輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，包括車架前段、車架后段和回轉(zhuǎn)支座，所述車架后段為倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的上部寬度大于下部寬度;所述車架后段為整體式結(jié)構(gòu)，所述回轉(zhuǎn)支座為上托式回轉(zhuǎn)支座，所述上托式回轉(zhuǎn)支座設(shè)置在所述車架后段的頂部中間位置。本發(fā)明車架結(jié)構(gòu)的斷截面為倒梯形，提高了車架結(jié)構(gòu)的抗彎慣性矩和抗扭慣性矩，且在不提高車身寬度和車身重量的前提下，提高了起重機的吊重能力；且采用上托式回轉(zhuǎn)支座取代現(xiàn)有技術(shù)中的重心下沉式回轉(zhuǎn)支座，使回轉(zhuǎn)支座處的內(nèi)外焊縫都有明顯減少，提高了車架結(jié)構(gòu)的整體剛度，分散了應(yīng)力集中的影響。
【專利說明】輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及工程機械領(lǐng)域，尤其涉及一種輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，輪胎式起重機的車架底盤結(jié)構(gòu)通常由前、后固定支腿及車架前后段組合而成。例如，如圖1所示的輪胎式起重機的車架底盤結(jié)構(gòu)，其為H型支腿結(jié)構(gòu)，包括車架前段I’、車架后段2’、前固定支腿3’、后固定支腿4’、回轉(zhuǎn)支座5’和活動支腿6’。如圖2所示為超大噸位輪胎式起重機的車架底盤結(jié)構(gòu)，其為X型支腿結(jié)構(gòu)，包括車架前段7’、車架后段8’、固定支腿9’和回轉(zhuǎn)支座10’，車架后段8’分為兩段，為分段式結(jié)構(gòu)，回轉(zhuǎn)支座10’設(shè)置在兩段車架后段8’之間。車架后段是起重機吊重作業(yè)或行駛時的主要受力部位，受力較大，在復(fù)雜的吊重作業(yè)環(huán)境及復(fù)雜路況下行駛時受高傾翻力矩、吊重載荷或行駛沖擊載荷的影響，車架后段較薄弱的部位容易發(fā)生開裂、變形和失穩(wěn)現(xiàn)象，因此，提高車架后段的抗彎和抗扭能力是提聞起重機承載能力的關(guān)鍵。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)中的車架后段通常是采用由梁、板組合而成的箱形結(jié)構(gòu)，箱形結(jié)構(gòu)的截面一般為矩形，如圖3所示，矩形車架本身的抗彎慣性矩和抗扭慣性矩小，且存在如下問題。
[0004]I)矩形車架的輕量化設(shè)計已達到極限狀態(tài)。產(chǎn)品的承重能力的提高勢必會增加車架的自身重量，隨著起重機起吊重量的不斷增加，車架在起重作業(yè)時所受的彎矩和扭矩也越來越大，采用大截面的結(jié)構(gòu)形式可有效提高車架的抗彎和抗扭能力，但車身截面因受行駛限制并不能隨起吊重量無限提高，同時車身重量也必須符合路況行駛條件，而矩形車架的結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化設(shè)計已經(jīng)達到了極限狀態(tài)，無法滿足載重量提高的要求。
[0005]2)矩形車架的強度和剛度最優(yōu)化結(jié)構(gòu)基本定型。矩形車架在減重或不增加自重的基礎(chǔ)上需要保持強度和剛度的等值水平，甚至希望通過改變車架內(nèi)部加強板數(shù)量及布局來提高車架強度和剛度的方式已經(jīng)到達瓶頸狀態(tài)，加強板的局限性是只能局部提高結(jié)構(gòu)的強度或剛度，很難在車架整體上有明顯提升。
[0006]3)輪胎轉(zhuǎn)向受到限制。車身載重的提高要求采用更大的輪胎，實現(xiàn)更小空間的轉(zhuǎn)彎半徑，而矩形車架受到車身寬度限制，從而導(dǎo)致輪胎空間布局不足，使得轉(zhuǎn)向角較小，無法實現(xiàn)更小空間更靈活地轉(zhuǎn)向，在轉(zhuǎn)向半徑方面難以取得更為明顯的突破。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的是提出一種輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，能夠提高其抗彎慣性矩和抗扭慣性矩，減少焊縫，提高車架結(jié)構(gòu)的整體剛度。
[0008]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其包括車架前段、車架后段和回轉(zhuǎn)支座，所述車架后段為倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的上部寬度大于下部寬度；所述車架后段為整體式結(jié)構(gòu)，所述回轉(zhuǎn)支座為上托式回轉(zhuǎn)支座，所述上托式回轉(zhuǎn)支座設(shè)置在所述車架后段的頂部中間位置。[0009]進一步的，所述車架后段的斷截面采用變截面的形式，通過降低所述車架后段的尾部高度，使所述車架后段的尾部的斷截面面積小于所述車架后段的前部和中部的斷截面面積。
