本實(shí)用新型屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車車窗升降電機(jī)控制電路。

背景技術(shù)：

為了提高駕乘的舒適型，越來越多的乘用車四個(gè)車窗在手動(dòng)升降(即電動(dòng)升降)的基礎(chǔ)上增加了自動(dòng)升降功能，駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1可以控制四個(gè)車窗的手動(dòng)、自動(dòng)升降，乘客側(cè)車窗開關(guān)2也可以控制本地車窗的手動(dòng)、自動(dòng)升降。為了實(shí)現(xiàn)以上控制功能，當(dāng)前市場(chǎng)上的乘用車采用了總線式的控制電路，如圖1所示。在圖1中，左前車窗開關(guān)11、右前車窗開關(guān)22、左后車窗開關(guān)23、右后車窗開關(guān)24的Up、Down、Auto三路信號(hào)分別接入左前車窗控制模塊31、右前車窗控制模塊32、左后車窗控制模塊33、右后車窗控制模塊34中，車窗控制模塊3連接車窗電機(jī)，控制車窗的升降。在駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1中，右前車窗開關(guān)12、左后車窗開關(guān)13、右后車窗開關(guān)14的Up、Down、Auto三路信號(hào)分別接入駕駛員側(cè)車窗開關(guān)控制器(MCU)5中，經(jīng)車窗開關(guān)控制器5處理后通過Lin或者CAN總線發(fā)送給車窗控制模塊中的右前車窗控制模塊32、左后車窗控制模塊33、右后車窗控制模塊34，控制車窗的升降。這種控制電路的不足之處是車窗開關(guān)、車窗控制模塊采用了Up、Down、Auto三路信號(hào)接口，接口數(shù)量較多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜；駕駛員側(cè)車窗開關(guān)需要配備駕駛員側(cè)車窗開關(guān)控制器5，并且需要采用總線通信，控制原理復(fù)雜，控制系統(tǒng)成本較高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的就是為了解決上述背景技術(shù)存在的不足，提供一種汽車車窗升降電機(jī)控制電路。

本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是：一種汽車車窗升降電機(jī)控制電路，包括駕駛員側(cè)車窗開關(guān)、乘客側(cè)車窗開關(guān)、控制各車窗升降的車窗控制模塊和車窗升降電機(jī)，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)中的左前車窗開關(guān)的信號(hào)線與車窗控制模塊中的左前車窗控制模塊連接，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)中的右前車窗開關(guān)、左后車窗開關(guān)、右后車窗開關(guān)的信號(hào)線分別與乘客側(cè)車窗開關(guān)中右前車窗開關(guān)、左后車窗開關(guān)、右后車窗開關(guān)的信號(hào)線并聯(lián)，并聯(lián)后的信號(hào)線分別與車窗控制模塊中的右前車窗控制模塊、左后車窗控制模塊、右后車窗控制模塊連接，所述車窗控制模塊中的左前車窗控制模塊、右前車窗控制模塊、左后車窗控制模塊、右后車窗控制模塊分別與對(duì)應(yīng)的車窗升降電機(jī)連接。

進(jìn)一步地，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)中的左前車窗開關(guān)通過Up和Down兩路信號(hào)線連接左前車窗控制模塊的Up和Down接口。

更進(jìn)一步地，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)中的右前車窗開關(guān)、左后車窗開關(guān)、右后車窗開關(guān)的Up和Down兩路信號(hào)線分別與乘客側(cè)車窗開關(guān)中的右前車窗開關(guān)、左后車窗開關(guān)、右后車窗開關(guān)的Up和Down兩路信號(hào)線并聯(lián)，并聯(lián)后的Up和Down信號(hào)線分別連接車窗控制模塊中的右前車窗控制模塊、左后車窗控制模塊、右后車窗控制模塊的Up和Down接口。

