本發(fā)明涉及一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)及其信號(hào)處理方法，屬于實(shí)驗(yàn)臺(tái)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

懸架系統(tǒng)是車(chē)輛的重要組成部分。隨著科技的發(fā)展及控制技術(shù)的不斷進(jìn)步，傳統(tǒng)的商用車(chē)鋼板彈簧式懸架系統(tǒng)由于其參數(shù)不可改變，制約了懸架系統(tǒng)作用的發(fā)揮，而電控空氣懸架系統(tǒng)因?yàn)閰?shù)可調(diào)，可實(shí)現(xiàn)各工況下的性能最優(yōu)，并且符合未來(lái)汽車(chē)低碳化、輕量化、智能化、個(gè)性化的發(fā)展趨勢(shì)，從而成為研究熱門(mén)和趨勢(shì)。

商用車(chē)電控空氣懸架系統(tǒng)(ECAS)仿真試驗(yàn)平臺(tái)對(duì)于汽車(chē)先進(jìn)電控技術(shù)的研究具有重要的理論與實(shí)際意義，可以用于開(kāi)發(fā)ECAS系統(tǒng)控制策略、驗(yàn)證故障診斷及容錯(cuò)功能，并結(jié)合實(shí)時(shí)動(dòng)力學(xué)軟件進(jìn)行整車(chē)的ECAS系統(tǒng)開(kāi)發(fā)及實(shí)驗(yàn)臺(tái)匹配，能夠極大縮短開(kāi)發(fā)周期，提升企業(yè)研發(fā)能力。

目前存在多種關(guān)于懸架系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)臺(tái)，但是現(xiàn)行的懸架系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)主要為傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)和教學(xué)演示用實(shí)驗(yàn)臺(tái)，還沒(méi)有一種專(zhuān)門(mén)用于商用車(chē)輛電控空氣懸架產(chǎn)品研發(fā)及測(cè)試用實(shí)驗(yàn)臺(tái)。

中國(guó)專(zhuān)利公布(告)號(hào)為CN103308327A，公布(告)日為2013.09.18，發(fā)明名稱(chēng)為“懸架部件在環(huán)實(shí)時(shí)仿真試驗(yàn)系統(tǒng)”，申請(qǐng)?zhí)枮?01210057269.4，申請(qǐng)人為長(zhǎng)春孔輝汽車(chē)科技有限公司。該專(zhuān)利利用整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)懸架部件在環(huán)仿真實(shí)時(shí)系統(tǒng)和懸架部件實(shí)物進(jìn)行閉環(huán)實(shí)時(shí)仿真系統(tǒng)的搭建，但是該試驗(yàn)系統(tǒng)針對(duì)的是乘用車(chē)懸架系統(tǒng)，并且不適合于空氣懸架系統(tǒng)。

中國(guó)專(zhuān)利公布(告)號(hào)為CN103456229A，公布(告)日為2013.12.18，發(fā)明名稱(chēng)為“一種電控空氣懸架實(shí)驗(yàn)臺(tái)”，申請(qǐng)?zhí)枮?01310461279.9，申請(qǐng)人為江蘇農(nóng)林職業(yè)技術(shù)學(xué)院。該專(zhuān)利采用原車(chē)電控空氣懸架配件作為實(shí)驗(yàn)臺(tái)搭建基礎(chǔ)，具有動(dòng)態(tài)演示功能、顯示功能、檢測(cè)功能和故障設(shè)置功能，但是該實(shí)驗(yàn)臺(tái)主要用于教學(xué)演示使用，不具備實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)，且無(wú)整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型，因此不能實(shí)時(shí)進(jìn)行控制策略的驗(yàn)證及關(guān)鍵部件的測(cè)試。

中國(guó)專(zhuān)利公布(告)號(hào)為CN104537943A，公布(告)日為2015.04.22，發(fā)明名稱(chēng)為“汽車(chē)空氣懸掛系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)”，申請(qǐng)?zhí)枮?01410840815.0，申請(qǐng)人為蘇州龍聯(lián)儀器科技有限公司。該專(zhuān)利通過(guò)高度控制閥調(diào)節(jié)懸架高度，完成對(duì)空氣懸架高度和減振器硬度的調(diào)節(jié)，從而真實(shí)演示汽車(chē)空氣懸架系統(tǒng)的工作過(guò)程，同樣此專(zhuān)利也是為了實(shí)現(xiàn)演示作用，并不能進(jìn)行實(shí)際控制策略的驗(yàn)證及部件測(cè)試。