[0010]進一步的，所述車架后段通過上蓋板、下底板、兩側(cè)的腹板，多板拼接焊接形成所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)。
[0011]進一步的，所述車架后段通過上蓋板，以及一體成型的“U”形彎板焊接形成所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述一體成型的“U”形彎板形成了所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的下底板和兩側(cè)的腹板。
[0012]進一步的，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的兩側(cè)所述腹板對稱設(shè)置，所述腹板與水平面的夾角范圍為60°?85°。
[0013]進一步的，所述上蓋板、下底板、兩側(cè)的腹板的內(nèi)側(cè)均設(shè)置雙層或雙層以上的筋板，所述筋板沿所述車架后段的長度方向設(shè)置。
[0014]進一步的，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有若干橫向隔板和若干縱向隔板。
[0015]進一步的，兩側(cè)的所述腹板上焊接懸掛油缸支架的位置內(nèi)側(cè)均設(shè)置有加強板，所述加強板與所述腹板、所述腹板上設(shè)置的雙層所述筋板，以及所述橫向隔板連接，所述加強板與所述腹板、雙層的所述筋板以及所述橫向隔板形成三角箱。
[0016]進一步的，所述下底板、兩側(cè)所述腹板、所述橫向隔板和所述縱向隔板上均設(shè)置有工藝孔。
[0017]基于上述技術(shù)方案，本發(fā)明車架結(jié)構(gòu)的斷截面為倒梯形，相同截面面積和高度條件下，梯形截面慣性矩比矩形截面的慣性矩要大，利用截面形狀可以增加車架結(jié)構(gòu)的慣性矩，因此，本發(fā)明提供的倒梯形結(jié)構(gòu)車架能夠較為明顯地提高車架結(jié)構(gòu)的抗彎慣性矩和抗扭慣性矩，且在不提高車身寬度和車身重量的前提下，提高起重機的吊重能力；且本發(fā)明采用上托式回轉(zhuǎn)支座取代現(xiàn)有技術(shù)中的重心下沉式回轉(zhuǎn)支座，使回轉(zhuǎn)支座處的內(nèi)外焊縫都有明顯減少，車架結(jié)構(gòu)的整體剛度也相應(yīng)提高，分散了應(yīng)力集中的影響。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中:
[0019]圖1為現(xiàn)有技術(shù)中起重機的H型支腿的車架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0020]圖2為現(xiàn)有技術(shù)中起重機X型支腿的車架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0021]圖3為現(xiàn)有技術(shù)中的車架后段矩形截面示意圖；
[0022]圖4為本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0023]圖5為本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)的車架后段示意圖；
[0024]圖6為本發(fā)明提供的多板拼接式倒梯形車架斷截面示意圖；
[0025]圖7為本發(fā)明提供的一體式倒梯形車架斷截面示意圖。
【具體實施方式】
[0026]下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述。顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0027]如圖4所示，本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)包括車架前段A、車架后段B和回轉(zhuǎn)支座C。車架后段B采用整體式倒梯形結(jié)構(gòu)，其斷截面呈倒梯形，且斷截面為變截面形式。本發(fā)明提供的整體式倒梯形結(jié)構(gòu)車架對于重載類底盤車架來說，無論從增大空間和增加慣性矩方面，還是從輕量化方面都有明顯的提升。
