一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明設(shè)及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其設(shè)及一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè) 股道自動分配方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 動車段、動車運用所（W下簡稱"動車段/所"）是高速鐵路運輸網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點，它 是執(zhí)行動車組檢查、檢修和整備的特殊類型車站，確保動車段/所接發(fā)車作業(yè)的安全和準(zhǔn)點 是實現(xiàn)高鐵運輸網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定和高效的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。接發(fā)車作業(yè)過程中，能否為接發(fā)車作業(yè)分配 合理的接發(fā)車股道，直接影響著動車段/所接發(fā)車作業(yè)的效率。
[0003] 動車段/所辦理接發(fā)車作業(yè)時，由車站值班員指定接發(fā)車股道。行調(diào)臺繪制列車運 行圖時，也可W為管轄區(qū)域內(nèi)的動車段/所指定接發(fā)車股道，供車站值班員參考。
[0004] 目前，全國鐵路大部分車站由車站值班員人工分配接發(fā)車股道;一些配備了自動 化設(shè)備的車站由軟件自動分配接發(fā)車股道，并要求車站值班員對軟件自動分配的股道進行 人工確認。
[0005] 自動分配接發(fā)車股道的技術(shù)主要致力于兩個方面:平均利用站內(nèi)股道;根據(jù)站內(nèi) 情況的動態(tài)變化實時為接發(fā)車作業(yè)分配股道。運兩種方案的缺點如下：
[0006] 致力于平均利用站內(nèi)股道的缺點：每個車站設(shè)置的股道數(shù)量，是為了滿足最大量 最密集的作業(yè)。事實上大部分時間作業(yè)不飽和，只有幾條行車距離最短，道岔數(shù)量最少，排 進路最方便快捷的股道比較常用。平均利用站內(nèi)股道，會導(dǎo)致行車距離長，道岔數(shù)量多，進 路復(fù)雜的股道被頻繁使用。
[0007] 致力于根據(jù)站內(nèi)情況的動態(tài)變化實時分配股道的缺點:運種方法只有在動態(tài)條件 全部具備后，才能分配出合理的股道，即只有在接發(fā)車作業(yè)即將辦理時，才能正確分配股 道。如果自動分配的股道不合理，則車站作業(yè)人員沒有充足的時間進行人工干預(yù)。
[000引此外，由于車站的站型不同，站內(nèi)作業(yè)也各有特點，導(dǎo)致站內(nèi)股道運用的方法和原 則也各不相同。目前既有的股道分配技術(shù)，不具備良好的通用性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009] 本發(fā)明的目的是提供一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配方法， 具有良好的通用性，可W合理利用站內(nèi)股道，提高接發(fā)車作業(yè)的效率。
[0010] 本發(fā)明的目的是通過W下技術(shù)方案實現(xiàn)的：
[0011] -種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配方法，包括：
[0012] 統(tǒng)計動車段/所中各次列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)，并構(gòu)建數(shù)據(jù)庫；
[0013] 當(dāng)接收到行調(diào)臺下發(fā)的接發(fā)車計劃時，從所述數(shù)據(jù)庫中查找與接發(fā)車計劃相符的 歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)；
[0014] 統(tǒng)計所述與接發(fā)車計劃相符的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)中各股道的使用次數(shù)；
[0015] 將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車，從而實現(xiàn)接發(fā)車作業(yè) 股道自動分配。
[0016] 進一步的，所述列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)包括：
[0017] 接發(fā)車作業(yè)屬性、接發(fā)車車次、接發(fā)車時間、接發(fā)車方向、接發(fā)車股道W及其他與 接發(fā)車作業(yè)相關(guān)的參數(shù)。
[0018] 進一步的，將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車后，待接發(fā) 車作業(yè)辦理完畢，將此次接發(fā)車數(shù)據(jù)寫入數(shù)據(jù)庫中。
