如圖20(b)所示降低蓄電池34的放電電流。因此，能夠減低蓄電池的必要容量。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的電梯轎廂的功率控制設(shè)備，不但能夠?qū)崿F(xiàn)電梯的無尾纜化，或者實現(xiàn)尾纜的輕量化，而且還能夠?qū)崿F(xiàn)無尾纜化和尾纜輕量化時的重要設(shè)計事項，即 能夠減小安裝在電梯轎廂上的蓄電池的容量，能夠節(jié)省空調(diào)裝置和照明裝置等電氣設(shè)備的消耗功率中的不必要部分，從而能夠抑制消耗功率。并且，上述轎廂用功率控制裝置2所具有的各個結(jié)構(gòu)模塊的功能可以設(shè)置成全部通過軟件來實現(xiàn)，也可以設(shè)置成至少其中一部分由硬件來實現(xiàn)。例如，構(gòu)成功率控制設(shè)備2的轎廂空調(diào)指令設(shè)定部分201、空調(diào)指令調(diào)節(jié)部分202、空調(diào)控制指令變換部分203、控制模式判斷部分204、空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分(空調(diào)機功能調(diào)節(jié)模式)205、空調(diào)指令調(diào)節(jié)量運算部分(建筑物電源模式)206以及蓄電池控制指令設(shè)定部分(建筑物電源模式)207中的數(shù)據(jù)處理可以設(shè)置成通過一個或者多個程序在電腦上實現(xiàn)，也可以設(shè)置成至少其中一部分由硬件來實現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.一種電梯轎廂的功率控制設(shè)備，其中該電梯具有蓄電裝置，其設(shè)置在電梯轎廂上，能夠通過電力線接受大樓建筑物側(cè)的電源供電；以及包括空調(diào)裝置和照明裝置在內(nèi)的電氣設(shè)備，該電氣設(shè)備設(shè)置在所述電梯轎廂上，能夠接受所述蓄電裝置的供電，并且還能夠通過所述電力線接受所述大樓建筑物側(cè)的電源供電，所述電梯轎廂的功率控制設(shè)備的特征在于， 具有轎廂用功率控制單元，通過該轎廂用功率控制單元進(jìn)行控制，使得在所述蓄電裝置的充電時間段內(nèi)，由所述大樓建筑物側(cè)的電源通過所述電力線對所述蓄電裝置進(jìn)行供電，而在所述充電時間段以外的時間段內(nèi)，由所述蓄電裝置對所述電氣設(shè)備進(jìn)行供電和由所述大樓建筑物側(cè)的電源通過所述電力線對所述電氣設(shè)備進(jìn)行供電。
2.如權(quán)利要求I所述的電梯轎廂的功率控制設(shè)備，其特征在于， 通過所述轎廂用功率控制單元進(jìn)行控制，使得通過所述電力線向所述蓄電裝置供電時的電流值小于所述空調(diào)裝置的額定電流。
3.如權(quán)利要求I所述的電梯轎廂的功率控制設(shè)備，其特征在于， 通過所述轎廂用功率控制單元進(jìn)行控制，使得通過所述電力線向所述電氣設(shè)備供電時的電流值成為一定值。
4.如權(quán)利要求I所述的電梯轎廂的功率控制設(shè)備，其特征在于， 通過所述轎廂用功率控制單元進(jìn)行控制，使得在所述充電時間段以外的時間段中，在所述電氣設(shè)備的消耗功率小的時間段內(nèi)，從所述大樓建筑物側(cè)的電源通過所述電力線向所述電氣設(shè)備供電的電流大于從所述蓄電裝置向所述電氣設(shè)備供電的電流。
5.如權(quán)利要求I所述的電梯轎廂的功率控制設(shè)備，其特征在于， 所述轎廂用功率控制單元將包括晚上在內(nèi)的電梯使用人數(shù)較少的時間段控制為所述充電時間段。
全文摘要
一種電梯轎廂的功率控制設(shè)備，該電梯具有蓄電裝置，其設(shè)置在電梯轎廂上，能夠通過電力線接受大樓建筑物側(cè)的電源供電；以及包括空調(diào)裝置和照明裝置在內(nèi)的電氣設(shè)備，該電氣設(shè)備設(shè)置在所述電梯轎廂上，能夠接受所述蓄電裝置的供電，并且還能夠通過所述電力線接受所述大樓建筑物側(cè)的電源供電，所述電梯轎廂的功率控制設(shè)備的特征在于，具有轎廂用功率控制單元，通過該轎廂用功率控制單元進(jìn)行控制，使得在所述蓄電裝置的充電時間段內(nèi)，由所述大樓建筑物側(cè)的電源通過所述電力線對所述蓄電裝置進(jìn)行供電，而在所述充電時間段以外的時間段內(nèi)，由所述蓄電裝置對所述電氣設(shè)備進(jìn)行供電和由所述大樓建筑物側(cè)的電源通過所述電力線對所述電氣設(shè)備進(jìn)行供電。
文檔編號B66B1/00GK102897611SQ20121039259
公開日2013年1月30日 申請日期2008年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月13日
發(fā)明者吉川敏文, 藤野篤哉, 中塚康弘, 荒川淳, 綾野秀樹, 森和久, 稻葉博美, 村岡一史, 松原正裕, 岸川孝生 申請人:株式會社日立制作所