[0028]如圖5所示，本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)的車架后段B包括上蓋板1、下底板2以及兩側(cè)的腹板3，上蓋板I的寬度大于下底板2的寬度，上蓋板1、下底板2和兩側(cè)腹板3形成箱型結(jié)構(gòu)，且箱型結(jié)構(gòu)的斷截面呈倒梯形，上部的寬度大于下部的寬度，且箱型結(jié)構(gòu)的尾部的高度低于箱型結(jié)構(gòu)的其他部位的高度，因此，箱型結(jié)構(gòu)的尾部的倒梯形斷截面的面積小于箱型結(jié)構(gòu)其他部位的倒梯形斷截面的面積，車架后段B的斷截面為變截面形式。箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有若干縱向隔板4和若干橫向隔板5,縱向隔板4和橫向隔板5將箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)部分隔成若干小空間。兩側(cè)腹板3的內(nèi)側(cè)、上蓋板I和下底板2的內(nèi)側(cè)均設(shè)置有雙層或雙層以上的筋板6，筋板6沿箱型結(jié)構(gòu)的長度方向設(shè)置。
[0029]如圖4所示，本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)的回轉(zhuǎn)支座C為上托式回轉(zhuǎn)支座，上托式回轉(zhuǎn)支座設(shè)置在車架后段B的箱型結(jié)構(gòu)頂部的中間部位，即箱型結(jié)構(gòu)的上蓋板I設(shè)置為分段式，兩段上蓋板I之間設(shè)置上托式回轉(zhuǎn)支座。采用上托式回轉(zhuǎn)支座相比于現(xiàn)有技術(shù)中的重心下沉式回轉(zhuǎn)支座，其與車架后段B的內(nèi)外焊縫明顯減少，整體的剛度也相對提高，分散了應(yīng)力集中的影響，避免了車架后段B與車架尾部的應(yīng)力突變，大大提高了回轉(zhuǎn)支座C與車架后段B連接處的可靠性。
[0030]本發(fā)明提供的斷截面為倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)主要有兩種結(jié)構(gòu)形式，分別為多板拼接式的倒梯形箱型結(jié)構(gòu)，如圖6所示；以及一體式的倒梯形箱型結(jié)構(gòu)，如圖7所示。
[0031]如圖6所示，為多板拼接式倒梯形結(jié)構(gòu)，其包括上蓋板1、下底板2、與上蓋板I和下底板2成一定角度連接的兩側(cè)腹板3，上蓋板1、下底板2和兩側(cè)腹板3均采用一體式板材通過焊接的方式形成箱型結(jié)構(gòu)，兩側(cè)的腹板3均向外斜上方傾斜，與水平地面形成一定角度的夾角a，使箱型結(jié)構(gòu)的截面呈倒梯形。箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有若干縱向隔板4和若干橫向隔板5，同時兩側(cè)腹板3的內(nèi)側(cè)設(shè)置有雙層筋板6，以提高兩側(cè)腹板3的局部穩(wěn)定性，筋板6沿箱型結(jié)構(gòu)的長度方向設(shè)置。
[0032]如圖7所示，為一體式倒梯形結(jié)構(gòu)，其包括上蓋板1、一體設(shè)置的下底板2和兩側(cè)腹板3，上蓋板I和一體設(shè)置的下底板2和兩側(cè)腹板3形成箱型結(jié)構(gòu)，箱型結(jié)構(gòu)的斷截面為倒梯形。一體設(shè)置的下底板2和兩側(cè)腹板3采用“U”形彎板一體成型。兩側(cè)的腹板3均向外斜上方傾斜，與水平地面形成一定角度的夾角a，使箱型結(jié)構(gòu)的截面呈倒梯形。箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有若干縱向隔板4和若干橫向隔板5,箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)通過若干縱向隔板4和若干橫向隔板5分隔成的若干小箱型結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)基本相似。同時兩側(cè)腹板3的內(nèi)側(cè)設(shè)置有雙層筋板6，以提高兩側(cè)腹板3的局部穩(wěn)定性，筋板6沿箱型結(jié)構(gòu)的長度方向設(shè)置。
[0033]本發(fā)明提供的一體式倒梯形結(jié)構(gòu)，通過類似“U”形彎板取代兩側(cè)腹板3與下底板2的焊接成型，構(gòu)成梯形截面，這種結(jié)構(gòu)減少了兩側(cè)腹板3與下底板2之間的內(nèi)外大焊縫，大大降低了焊接數(shù)量和焊接量，減小了焊接變形量，“U”形彎板采用大圓角折彎過渡，應(yīng)力傳遞平穩(wěn)，避開了應(yīng)力集中，提高了車身整體的穩(wěn)定性和可靠性，同時大大提高了車架整體的拼焊效率，降低了人工成本。
[0034]上述實施例中，車架后段B的兩側(cè)腹板3的外側(cè)均焊有一懸掛油缸支座7，懸掛油缸支座7上設(shè)置有懸掛油缸8，懸掛油缸8是車架結(jié)構(gòu)與車橋之間的連接裝置，用于支撐車架結(jié)構(gòu)和調(diào)節(jié)車架結(jié)構(gòu)的高度。懸掛油缸8對稱設(shè)置，其設(shè)置的組數(shù)與車橋數(shù)一致，即一根車橋?qū)?yīng)兩個懸掛油缸8。由于懸掛油缸8受沖擊載荷,在懸掛油缸支座7所在位置的腹板3內(nèi)側(cè)增加斜靠的加強板11，加強板11與雙層筋板6、以及橫向隔板5連接，加強板11、雙層筋板6、橫向隔板5和腹板3之間構(gòu)成小三角箱，以防止腹板3發(fā)生失穩(wěn)，減小沖擊載荷的影響。