[0019] 由上述本發(fā)明提供的技術(shù)方案可W看出，基于動車段/所歷史數(shù)據(jù)實現(xiàn)接發(fā)車作 業(yè)股道自動分配，從而具有良好的通用性;該方案能夠為接發(fā)車計劃自動分配接發(fā)車股道， 合理利用站內(nèi)股道，符合站內(nèi)接發(fā)車作業(yè)的特點。同時，接發(fā)車計劃一般提前數(shù)小時從行調(diào) 臺下達至動車段/所，動車段/所從收到接發(fā)車作業(yè)計劃，到執(zhí)行接發(fā)車作業(yè)計劃之間有數(shù) 小時的間隔，本方案可W在收到接發(fā)車計劃時，立即分配接發(fā)車股道，一旦出現(xiàn)股道分配不 合理的情況，作業(yè)人員可W有充足的時間進行人工干預(yù)。
【附圖說明】
[0020] 為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用 的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本 領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可W根據(jù)運些附圖獲得其他 附圖。
[0021] 圖1為本發(fā)明實施例提供的一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配 方法的歷路程圖。
【具體實施方式】
[0022] 下面結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整 地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒?發(fā)明的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施 例，都屬于本發(fā)明的保護范圍。
[0023] 本發(fā)明實施例提供一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配方法，如 圖1所示，其包括如下步驟：
[0024] 步驟11、統(tǒng)計動車段/所中各次列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)，并構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。
[0025] 本發(fā)明實施例中，所述列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)包括:接發(fā)車作業(yè)屬性、接發(fā)車車 次、接發(fā)車時間、接發(fā)車方向、接發(fā)車股道W及其他與接發(fā)車作業(yè)相關(guān)的參數(shù)。
[0026] 示例性的，北京動車段2015年6月20日至2015年6月29日的一部分歷史接發(fā)車數(shù) 據(jù)，如表1所示：
[0027]
[0028] 表1北京動車段部分歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)
[0029] 步驟12、當(dāng)接收到行調(diào)臺下發(fā)的接發(fā)車計劃時，從所述數(shù)據(jù)庫中查找與接發(fā)車計 劃相符的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)。
[0030] 步驟13、統(tǒng)計所述與接發(fā)車計劃相符的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)中各股道的使用次數(shù)。
[0031] 步驟14、將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車，從而實現(xiàn)接 發(fā)車作業(yè)股道自動分配。
[0032] 示例性的：
[0033] 若北京動車段收到行調(diào)臺下達的接車計劃0G59,接車方向北京南A線，不進行踏面 診斷，接車后調(diào)車至II場進行檢修，尚未分配接車作業(yè)股道。結(jié)合前文表1的記錄，可檢索到 10條符合條件的記錄。其中29道使用8次，17道使用I次，28道使用I次。故為0G59分配接車股 道29道。
[0034] 若北京動車段收到行調(diào)臺下達的接車計劃0G67,接車方向北京西，進行踏面診斷， 接車后調(diào)車至IV場停放，尚未分配接車作業(yè)股道。結(jié)合前文表1的記錄，可檢索到10條符合 條件的記錄。其中1道使用9次，4道使用1次。故為0G67分配接車股道1道。
[0035] 若北京動車段收到行調(diào)臺下達的發(fā)車計劃0G504,發(fā)車方向北京南B線，不進行踏 面診斷，發(fā)車前該車在IV場停放，尚未分配接車作業(yè)股道。結(jié)合前文表1的記錄，可檢索到10 條符合條件的記錄。其中6道使用8次，3道使用1次，4道使用1次。故為0G504分配發(fā)車股道6 道。
[0036] 本發(fā)明實施例中，將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車后， 待接發(fā)車作業(yè)辦理完畢，將此次接發(fā)車數(shù)據(jù)寫入數(shù)據(jù)庫中。