本實(shí)用新型的有益效果是：控制電路中每個(gè)開關(guān)、每個(gè)車窗控制模塊僅設(shè)置Up、Down兩個(gè)信號(hào)端口，無Auto信號(hào)端口，可以節(jié)省Auto信號(hào)端口和導(dǎo)線，降低線束的成本和重量；駕駛員側(cè)開關(guān)中的乘客側(cè)車窗開關(guān)信號(hào)直接輸出，通過控制電路與對(duì)應(yīng)的乘客側(cè)開關(guān)信號(hào)并聯(lián)，作為乘客側(cè)車窗的升降控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)乘客側(cè)車窗的手動(dòng)、自動(dòng)升降控制，因此駕駛員側(cè)開關(guān)不需要采用控制器對(duì)信號(hào)進(jìn)行采集和傳輸處理，也無需采用總線技術(shù)將信號(hào)輸出，降低了駕駛員側(cè)開關(guān)的技術(shù)難度和成本，簡(jiǎn)化了車窗升降控制電路的原理和結(jié)構(gòu)，降低了車窗升降控制系統(tǒng)的成本。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)的控制電路圖。

圖2為現(xiàn)有技術(shù)的控制邏輯圖。

圖3為本實(shí)用新型的控制電路圖。

圖4為本實(shí)用新型防止誤操作的控制邏輯圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明，便于清楚地了解本實(shí)用新型，但它們不對(duì)本實(shí)用新型構(gòu)成限定。

如圖3所示，本實(shí)用新型包括駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1、乘客側(cè)車窗開關(guān)2、控制各車窗升降的車窗控制模塊3和車窗升降電機(jī)4，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1中的左前車窗開關(guān)11的信號(hào)線與車窗控制模塊3中的左前車窗控制模塊31連接，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1中的右前車窗開關(guān)12、左后車窗開關(guān)13、右后車窗開關(guān)14的信號(hào)線分別與乘客側(cè)車窗開關(guān)2中右前車窗開關(guān)22、左后車窗開關(guān)23、右后車窗開關(guān)24的信號(hào)線并聯(lián)，并聯(lián)后的信號(hào)線分別與車窗控制模塊3中的右前車窗控制模塊32、左后車窗控制模塊33、右后車窗控制模塊34連接，所述車窗控制模塊3中的左前車窗控制模塊31、右前車窗控制模塊32、左后車窗控制模塊33、右后車窗控制模塊34分別與對(duì)應(yīng)的車窗升降電機(jī)4連接。具體的，所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)中的左前車窗開關(guān)11通過Up和Down兩路信號(hào)線連接左前車窗控制模塊31的Up和Down接口。所述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1中的右前車窗開關(guān)12、左后車窗開關(guān)13、右后車窗開關(guān)14的Up和Down兩路信號(hào)線分別與乘客側(cè)車窗開關(guān)2中的右前車窗開關(guān)22、左后車窗開關(guān)23、右后車窗開關(guān)24的Up和Down兩路信號(hào)線并聯(lián)，并聯(lián)后的Up和Down信號(hào)線分別連接車窗控制模塊3中的右前車窗控制模塊32、左后車窗控制模塊33、右后車窗控制模塊34的Up和Down接口，從而實(shí)現(xiàn)駕駛員控制四個(gè)車窗升降、乘客控制本地車窗升降的功能。

上述駕駛員側(cè)車窗開關(guān)1并聯(lián)乘客側(cè)車窗開關(guān)2的方案可以實(shí)現(xiàn)四個(gè)車窗手動(dòng)、自動(dòng)升降，駕駛員側(cè)車窗開關(guān)無需采用控制器對(duì)開關(guān) 信號(hào)做采集和處理，也無需采用Lin或者CAN總線技術(shù)將開關(guān)信號(hào)發(fā)送到車窗控制模塊3中，只需輸出開關(guān)信號(hào)即可，因此無需設(shè)計(jì)帶總線通信功能的駕駛員側(cè)車窗開關(guān)控制器，成本低。