[0035]上述實施例中，多板拼接式倒梯形結(jié)構(gòu)和一體式倒梯形結(jié)構(gòu)，在下底板寬度不改變的基礎(chǔ)上可以通過改變倒梯形車架結(jié)構(gòu)的腹板3與水平面之間的夾角a來改變車架結(jié)構(gòu)的截面慣性矩，夾角a在85°?90°時車架慣性矩增加并不明顯，因此車架整體強度和剛度提高并不多；夾角a在60°?85°時車架慣性矩有明顯的提升，慣性矩較原來的矩形截面結(jié)構(gòu)提高10%?30%左右，夾角a在該范圍時梯形結(jié)構(gòu)自身產(chǎn)生的附加彎矩不大，在車架整體強度和剛度提高明顯的同時，腹板3失穩(wěn)的可能性很??；夾角a小于60°時，雖然車架慣性矩提高明顯，但是梯形結(jié)構(gòu)自身產(chǎn)生的附加力矩影響會很大，對于車架的穩(wěn)定性不好，容易發(fā)生慣性矩畸變，從而導(dǎo)致腹板3失穩(wěn)。所以控制倒梯形車架的腹板3與水平面之間的夾角a在60°?85°之間，以實現(xiàn)倒梯形車架結(jié)構(gòu)的強度和剛度最大化。
[0036]上述實施例中，下底板2、縱向隔板4及橫向隔板5上均設(shè)置有工藝孔，橫向隔板5上設(shè)置的中間工藝孔9便于焊接工人及裝配人員通過，箱型結(jié)構(gòu)的兩端均設(shè)置有斜板，斜板與橫向隔板5和腹板3之間形成小箱型結(jié)構(gòu)，斜板上設(shè)置有工藝孔10，工藝孔10便于手通過進行焊接并起到減重的效果，以滿足人性化設(shè)計和輕量化設(shè)計的要求。
[0037]本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)相對于現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點:
[0038]I)本發(fā)明將車架后段B的箱型結(jié)構(gòu)的斷截面設(shè)置為倒梯形，由于相同高度和底板寬度條件下，倒梯形車架承載能力比矩形車架承載能力強，因此，在承載能力與車架截面高度相同的條件下，倒梯形車架的下底板2寬度比同噸位的矩形車架要小，一般倒梯形車架的下底板2寬度比同噸位的矩形車架的下底板2寬度小200mm，為大輪胎的轉(zhuǎn)向提供了更加寬敞的空間，且減小下底板2的寬度可以通過設(shè)置更極限的轉(zhuǎn)向角度來實現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑，使得大噸位級產(chǎn)品在轉(zhuǎn)向方面有明顯的改善。
[0039]2)本發(fā)明的車架后段B的箱型結(jié)構(gòu)的斷截面設(shè)置為倒梯形，而且車架后段B的尾部高度低于車架后段B其他部位的高度，因此倒梯形車架的斷截面還是變截面的形式，變截面的倒梯形車架避免了車架后段B尾部的應(yīng)力突變，使應(yīng)力變化更加平穩(wěn)，結(jié)構(gòu)形式更加可靠，同時有效減小了車身自重，降低了經(jīng)濟成本。變截面倒梯形車架結(jié)構(gòu)根據(jù)載荷分布將現(xiàn)有技術(shù)中的整體式彎形上蓋板過渡形成變截面梯形車架，有效減小了車架自重，同時避面了截面變化造成的應(yīng)力突變影響，使應(yīng)力變化更加平穩(wěn)。
[0040]3)本發(fā)明的回轉(zhuǎn)支座C為上托式回轉(zhuǎn)支座，車架后段B為整體式結(jié)構(gòu)而不是現(xiàn)有技術(shù)中的分段式結(jié)構(gòu)，上托式回轉(zhuǎn)支座設(shè)置在車架后段B的頂部，采用上托式回轉(zhuǎn)支座取代現(xiàn)有技術(shù)中的重心下沉式回轉(zhuǎn)支座C，使回轉(zhuǎn)支座C處的內(nèi)外焊縫都有明顯減少，車架結(jié)構(gòu)的整體剛度也相應(yīng)提高，分散了應(yīng)力集中的影響，避免了車架后段B尾部的應(yīng)力突變，大大提高了回轉(zhuǎn)支座C與車架后段B連接處的可靠性。[0041]4)本發(fā)明提供的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)采用整體式變截面倒梯形車架結(jié)構(gòu)，根據(jù)力學(xué)解析法和推導(dǎo)分析，腹板3與水平面的夾角a控制在60°?85°，該角度范圍使車架抗彎慣性矩和抗扭慣性矩明顯提升，同時承載時由于梯形結(jié)構(gòu)自身產(chǎn)生的附加彎矩對腹板3失穩(wěn)的影響較小，因此能發(fā)揮梯形車架的最佳作用。
