合器20實現(xiàn)。
[0035] 下面根據(jù)圖2至5說明用于運(yùn)行汽車10的動力傳動系的方法。在圖2中顯示出 用于牽引力預(yù)控制的信號流圖表。牽引力預(yù)控制用于，前瞻性地評估在汽車10的純粹的兩 輪驅(qū)動中是否預(yù)期會出現(xiàn)一個或兩個前輪28的打滑。一方面可能的驅(qū)動裝置力矩M m(rtOTiP()t 被檢測，并與一考慮相應(yīng)的變速比i和前輪28半徑R(的參量）相乘，以便確定可施加在汽 車10的連續(xù)進(jìn)行驅(qū)動的主車橋22上的力矩M prt。此外，將當(dāng)前的車輪負(fù)載Fz，ist與當(dāng)前的 摩擦系數(shù)U ist相乘。此外，計算作用到相應(yīng)的車輪28上的側(cè)向力Fy，ist和縱向力Fx， ist?；?于這些變量確定在主車橋22處能傳遞到行車道上的最大力矩Mmax并將該力矩與之前確定 的可施加在主車橋22上的力矩M ptrt進(jìn)行比較。如果可施加的力矩Mptrt大于在主車橋22處 能傳遞到行車道上的最大力矩M max，則評估評估所能施加的力矩Mptrt的被駕駛員要求的部分 是否大于能夠傳遞的力矩M max，如果存在這種情況，則實施接入要求ZAF。
[0036] 為了評估駕駛員的駕駛行為，可以將該駕駛行為歸類于不同的駕駛員類型EC0、 NORM、SP0RT，其中，基于不同的駕駛員與駕駛員類型的歸類，從經(jīng)濟(jì)型、標(biāo)準(zhǔn)型或運(yùn)動型駕 駛行為出發(fā)。例如可以基于駕駛員的當(dāng)前的駕駛行為或也基于駕駛員的持續(xù)細(xì)化的特征檔 案將駕駛員歸類于相應(yīng)的駕駛員類型。
[0037] 在此，以如下方式實現(xiàn)駕駛員的駕駛行為的預(yù)測的持續(xù)細(xì)化：持續(xù)地分析駕駛員 對摩擦系數(shù)的利用。為此，將相應(yīng)當(dāng)前的摩擦系數(shù)U ist與駕駛員所利用的最大摩擦系數(shù) μ _求商并使該商對時間求積分。由此持續(xù)地監(jiān)控駕駛員的縱向動力學(xué)駕駛行為和橫向動 力學(xué)駕駛行為。例如可以由此進(jìn)行檢測：駕駛員在彎道行駛時一般有多接近車輛的極限范 圍，駕駛員對車輛的加速有多快，等等?；谠摲e分還額外將駕駛員歸類于不同的駕駛員類 型 ECO、NORM、SPORT。
[0038] 此外也可以在考慮到激活的、對汽車的行駛動力學(xué)特性產(chǎn)生影響的汽車運(yùn)行模式 的情況下進(jìn)行對駕駛員的駕駛行為的評估。汽車10例如可以具有行駛動力學(xué)系統(tǒng)，其中， 駕駛員可以通過預(yù)先選擇相應(yīng)的運(yùn)行模式適配汽車10的相應(yīng)部件的特性一一例如驅(qū)動裝 置特性、變速器特性、轉(zhuǎn)向裝置特性、減振裝置特性等。
[0039] 根據(jù)行駛動力學(xué)系統(tǒng)的運(yùn)行模式的選擇而假定駕駛員的不同駕駛行為。額外也可 以根據(jù)所設(shè)定的對汽車的行駛動力學(xué)特性產(chǎn)生影響的汽車運(yùn)行模式以及其當(dāng)前的行駛行 為和/或駕駛員的特征檔案，來評估駕駛員的駕駛行為。