本實(shí)用新型中，駕駛員側(cè)車窗開關(guān)(1)的左前車窗開關(guān)(11)、右前車窗開關(guān)(12)、左后車窗開關(guān)(13)、右后車窗開關(guān)(14)，乘客側(cè)車窗開關(guān)(2)的右前車窗開關(guān)(22)、左后車窗開關(guān)(23)、右后車窗開關(guān)(24)，車窗控制模塊(3)中的左前車窗控制模塊(31)、右前車窗控制模塊(32)、左后車窗控制模塊(33)、右后車窗控制模塊(34)，均僅設(shè)置Up、Down兩個(gè)信號(hào)端口，無Auto信號(hào)端口，可以節(jié)省Auto信號(hào)的導(dǎo)線，降低線束的成本和重量。

本實(shí)用新型中的駕駛員側(cè)車窗開關(guān)和乘客側(cè)車窗開關(guān)中的每個(gè)車窗開關(guān)都具有5個(gè)檔位，分別是Off、Up、Auto-Up、Down、Auto-Down檔位，輸出Up、Down兩路開關(guān)信號(hào)，開關(guān)檔位與信號(hào)對(duì)應(yīng)關(guān)系見表1，以此節(jié)省1根Auto信號(hào)導(dǎo)線。

表1.開關(guān)檔位與信號(hào)輸出關(guān)系表

為了避免駕駛員和乘客同時(shí)操作開關(guān)出現(xiàn)車窗誤動(dòng)作的情況，在車窗控制模塊中增加了防止車窗誤動(dòng)作的控制邏輯，該控制邏輯詳細(xì)說明如下。

現(xiàn)有車窗控制模塊采用圖2的先后時(shí)序控制邏輯，在駕駛員和乘 客同時(shí)操作開關(guān)時(shí)，容易出現(xiàn)車窗誤動(dòng)作的情況。舉例說明，當(dāng)駕駛員操作駕駛員側(cè)開關(guān)控制右前車窗手動(dòng)上升時(shí)，如果此時(shí)副駕駛員操作右前車窗開關(guān)控制右前車窗手動(dòng)下降，會(huì)出現(xiàn)意外的結(jié)果。此時(shí)右前車窗控制模塊先接收Up信號(hào)后接收到Down信號(hào)，根據(jù)圖2的控制邏輯，進(jìn)入自動(dòng)上升模式，該模式既不是駕駛員的意圖，也不是副駕駛員的意圖。同樣，當(dāng)駕駛員操作駕駛員側(cè)開關(guān)控制右前車窗手動(dòng)下降時(shí)，如果此時(shí)副駕駛員操作右前車窗開關(guān)控制右前車窗手動(dòng)上升，右前車窗電機(jī)會(huì)進(jìn)入自動(dòng)下降模式。左后、右后車窗同樣會(huì)出現(xiàn)上述誤動(dòng)作。

為了防止車窗誤動(dòng)作，本實(shí)用新型在車窗控制模塊中增加防止車窗誤動(dòng)作的控制邏輯，如圖4所示，即車窗控制模塊通過Up、Down信號(hào)的下降沿先后時(shí)序、下降沿間隔時(shí)間進(jìn)行邏輯判斷，實(shí)現(xiàn)對(duì)車窗電機(jī)手動(dòng)升降、自動(dòng)升降控制，防止車窗誤動(dòng)作。下面結(jié)合具體的操作說明實(shí)現(xiàn)的方式。