目前還沒(méi)有一種針對(duì)商用車(chē)輛電控空氣懸架進(jìn)行控制策略的驗(yàn)證及關(guān)鍵部件性能測(cè)試的硬件在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)，能夠提供一種對(duì)商用車(chē)輛電控空氣懸架系統(tǒng)進(jìn)行部件性能測(cè)試的仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)。

本發(fā)明的另一個(gè)發(fā)明目的：提供一種信號(hào)處理方法，能夠?qū)φ駝?dòng)信號(hào)進(jìn)行處理，保證信號(hào)傳遞過(guò)程中振動(dòng)信號(hào)的精度。

本發(fā)明提供的技術(shù)方案為：

一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)，包括：

加載振動(dòng)系統(tǒng)，包括底座，連接在底座上的支撐筒，以及固定在支撐筒頂端的上支撐板；

四個(gè)支撐桿，其下端固定在所述底座的上端平面上，上端固定在實(shí)驗(yàn)臺(tái)頂端的上蓋板上；

空氣彈簧，其一端與所述上蓋板固定連接，另一端與彈簧升降裝置連接，所述彈簧升降裝置與固定在所述上支撐板上的空氣彈簧支座連接；

減震器，其與所述空氣彈簧平行設(shè)置，其下端與固定在所述上支撐板上的減震器支座連接，上端與所述上蓋板固定連接；

高度傳感器，其設(shè)置在所述上蓋板與所述上支撐板之間，能夠測(cè)量所述空氣彈簧升降的高度。

優(yōu)選的是，所述加載振動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)置有位移載荷傳感器，其一端固定在所述上支撐板的下方。

優(yōu)選的是，所述加載振動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部還包括液壓作動(dòng)器，其一端連接在所述位移載荷傳感器的底部，能夠設(shè)置所述液壓作動(dòng)器變量，實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)下方的位移變化。

優(yōu)選的是，所述四個(gè)支撐桿上端分別安裝有套筒，通過(guò)螺栓與所述上蓋板連接。

優(yōu)選的是，所述實(shí)驗(yàn)臺(tái)還包括測(cè)控系統(tǒng)，其與所述空氣彈簧、減震器和所述高度傳感器、加載振動(dòng)系統(tǒng)分別連接，能夠設(shè)置和傳遞命令信號(hào)，實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)。

優(yōu)選的是，所述測(cè)控系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置有數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，能夠處理實(shí)驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)的振動(dòng)信號(hào)。

一種用于商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)的信號(hào)處理方法，使用上述的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，還包括：

步驟1、采用傳感器對(duì)加載振動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行振動(dòng)信號(hào)提取，采用時(shí)空濾波器進(jìn)行濾波降噪，對(duì)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行消噪預(yù)處理，得到降噪信號(hào)；

步驟2、原始數(shù)據(jù)序列最終可以表示為：其中，r_n(t)為殘余項(xiàng)，代表信號(hào)的平均趨勢(shì)，IMF分量c_i(t)代表信號(hào)的不同頻段成分；采用經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解(EMD)方法對(duì)降噪信號(hào)進(jìn)行分解，得到相應(yīng)平穩(wěn)的的IMF分量；

步驟3、通過(guò)設(shè)定的臨界值來(lái)選擇IMF分量，能夠防止IMF分量被意外去除；

步驟4、進(jìn)行小波分析，得到所需IMF分量的頻率信息。

優(yōu)選的是，所述步驟3中設(shè)定的臨界值為λ，設(shè)c_i(t)與原始信號(hào)的相關(guān)系數(shù)為σ_i，i＝1,...,n，n為c_i(t)的個(gè)數(shù)，λ是由σ_i最大值的比率決定，表示為λ＝max(σ_i)/δ，δ為比率因子，取η＝3.2。

本發(fā)明所述的有益效果：該實(shí)驗(yàn)臺(tái)是為了進(jìn)行商用車(chē)輛空氣懸架控制策略的驗(yàn)證及進(jìn)行空氣彈簧、減震器和電磁閥的性能測(cè)試而搭建的；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易操作，使用方便，利用該平臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試，縮短了開(kāi)發(fā)周期，降低了研發(fā)成本，同時(shí)避免了一些極限工況下的危險(xiǎn)性。