[0040] 在產(chǎn)生了接入要求ZAF之后，控制裝置16操控離合器18和20,使得副車橋24被 接入并因此能實現(xiàn)汽車10的全輪驅(qū)動模式。在全輪驅(qū)動模式被接入之后，根據(jù)至少一個 變量和其它的量化和/或影響汽車運(yùn)動的變量確定全輪驅(qū)動模式的斷開是否可能引起緊 要的行駛狀況、例如不期望的過度轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向等，如果不是這種情況，則在斷開禁令A(yù)SV 的形式的預(yù)定的保持時間之后斷開全輪驅(qū)動模式。保持時間ASV在此根據(jù)相應(yīng)激活的、影 響汽車的行駛動力學(xué)特性的運(yùn)行模式和/或評估得出的駕駛員駕駛行為預(yù)定。也就是設(shè)有 相應(yīng)的斷開延遲，以防止立即或在特別短的持續(xù)時間之后重新斷開之前接入的全輪驅(qū)動模 式。
[0041] 根據(jù)圖2說明的牽引力預(yù)控制用于，在可能引起主車橋22上的車輪28的牽引力 損失之前及時地接入汽車10的全輪驅(qū)動模式。
[0042] 在圖3中顯示出另一信號流圖表，根據(jù)該信號流圖表說明牽引力調(diào)節(jié)。檢測左前 輪Vk*、右前輪V KadVK、左后輪Vtom和右后輪V KadHK的車輪轉(zhuǎn)速并提供給車輛模型30。此外 給車輛模型30提供參考速度VKrf、橫擺角速度^:和車輪轉(zhuǎn)速差δ Kad。基于這些變量確定 車輪26、28之間相應(yīng)校正的滑動率As。此外，根據(jù)正激活的、影響汽車的行駛動力學(xué)特性 的運(yùn)行模式預(yù)定未詳細(xì)描述的閾值，該閾值是車輪26、28上或二者之間的額外的滑動率的 閾值，并將該閾值與所確定的滑動率As進(jìn)行比較。如果確定的滑動率As低于預(yù)定的閾 值，則接入全輪驅(qū)動模式。在此說明的牽引力調(diào)節(jié)也就是恰好在以下情況下進(jìn)行干預(yù)：根據(jù) 圖2說明的牽引力預(yù)控制不能以期望的方式有助于及時地接入全輪驅(qū)動模式以防止相應(yīng) 不期望的滑動率。這一點(diǎn)例如可能由以下原因引起：在牽引力預(yù)控制的范圍內(nèi)僅不充分地 評估駕駛員的駕駛特性，使得以錯誤的方式將可能在車輪之一一一特別是主車橋22上的車 輪一一上引起打滑的狀況認(rèn)定為非緊要的狀況或沒有預(yù)期出現(xiàn)這種狀況。根據(jù)圖3說明的 牽引力調(diào)節(jié)則用于，在已出現(xiàn)了打滑之后接入副車橋24、也就是全輪驅(qū)動模式，由此避免或 限制主車橋上已經(jīng)出現(xiàn)的打滑。
[0043] 在圖4中顯示出用于說明運(yùn)行汽車10的動力傳動系的行駛動力學(xué)預(yù)控制的信號 流圖表。行駛動力學(xué)預(yù)控制用于，前瞻性地特別是在橫向動力學(xué)行為緊要的行駛狀況中如 此及時地接入汽車10的全輪驅(qū)動模式，使得例如不會出現(xiàn)汽車10的不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向。 根據(jù)汽車10的橫向加速度ay、理論橫擺角速度和速度V首先實現(xiàn)了行駛狀況評價FSB。 與此并行地實現(xiàn)了駕駛員類型的評價和歸類于駕駛員類型（例如EC0、N0RM、Sport)。根據(jù) 這種預(yù)測和當(dāng)前的行駛狀況檢查是否預(yù)期會出現(xiàn)緊要的行駛狀況，如果是這種情況，則重 新產(chǎn)生接入要求ZSA，因此控制裝置16接入全輪驅(qū)動模式。
