本發(fā)明涉及一種用于調(diào)整車(chē)輛中駐車(chē)制動(dòng)器的方法。

背景技術(shù)：
在DE102006052810A1中描述了一種用于評(píng)估機(jī)動(dòng)車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)器中由電制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的夾緊力的方法。所述電制動(dòng)馬達(dá)沿軸向朝向制動(dòng)盤(pán)對(duì)制動(dòng)活塞進(jìn)行加載，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片的載體。為了確定所述夾緊力，測(cè)量制動(dòng)馬達(dá)的電流、供電電壓以及馬達(dá)轉(zhuǎn)速，接著在考慮測(cè)量參量的情況下由微分方程組評(píng)估所述夾緊力，所述微分方程組描述了電馬達(dá)的電特性和機(jī)械特性。為了測(cè)量馬達(dá)轉(zhuǎn)速，例如能夠使用霍爾傳感器，對(duì)所述馬達(dá)轉(zhuǎn)速的測(cè)量計(jì)入到對(duì)為求得夾緊力所需的馬達(dá)常數(shù)的確定中。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的任務(wù)在于，通過(guò)簡(jiǎn)單的措施在不使用轉(zhuǎn)速傳感器的情況下確定機(jī)電制動(dòng)裝置的電制動(dòng)馬達(dá)中的馬達(dá)特征參量，其中機(jī)電夾緊力取決于所述馬達(dá)特征參量。該任務(wù)按照本發(fā)明通過(guò)一種用于調(diào)整駐車(chē)制動(dòng)器的方法解決，所述駐車(chē)制動(dòng)器包括機(jī)電制動(dòng)裝置，所述機(jī)電制動(dòng)裝置具有電制動(dòng)馬達(dá)用于產(chǎn)生機(jī)電夾緊力，其特征在于，為了確定所述夾緊力，所述電制動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)常數(shù)作為馬達(dá)阻抗的函數(shù)并且由測(cè)得的電流值I1、I2、I3來(lái)求得，其中由施加的運(yùn)行電壓UB與馬達(dá)停止時(shí)的最大電流Imax的比來(lái)確定所述馬達(dá)阻抗：，其中求得所述電制動(dòng)馬達(dá)停止時(shí)的最大電流Imax作為測(cè)得的電流值I1、I2的函數(shù)，其中由關(guān)系式求得所述電制動(dòng)馬達(dá)停止時(shí)的最大電流Imax，其中IL表示空轉(zhuǎn)電流，I1、I2表示在時(shí)刻t1,m以及t2,m測(cè)得的電流值。申請(qǐng)文本上下文給出了有利的改進(jìn)方案。按照本發(fā)明的方法例如能夠應(yīng)用在車(chē)輛中的機(jī)電駐車(chē)制動(dòng)器中，所述駐車(chē)制動(dòng)器具有電制動(dòng)馬達(dá)，通過(guò)所述電制動(dòng)馬達(dá)能夠產(chǎn)生用于固定車(chē)輛的夾緊力。在此電制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為主軸的軸向執(zhí)行運(yùn)動(dòng)，通過(guò)所述主軸沿軸向朝向制動(dòng)盤(pán)對(duì)制動(dòng)活塞加載力，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片的載體。必要時(shí)所述駐車(chē)制動(dòng)器配有附加制動(dòng)裝置，以根據(jù)需要且除了機(jī)電夾緊力還能夠提供附加夾緊力。所述附加制動(dòng)裝置例如是車(chē)輛的液壓車(chē)輛制動(dòng)器，其液壓壓力作用于制動(dòng)活塞上。在按照本發(fā)明的方法中，電制動(dòng)馬達(dá)的用于確定實(shí)際夾緊力所需的馬達(dá)常數(shù)作為馬達(dá)阻抗的函數(shù)并且由測(cè)得的電流值求得。馬達(dá)常數(shù)的值與溫度有關(guān)并且在馬達(dá)產(chǎn)品系列內(nèi)會(huì)相對(duì)劇烈地波動(dòng)，在已知所述馬達(dá)常數(shù)時(shí)，能夠通過(guò)實(shí)際的馬達(dá)電流計(jì)算馬達(dá)負(fù)載力矩并且由此基于變速比和效率計(jì)算夾緊力。因此能夠在沒(méi)有轉(zhuǎn)速傳感器的情況下求得實(shí)際作用的夾緊力。作為測(cè)量參量，只需確定電制動(dòng)馬達(dá)中的電流和電壓。所述馬達(dá)常數(shù)取決于馬達(dá)阻抗，所述馬達(dá)阻抗按照有利的技術(shù)方案由施加的運(yùn)行電壓與馬達(dá)停止時(shí)的最大電流的比來(lái)確定。所述馬達(dá)停止時(shí)的最大電流本身作為測(cè)得的第一和第二電流值的函數(shù)得以求得，其中有利地附加考慮空轉(zhuǎn)電流。在此有利的是，所述第二電流測(cè)量值的時(shí)刻兩倍于第一電流測(cè)量值的時(shí)刻，其中所述電流測(cè)量的時(shí)刻是電流流動(dòng)的開(kāi)端。使第一電流測(cè)量時(shí)刻與第二電流測(cè)量時(shí)刻之間的時(shí)間間隔增一倍對(duì)于求得所述馬達(dá)停止時(shí)的最大電流而言具有以下優(yōu)點(diǎn)，即相當(dāng)簡(jiǎn)單地給出用于求得所述最大電流的關(guān)系。