采用信號(hào)處理方法對(duì)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行處理，能夠防止振動(dòng)信號(hào)的在提取時(shí)受到其他信號(hào)的干擾，保證了信號(hào)傳遞過(guò)程中，振動(dòng)信號(hào)的精度。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所述的一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)；

圖2為本發(fā)明所述的一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)；

圖3為本發(fā)明所述的一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)空氣懸架布置及裝夾機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)圖；

圖4為本發(fā)明所述的一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)模擬系統(tǒng)簡(jiǎn)圖；

圖5為高度調(diào)節(jié)中模擬實(shí)車(chē)下降/上升的高度變化曲線圖；

圖6為高度調(diào)節(jié)中模擬高度Ⅱ/高度Ⅰ的高度變化曲線圖；

圖7為高度調(diào)節(jié)中模擬側(cè)跪時(shí)高度變化曲線圖；

圖8為跟蹤控制中施加載荷時(shí)高度調(diào)節(jié)曲線圖；

圖9為跟蹤控制中小范圍激勵(lì)時(shí)高度調(diào)節(jié)曲線圖

圖10為跟蹤控制中大范圍激勵(lì)時(shí)高度調(diào)節(jié)曲線圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明，以令本領(lǐng)域技術(shù)人員參照說(shuō)明書(shū)文字能夠據(jù)以實(shí)施。

如圖1-10所示，本發(fā)明提供了一種商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)，包括：主機(jī)及顯示系統(tǒng)100，目標(biāo)機(jī)200，模擬系統(tǒng)300，執(zhí)行系統(tǒng)400，控制器500。

執(zhí)行系統(tǒng)400包括加載振動(dòng)系統(tǒng)和空氣懸架系統(tǒng)，加載振動(dòng)系統(tǒng)包括底座440，其水平放置在地面上，支撐筒連接在底座440上，直徑小于底座440，并與底座440同軸，支撐筒頂端面上固定有上支撐板460。四個(gè)支撐桿470的下端固定在底座440上，上端通過(guò)套筒471與實(shí)驗(yàn)臺(tái)頂端的上蓋板450通過(guò)螺紋螺母連接。

支撐裝置設(shè)置在上支撐板460上，包括彈簧支撐架底座432，其與下支撐板460通過(guò)彈簧支撐架底座緊固螺栓433固定連接，彈簧支撐架升降臺(tái)431通過(guò)螺紋與彈簧支撐架底座432連接，減震器支撐架421設(shè)置在彈簧支撐架底座432的一側(cè)，下端與下支撐板460通過(guò)緊固螺栓連接。

空氣懸架系統(tǒng)固定在加載振動(dòng)系統(tǒng)上，包括：空氣彈簧430，其上端通過(guò)空氣彈簧緊固螺母434與上蓋板450固定連接，下端與彈簧支撐架升降臺(tái)431連接；設(shè)置在空氣彈簧430一側(cè)并與其平行的減震器420，上端通過(guò)減震器緊固螺母422與上蓋板450連接，下端與減震器支撐架421連接，高度傳感器410連接在上蓋板450與上支撐板460之間。電磁閥480一端與供氣機(jī)構(gòu)連接，另一端與空氣彈簧430連接，供氣機(jī)構(gòu)包括儲(chǔ)氣筒481和空氣壓縮機(jī)482，供氣機(jī)構(gòu)與電磁閥480和空氣彈簧430之間形成氣路，帶動(dòng)空氣彈簧430升降。高度傳感器410設(shè)置在上蓋板450與上支撐板460之間，能夠測(cè)量空氣彈簧升降的高度。

加載振動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)置有位移載荷傳感器441，其一端固定在上支撐板460上，液壓作動(dòng)器442的一端連接在位移載荷傳感器441的底部，能夠設(shè)置液壓作動(dòng)器變量，實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)下方的位移變化

執(zhí)行系統(tǒng)400共包括兩條路線，其一為油路，其二為氣路；油路為從油源445到液壓作動(dòng)器442；氣路從空氣壓縮機(jī)482到儲(chǔ)氣筒481的進(jìn)氣口，從儲(chǔ)氣筒481的出氣口到電磁閥480的中央進(jìn)氣口，從電磁閥480的的出氣孔到空氣彈簧430的進(jìn)氣口。