[0044] 在圖5中根據(jù)另一信號流圖表顯示出行駛動力學(xué)調(diào)節(jié)，其在以下情況下進(jìn)行干 預(yù)：基于根據(jù)圖4的行駛動力學(xué)預(yù)控制沒有實現(xiàn)及時地接入全輪驅(qū)動模式。首先確定汽車 的不足轉(zhuǎn)向US或過度轉(zhuǎn)向OS并基于此進(jìn)行行駛狀況評價FSB。根據(jù)可通過駕駛員選擇的 和所激活的、影響汽車行駛動力學(xué)特性的運(yùn)行模式M0DUS1、M0DUS2、M0DUS3--該運(yùn)行模式 例如可以對應(yīng)于舒適型、協(xié)調(diào)型、運(yùn)動型或經(jīng)濟(jì)型的運(yùn)行模式，確定汽車的相應(yīng)的過度轉(zhuǎn)向 閾值和不足轉(zhuǎn)向閾值，據(jù)此，將閾值與確定的過度轉(zhuǎn)向US值或不足轉(zhuǎn)向OS值進(jìn)行比較。如 果實際的過度轉(zhuǎn)向US或不足轉(zhuǎn)向OS超過預(yù)定的限值，則重新實施接入要求ZSA，由此控制 裝置16重新接入全輪驅(qū)動模式。根據(jù)所評估的行駛類型ECO、NORM、SP0RT，重新預(yù)定斷開 禁令A(yù)SV形式的保持時間，必須超出該保持時間才能斷開全輪驅(qū)動模式。
[0045] 特別為了幫助圖2和4中所示的牽引力預(yù)控制或行駛動力學(xué)預(yù)控制可以借助于汽 車的環(huán)境傳感器和汽車10的導(dǎo)航裝置檢測沿行駛方向位于汽車10前方的行車道路段并 檢查該行車道路段是否具有低于預(yù)定的轉(zhuǎn)彎半徑的彎道，如果是這種情況，則在駛過該行 車道路段之前接入全輪驅(qū)動模式。為此例如可以使用攝像機(jī)、光混探測器（PMD)、位敏探測 器（PST)、激光器、雷達(dá)等，以特別是識別出沿行駛方向位于汽車10前方的狹窄的彎道。此 外，也可以將汽車10的相應(yīng)的導(dǎo)航裝置用于識別沿行駛方向位于汽車10前方的狹窄的彎 道。在已知駕駛員類型和其它的、表征汽車運(yùn)動的變量一一例如汽車的當(dāng)前速度、汽車的加 速度等一一的情況下，識別出沿行駛方向位于汽車前方的狹窄的彎道則有助于，能夠特別 及時地接入全輪驅(qū)動模式。環(huán)境傳感器在此例如可以是檢測裝置14的一部分。
[0046] 檢測裝置14還可以包括多層激光掃描儀，該多層激光掃描儀對位于汽車10下方 和/或前方的行車道路段進(jìn)行監(jiān)控并基于此確定位于汽車下方和/或前方的行車道路段的 摩擦系數(shù)。在根據(jù)圖2說明的牽引力預(yù)控制中這特別有助于，特別是確定摩擦系數(shù)U ist的 當(dāng)前的實際值，從而可以前瞻性地特別精確地確定，是否應(yīng)接入全輪驅(qū)動模式以防止?fàn)恳?力損失或車輪的打滑。
[0047] 此外，可以由汽車10的一個或多個駕駛員輔助系統(tǒng)提供汽車10的未來的加速度 和/或未來的理論半徑并在考慮到所述變量的情況下評估是否即將出現(xiàn)緊要的行駛狀況， 并在這種情況下在發(fā)生緊要的狀況之前接入全輪驅(qū)動模式。根據(jù)使用汽車的哪一種駕駛員 輔助系統(tǒng)，汽車10可以以不同的自動化程度運(yùn)動。例如，汽車10可以具有車距調(diào)節(jié)系統(tǒng)， 該車距調(diào)節(jié)系統(tǒng)使汽車10自動加速和制動。就此而言已知了汽車10的相應(yīng)的期望加速度 或理論加速度a x，該加速度可用于評判接入全輪驅(qū)動模式的必要性。此外汽車可以具有車 轍保持輔助裝置，其例如可以設(shè)計用于，使汽車10自動轉(zhuǎn)向，以便將該汽車保持在車道內(nèi)。 這種車轍保持輔助裝置可以輸出或提供相應(yīng)的理論半徑r S()11，借助于該理論半徑同樣可以 評估是否需要提早和前瞻性地接入全輪驅(qū)動模式以改進(jìn)汽車10的行駛動