[0037] 本發(fā)明實施例中，將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車后， 若車站值班員認為該列車不應(yīng)使用上述股道辦理接發(fā)車作業(yè)，則通過人工的方式為相應(yīng)列 車分配接發(fā)車作業(yè)股道。一般情況下，在系統(tǒng)使用初期，由于數(shù)據(jù)庫中動車段/所接發(fā)車作 業(yè)實績的數(shù)據(jù)量有限，才會出現(xiàn)上述情況。在系統(tǒng)持續(xù)使用過程中，隨著動車段/所接發(fā)車 作業(yè)實績的數(shù)據(jù)積累，本發(fā)明的"自動分配"流程由于具有"正向反饋"的結(jié)構(gòu)，其作用會逐 漸體現(xiàn)出來:本發(fā)明為接發(fā)車作業(yè)分配的股道會不斷趨近于人工分配意圖，車站值班員無 需進行人工調(diào)整，可W直接使用本發(fā)明自動分配的股道辦理接發(fā)車作業(yè)，最終實現(xiàn)動車段/ 所接發(fā)車作業(yè)的自動化和智能化。
[0038] 通過W上的實施方式的描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可W清楚地了解到上述實施例可 W通過軟件實現(xiàn)，也可W借助軟件加必要的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)。基于運樣的理解， 上述實施例的技術(shù)方案可W W軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該軟件產(chǎn)品可W存儲在一個非易 失性存儲介質(zhì)（可W是CD-ROM,U盤，移動硬盤等）中，包括若干指令用W使得一臺計算機設(shè) 備(可W是個人計算機，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述的方法。
[0039] W上所述，僅為本發(fā)明較佳的【具體實施方式】，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此， 任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換， 都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)該W權(quán)利要求書的保護范 圍為準(zhǔn)。
【主權(quán)項】
1. 一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配方法，其特征在于，包括： 統(tǒng)計動車段/所中各次列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)，并構(gòu)建數(shù)據(jù)庫； 當(dāng)接收到行調(diào)臺下發(fā)的接發(fā)車計劃時，從所述數(shù)據(jù)庫中查找與接發(fā)車計劃相符的歷史 接發(fā)車數(shù)據(jù)； 統(tǒng)計所述與接發(fā)車計劃相符的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)中各股道的使用次數(shù)； 將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車，從而實現(xiàn)接發(fā)車作業(yè)股道 自動分配。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)包括： 接發(fā)車作業(yè)屬性、接發(fā)車車次、接發(fā)車時間、接發(fā)車方向、接發(fā)車股道以及其他與接發(fā) 車作業(yè)相關(guān)的參數(shù)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股 道分配給相應(yīng)的列車后，待接發(fā)車作業(yè)辦理完畢，將此次接發(fā)車數(shù)據(jù)寫入數(shù)據(jù)庫中。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于統(tǒng)計的動車段/所接發(fā)車作業(yè)股道自動分配方法，包括：統(tǒng)計動車段/所中各次列車的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)，并構(gòu)建數(shù)據(jù)庫；當(dāng)接收到行調(diào)臺下發(fā)的接發(fā)車計劃時，從所述數(shù)據(jù)庫中查找與接發(fā)車計劃相符的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)；統(tǒng)計所述與接發(fā)車計劃相符的歷史接發(fā)車數(shù)據(jù)中各股道的使用次數(shù)；將使用次數(shù)最多的股道作為接發(fā)車股道分配給相應(yīng)的列車，從而實現(xiàn)接發(fā)車作業(yè)股道自動分配。本發(fā)明公開的方法，具有良好的通用性，可以為接發(fā)車計劃自動分配接發(fā)車股道，合理利用站內(nèi)股道，符合站內(nèi)接發(fā)車作業(yè)的特點，可提高接發(fā)車作業(yè)的效率。
【IPC分類】B61L27/04
【公開號】CN105644594
【申請?zhí)枴?br>【發(fā)明人】曹桂均, 王強, 張華 , 林炳躍, 崔瑩瑩, 張輝, 閆石, 寇亞洲, 馮軍, 孫洋, 劉雋, 趙剛, 趙然, 劉常青, 王飛, 趙佳麗, 高術(shù)強, 富德佶, 張弘志, 欒德杰, 余保國, 付紫彪, 曹達, 尹德勝, 李鐵, 高強, 賈繼成
【申請人】中國鐵道科學(xué)研究院通信信號研究所, 中國鐵道科學(xué)研究院, 北京市華鐵信息技術(shù)開發(fā)總公司, 北京銳馳國鐵智能運輸系統(tǒng)工程技術(shù)有限公司
【公開日】2016年6月8日
【申請日】2016年3月18日