測(cè)控系統(tǒng)包括主機(jī)及顯示系統(tǒng)100和目標(biāo)機(jī)200，測(cè)控系統(tǒng)與空氣彈簧430、減震器420、高度傳感器410、加載振動(dòng)系統(tǒng)分別連接，能夠設(shè)置和傳遞命令信號(hào)，實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)。目標(biāo)機(jī)200與空氣懸架系統(tǒng)連接。在主機(jī)及顯示系統(tǒng)100中，在主機(jī)110中建立整車(chē)模塊111和空氣懸架模塊112。

顯示系統(tǒng)120包括在顯示系統(tǒng)上水平設(shè)置的主機(jī)顯示屏121，設(shè)置在主機(jī)顯示屏121一側(cè)的控制柜顯示屏122以及設(shè)置在顯示系統(tǒng)120下部右側(cè)的指示燈123。主機(jī)顯示屏121用來(lái)進(jìn)行指令輸入和觀察所需數(shù)值曲線，作為一種優(yōu)選，本發(fā)明中指令輸入包括點(diǎn)火信號(hào)、開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)和車(chē)速信號(hào)；控制柜顯示屏122用來(lái)顯示加載振動(dòng)系統(tǒng)的工作載荷、位移和溫度等；指示燈123用來(lái)顯示當(dāng)前工作狀態(tài)，并在必要時(shí)用于故障診斷。

目標(biāo)機(jī)200為實(shí)時(shí)仿真模擬平臺(tái)，能夠通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與主機(jī)110相互連接，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)下載主機(jī)110中的整車(chē)模塊111和空氣懸架模塊112，進(jìn)行運(yùn)行，目標(biāo)機(jī)200中還設(shè)置有A/D轉(zhuǎn)換模塊210和D/A轉(zhuǎn)換模塊220，實(shí)現(xiàn)數(shù)字信號(hào)和模擬量信號(hào)的相互轉(zhuǎn)換，點(diǎn)火信號(hào)、開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)和車(chē)速信號(hào)經(jīng)由目標(biāo)機(jī)200通過(guò)D/A轉(zhuǎn)換模塊220發(fā)送到控制器中500中。

目標(biāo)機(jī)200的一端與控制器500連接，控制器500接收到點(diǎn)火信號(hào)、開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)和車(chē)速信號(hào)后，對(duì)這些信號(hào)進(jìn)行處理，并結(jié)合自身內(nèi)部程序決策出控制信號(hào)，發(fā)送給執(zhí)行系統(tǒng)400的電磁閥480和指示燈123，電磁閥480接收到控制信號(hào)后控制閥口的開(kāi)啟/關(guān)閉，進(jìn)而控制空氣彈簧430進(jìn)行充氣和放氣，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)。

目標(biāo)機(jī)200同時(shí)將模擬控制信號(hào)輸出給模擬系統(tǒng)300，主機(jī)110設(shè)置路譜信號(hào)，發(fā)送給整車(chē)模型，整車(chē)模型在此路譜上跑，通過(guò)空氣懸架模型測(cè)量懸架下端位移變化量，再將此變化信號(hào)輸出到伺服加載系統(tǒng)440的控制柜444中，控制液壓作動(dòng)器442進(jìn)行加載，位移控制伺服加載系統(tǒng)440中位移及載荷傳感器441的信號(hào)連同高度傳感器410的信號(hào)通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換模塊210輸送到目標(biāo)機(jī)中200中，進(jìn)而輸送到顯示系統(tǒng)120上。

在測(cè)控系統(tǒng)中，還設(shè)置有處理系統(tǒng)，能夠處理實(shí)驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)的振動(dòng)信號(hào)，保證傳遞過(guò)程中振動(dòng)信號(hào)的精度。

本發(fā)明還提供一種用于商用車(chē)輛電控空氣懸架仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)的信號(hào)處理方法，包括如下步驟：

步驟1、采用傳感器對(duì)加載振動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行振動(dòng)信號(hào)提取，采用時(shí)空濾波器進(jìn)行濾波降噪，對(duì)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行消噪預(yù)處理，得到降噪信號(hào)；