[0042]5)本發(fā)明提供的車架后段B的兩側(cè)腹板3內(nèi)側(cè)、上蓋板I內(nèi)側(cè)、下底板2內(nèi)側(cè)均設(shè)置雙層或雙層以上筋板6，提升了兩側(cè)腹板3、上蓋板I和下底板2的局部穩(wěn)定性。
[0043]6)本發(fā)明提供的車架后段B上設(shè)置懸掛油缸8的位置利用現(xiàn)有腹板3上雙層筋板
6、加強板11和橫向隔板5構(gòu)成小三角箱，能夠抵御油氣懸架7的沖擊載荷，這種結(jié)構(gòu)提高了車架抗沖擊能力，降低了在復(fù)雜多變路況下局部失穩(wěn)的可能。
[0044]最后應(yīng)當(dāng)說明的是:以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對其限制；盡管參照較佳實施例對本發(fā)明進行了詳細(xì)的說明，所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:依然可以對本發(fā)明的【具體實施方式】進行修改或者對部分技術(shù)特征進行等同替換；而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明請求保護的技術(shù)方案范圍當(dāng)中。
【權(quán)利要求】
1.一種輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，包括車架前段、車架后段和回轉(zhuǎn)支座，其特征在于:所述車架后段為倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的上部寬度大于下部寬度；所述車架后段為整體式結(jié)構(gòu)，所述回轉(zhuǎn)支座為上托式回轉(zhuǎn)支座，所述上托式回轉(zhuǎn)支座設(shè)置在所述車架后段的頂部中間位置。
2.如權(quán)利要求1所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述車架后段的斷截面采用變截面的形式，通過降低所述車架后段的尾部高度，使所述車架后段的尾部的斷截面面積小于所述車架后段的前部和中部的斷截面面積。
3.如權(quán)利要求2所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述車架后段通過上蓋板、下底板、兩側(cè)的腹板，多板拼接焊接形成所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)。
4.如權(quán)利要求2所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述車架后段通過上蓋板，以及一體成型的“U”形彎板焊接形成所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)，所述一體成型的“U”形彎板形成了所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的下底板和兩側(cè)的腹板。
5.如權(quán)利要求3或4所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)的兩側(cè)所述腹板對稱設(shè)置，所述腹板與水平面的夾角范圍為60°?85°。
6.如權(quán)利要求3或4所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述上蓋板、下底板、兩側(cè)的腹板的內(nèi)側(cè)均設(shè)置雙層或雙層以上的筋板，所述筋板沿所述車架后段的長度方向設(shè)置。
7.如權(quán)利要求6所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述倒梯形的箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置有若干橫向隔板和若干縱向隔板。
8.如權(quán)利要求7所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:兩側(cè)的所述腹板上焊接懸掛油缸支架的位置內(nèi)側(cè)均設(shè)置有加強板，所述加強板與所述腹板、所述腹板上設(shè)置的雙層所述筋板，以及所述橫向隔板連接，所述加強板與所述腹板、雙層的所述筋板以及所述橫向隔板形成三角箱。
9.如權(quán)利要求8所述的輪胎式起重機車架結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述下底板、兩側(cè)所述腹板、所述橫向隔板和所述縱向隔板上均設(shè)置有工藝孔。
【文檔編號】B66C23/78GK103723637SQ201310582801
【公開日】2014年4月16日 申請日期:2013年11月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月19日
【發(fā)明者】束昊, 於磊, 李忠杰, 苑成城, 蔣靜, 計海兵 申請人:徐州重型機械有限公司