對(duì)于駕駛員或乘客單獨(dú)操作車窗升降而言，當(dāng)車窗開關(guān)處于OFF檔位時(shí)，Up、Down信號(hào)均斷開，車窗控制模塊處于停止模式，電機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)開關(guān)手動(dòng)上升檔位接通時(shí)，Up信號(hào)接通，Down信號(hào)斷開，車窗控制模塊進(jìn)入手動(dòng)上升模式。當(dāng)開關(guān)自動(dòng)上升檔位接通時(shí)，Up信號(hào)仍然接通，Down信號(hào)開始接通，車窗控制模塊仍然處于手動(dòng)上升模式。當(dāng)開關(guān)從自動(dòng)上升檔位松開、正?；氐絆FF檔位時(shí)(由于開關(guān)機(jī)械結(jié)構(gòu)的原因，Down信號(hào)先斷開，Up信號(hào)后斷開，如圖4所示，Up信號(hào)相對(duì)Down信號(hào)有短時(shí)的延遲)，車窗控制模塊在Up信號(hào)接通期間接收到Down信號(hào)的下降沿，隨后又接收到Up信號(hào)的下降沿，車窗控制模塊根據(jù)Up信號(hào)下降沿相對(duì)Down信號(hào)下降沿的時(shí)間間隔，判斷是否進(jìn)入自動(dòng)上升模式：如果時(shí)間間隔大于規(guī)定的上升時(shí)間，相當(dāng)于開關(guān)有意停留在手動(dòng)上升檔位后再回到OFF檔位，車窗控制模塊不會(huì)進(jìn)入自動(dòng)上升模式，而是進(jìn)入停止模式；如果時(shí)間間隔小于規(guī)定的上升時(shí)間，相當(dāng)于開關(guān)松開后正?；氐絆FF檔位，車窗控制模塊進(jìn)入自動(dòng)上升模式。對(duì)于下降操作，對(duì)照?qǐng)D4，可以做同樣的 分析。

對(duì)于駕駛員和乘客同時(shí)操作某一車窗升降而言，以右前車窗升降為例，在駕駛員操作右前車窗開關(guān)12手動(dòng)上升期間，如果副駕駛員操作右前車窗開關(guān)22手動(dòng)上升，由于左前車窗開關(guān)、右前車窗開關(guān)信號(hào)并聯(lián)，右前車窗控制模塊32接收到Up信號(hào)，沒有接收到Down信號(hào)，進(jìn)入手動(dòng)上升模式。在駕駛員操作右前車窗開關(guān)12手動(dòng)上升期間，如果副駕駛員操作右前車窗開關(guān)22手動(dòng)下降，右前車窗控制模塊32先接收到Up信號(hào)、后接收到Down信號(hào)，由于車窗控制模塊具有防止車窗誤動(dòng)作的控制邏輯，仍然保持在手動(dòng)上升模式。此時(shí)，如果副駕駛員松開開關(guān)，右前車窗控制模塊接收到Down信號(hào)的下降沿，但由于駕駛員側(cè)開關(guān)的Up信號(hào)一直處于接通狀態(tài)，不會(huì)出現(xiàn)Up信號(hào)的下降沿，右前車窗控制模塊仍然處于手動(dòng)上升模式。即使此時(shí)駕駛員松開開關(guān)，右前車窗控制模塊接收到Up信號(hào)的下降沿，但由于Up信號(hào)下降沿與Down信號(hào)下降沿的時(shí)間間隔超過了規(guī)定的上升時(shí)間，不會(huì)進(jìn)入自動(dòng)上升模式。除非駕駛員與副駕駛員有意、非?！熬珳?zhǔn)”的控制松開開關(guān)的時(shí)刻，保證Up信號(hào)下降沿與Down信號(hào)的先后時(shí)序以及下降沿的時(shí)間間隔不超過規(guī)定的上升時(shí)間(大約250毫秒到450毫秒)，才可能使右前車窗控制模塊進(jìn)入自動(dòng)上升模式。對(duì)照?qǐng)D4，右前車窗控制模塊的手動(dòng)下降、自動(dòng)下降模式可以做同樣的分析。左后車窗、右后車窗的操作，可以做同樣分析。

綜上所述，在車窗控制模塊中增加防止車窗誤動(dòng)作的控制邏輯，可以保證車窗升降控制系統(tǒng)在駕駛員、乘客同時(shí)操作某一車窗時(shí)，不會(huì)出現(xiàn)車窗誤動(dòng)作的情況。

本說明書中未作詳細(xì)描述的內(nèi)容屬于本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員公知的現(xiàn)有技術(shù)。