步驟2、原始數(shù)據(jù)序列最終可以表示為：其中，r_n(t)為殘余項(xiàng)，代表信號(hào)的平均趨勢(shì)，IMF分量c_i(t)代表信號(hào)的不同頻段成分。采用經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解(EMD)方法對(duì)降噪信號(hào)進(jìn)行分解，得到相應(yīng)平穩(wěn)的的IMF分量；

步驟3、通過(guò)設(shè)定的臨界值來(lái)選擇IMF分量，能夠防止IMF分量被意外去除；

根據(jù)各IMF分量與原始信號(hào)的相關(guān)系數(shù)，判斷IMF分量的真?zhèn)危蕹c原始信號(hào)無(wú)相關(guān)性或相關(guān)性很弱的IMF分量，保留相關(guān)性較強(qiáng)的IMF分量，并設(shè)定一個(gè)合理的標(biāo)準(zhǔn)值來(lái)實(shí)現(xiàn)IMF分量的選擇，也避免了低幅值但相關(guān)的IMF分量被意外的去除；所述設(shè)定的臨界值為λ，設(shè)所述c_i(t)與原始信號(hào)的相關(guān)系數(shù)為σ_i，i＝1,...,n，n為c_i(t)的個(gè)數(shù)，λ是由σ_i最大值的比率決定，表示為λ＝max(σ_i)/δ，δ為比率因子，取η＝3.2。

步驟4、進(jìn)行小波分析，得到所需IMF分量的頻率信息

對(duì)任意信號(hào)f(t)，其小波變換可表示為f(t)與小波函數(shù)的內(nèi)積，即f∈L²(IR)，式中，為ψ_a,b(t)的共軛，對(duì)上式進(jìn)行離散化，得到離散小波變換設(shè)信號(hào)x(t)的頻帶范圍為0～f₀，得到各子帶寬度為f₀/2n，則第i個(gè)子帶頻率范圍可以表示為：

在工作時(shí)，由主機(jī)100設(shè)置點(diǎn)火信號(hào)、開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)和車(chē)速信號(hào)，主機(jī)100設(shè)置完成的信號(hào)與整車(chē)模塊111、空氣懸架模塊112通過(guò)網(wǎng)線發(fā)送到目標(biāo)機(jī)中，其中，整車(chē)模型和空氣懸架模型在目標(biāo)機(jī)中運(yùn)行，點(diǎn)火信號(hào)、開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)和車(chē)速信號(hào)經(jīng)由目標(biāo)機(jī)200通過(guò)D/A轉(zhuǎn)換模塊220發(fā)送到控制器500中，控制器500接收到點(diǎn)火信號(hào)、開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)和車(chē)速信號(hào)后，對(duì)這些信號(hào)進(jìn)行處理，并結(jié)合自身內(nèi)部程序決策出控制信號(hào)發(fā)送給電磁閥480和指示燈123。電磁閥480接收到控制信號(hào)后控制閥口的開(kāi)啟/關(guān)閉，進(jìn)而控制空氣彈簧430進(jìn)行充放氣，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)。

目標(biāo)機(jī)200同時(shí)將模擬信號(hào)輸出給模擬系統(tǒng)300，高度傳感器410信號(hào)模擬系統(tǒng)300的高度傳感器信號(hào)共同通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換模塊210返回到目標(biāo)機(jī)200中，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制；主機(jī)中設(shè)置路譜信號(hào)，發(fā)送給整車(chē)模型，整車(chē)模型在此路譜上跑，通過(guò)空氣懸架模型測(cè)量懸架下端位移變化量，再將此變化信號(hào)輸出到伺服加載系統(tǒng)440的控制柜444中，控制液壓作動(dòng)器442進(jìn)行加載，位移控制伺服加載系統(tǒng)440中位移及載荷傳感器441的信號(hào)連同高度傳感器410的信號(hào)通過(guò)A/D轉(zhuǎn)換模塊210輸送到目標(biāo)機(jī)中200中，進(jìn)而輸送到顯示系統(tǒng)120上。用于實(shí)驗(yàn)人員觀看和記錄數(shù)據(jù)。

實(shí)施例1

高度調(diào)節(jié)(靜態(tài)按鈕控制)，模擬實(shí)車(chē)控制面板上按鈕，驗(yàn)證控制器控制程序的正確性，包括如下步驟：

1、實(shí)驗(yàn)臺(tái)準(zhǔn)備：將儲(chǔ)氣筒充氣，將液壓作動(dòng)器和油源作為液壓激振臺(tái)并進(jìn)行準(zhǔn)備，汽車(chē)懸架系統(tǒng)與測(cè)控系統(tǒng)連接；控制器與電磁閥的中央閥與出氣閥連接，控制器與第一高度傳感器連接；

2、打開(kāi)顯示系統(tǒng)中液壓作動(dòng)器的操作界面，調(diào)節(jié)到試驗(yàn)初始高度后，切換到壓力調(diào)節(jié)，并進(jìn)行保持，準(zhǔn)備實(shí)驗(yàn)；

工況1：如圖5所示，從開(kāi)始位置，高度在20mm處，將復(fù)位/鎖止開(kāi)關(guān)處于鎖止位置，按下下降開(kāi)關(guān)，下降高度到-20mm，觀察曲線變化；再按下上升開(kāi)關(guān)，上升到初始位置20mm處，觀察曲線變化；

工況2：如圖6所示，將初始高度設(shè)置為-30mm，然后將復(fù)位/鎖止開(kāi)關(guān)處于復(fù)位位置，高度回復(fù)到高度2，將復(fù)位/鎖止開(kāi)關(guān)處于鎖止位置，按下高度1開(kāi)關(guān)使彈簧高度到50mm，觀察曲線變化。

工況3，如圖7所示，將復(fù)位/鎖止開(kāi)關(guān)處于鎖止位置，按下側(cè)跪開(kāi)關(guān)，并保持，觀察曲線變化。

實(shí)施例2

跟蹤控制(動(dòng)態(tài)自動(dòng)控制)，驗(yàn)證高度保持功能，當(dāng)空氣彈簧載荷發(fā)生變化時(shí)，驗(yàn)證控制器對(duì)空氣彈簧跟蹤控制程序的正確性。

試驗(yàn)步驟：

1、實(shí)驗(yàn)臺(tái)準(zhǔn)備：液壓激振臺(tái)進(jìn)行準(zhǔn)備，儲(chǔ)氣筒充氣，汽車(chē)懸架系統(tǒng)與測(cè)控系統(tǒng)連接；控制器與電磁閥的中央閥與出氣閥連接，控制器與第一高度傳感器連接；(高度量程：-84mm～+40mm)；

2、打開(kāi)測(cè)控系統(tǒng)中液壓作動(dòng)器的控制界面，調(diào)節(jié)到試驗(yàn)初始高度后，切換到壓力調(diào)節(jié)，并保持；

3、通過(guò)程序由控制器給定跟蹤控制高度，根據(jù)跟蹤控制高度調(diào)整液壓作動(dòng)器保持該跟蹤位置處壓力平衡；

工況1如圖8，改變激振臺(tái)下方供給壓力，模擬實(shí)車(chē)載荷變化，當(dāng)施加載荷使空氣彈簧超過(guò)誤差范圍并維持6s后，自動(dòng)給空氣彈簧充氣維持在跟蹤控制高度范圍內(nèi)。

工況2，通過(guò)激振臺(tái)，提供給空氣彈簧正弦變化壓力，模擬路面激勵(lì)。

1)如圖9所示，當(dāng)發(fā)出連續(xù)的路面激勵(lì)時(shí)，空氣彈簧高度未超過(guò)調(diào)節(jié)范圍時(shí)，控制器對(duì)空氣彈簧無(wú)控制。

2)如圖10所示，當(dāng)激勵(lì)使得空氣彈簧高度超處調(diào)節(jié)范圍并持續(xù)超過(guò)6S后，控制器控制空氣彈簧使高度維持在給定的跟蹤控制高度范圍內(nèi)。

盡管本發(fā)明的實(shí)施方案已公開(kāi)如上，但其并不僅僅限于說(shuō)明書(shū)和實(shí)施方式中所列運(yùn)用，它完全可以被適用于各種適合本發(fā)明的領(lǐng)域，對(duì)于熟悉本領(lǐng)域的人員而言，可容易地實(shí)現(xiàn)另外的修改，因此在不背離權(quán)利要求及等同范圍所限定的一般概念下，本發(fā)明并不限于特定的細(xì)節(jié)和這里示出與描述的圖例。