但是原則上也能夠選擇針對(duì)電流的測(cè)量時(shí)刻，其以電流開(kāi)始流動(dòng)為基準(zhǔn)處于不同于因子2的另一相互間的比例中。馬達(dá)常數(shù)作為馬達(dá)阻抗的函數(shù)被求得，其中附加地考慮制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子或者說(shuō)電樞的慣性矩、空轉(zhuǎn)電流、已經(jīng)求得的第一電流測(cè)量值以及附加的第三電流測(cè)量值。在以固定的時(shí)間間隔緊隨第一電流測(cè)量值的時(shí)刻之后的時(shí)刻量取第三電流測(cè)量值。所述固定的時(shí)間間隔以有利的方式小于制動(dòng)馬達(dá)的電時(shí)間常數(shù)并且尤其緊位于第一測(cè)量時(shí)刻之后。必要時(shí)還使第三電流值的測(cè)量時(shí)刻位于第二電流值測(cè)量時(shí)刻之前，所述第二電流測(cè)量值為了求得馬達(dá)停止時(shí)的最大電流以計(jì)算馬達(dá)阻抗是必需的。按照本發(fā)明的方法在車(chē)輛中的調(diào)節(jié)和/或控制器中運(yùn)行，所述調(diào)節(jié)和/或控制器以有利的方式是駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的組成部分。附圖說(shuō)明其他優(yōu)點(diǎn)和有利的技術(shù)方案由其他申請(qǐng)文本記載內(nèi)容、附圖說(shuō)明和附圖給出。其中：圖1示出用于車(chē)輛的機(jī)電駐車(chē)制動(dòng)器的剖面圖，其中通過(guò)電制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生夾緊力，圖2示出在駐車(chē)制動(dòng)器的擠壓過(guò)程中電流、電壓和馬達(dá)轉(zhuǎn)速關(guān)于時(shí)間的曲線(xiàn)圖。具體實(shí)施方式在圖1中示出用于將車(chē)輛固定在靜止?fàn)顟B(tài)的機(jī)電駐車(chē)制動(dòng)器1。駐車(chē)制動(dòng)器1包括具有鉗9的制動(dòng)鞍2，所述鉗搭接制動(dòng)盤(pán)10。作為執(zhí)行環(huán)節(jié)，駐車(chē)制動(dòng)器1具有作為制動(dòng)馬達(dá)3的電馬達(dá)，其旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)主軸4，在所述主軸上可旋轉(zhuǎn)地支承著設(shè)計(jì)成主軸螺母的主軸構(gòu)件5。在主軸4旋轉(zhuǎn)時(shí)，主軸構(gòu)件5軸向移動(dòng)。主軸構(gòu)件5在制動(dòng)活塞6內(nèi)部運(yùn)動(dòng)，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片7的載體，所述制動(dòng)襯片由制動(dòng)活塞6朝向制動(dòng)盤(pán)10擠壓。在制動(dòng)盤(pán)10的對(duì)置的側(cè)面上存在有另一制動(dòng)襯片8，所述制動(dòng)襯片位置固定地保持在鉗9上。在制動(dòng)活塞6內(nèi)部，主軸構(gòu)件5能夠在主軸4旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)沿軸向向前朝向制動(dòng)盤(pán)10運(yùn)動(dòng)或者說(shuō)在主軸4反向旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)沿軸向向后運(yùn)動(dòng)直到到達(dá)止擋11。為了形成夾緊力，主軸構(gòu)件5對(duì)制動(dòng)活塞6的內(nèi)端側(cè)進(jìn)行加載，由此將帶有制動(dòng)襯片7的、在駐車(chē)制動(dòng)器1中可軸向移動(dòng)地支承的制動(dòng)活塞6壓向制動(dòng)盤(pán)10的所面對(duì)的端面。所述駐車(chē)制動(dòng)器能夠在需要時(shí)由液壓的車(chē)輛制動(dòng)器來(lái)支持，從而由電馬達(dá)的部分和液壓的部分組成夾緊力。在液壓支持的情況下，以處于壓力下的液壓流體對(duì)制動(dòng)活塞6的面對(duì)制動(dòng)馬達(dá)的背面進(jìn)行加載。在圖2中示出擠壓過(guò)程中電制動(dòng)馬達(dá)關(guān)于時(shí)間的電流曲線(xiàn)I、電壓U和轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)n的示圖。此外在圖2中標(biāo)出了由電制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的機(jī)電夾緊力FKI以及在擠壓過(guò)程中由制動(dòng)馬達(dá)或者說(shuō)由制動(dòng)馬達(dá)加載的執(zhí)行環(huán)節(jié)所經(jīng)過(guò)的行程s。在時(shí)刻t1，開(kāi)始擠壓過(guò)程，其方式是施加電壓并且使制動(dòng)馬達(dá)在電流回路閉合時(shí)通電流。啟動(dòng)階段（階段I）從時(shí)刻t1一直持續(xù)到時(shí)刻t2。在時(shí)刻t2，電壓U和馬達(dá)轉(zhuǎn)速n達(dá)到其最大值。t2與t3之間的階段是空轉(zhuǎn)階段（階段II），在所述階段中電流I在最低水平上流動(dòng)。緊接著從時(shí)刻t3起直到時(shí)刻t4為力形成階段（階段III），在所述階段中制動(dòng)襯片貼靠在制動(dòng)盤(pán)上并且隨著夾緊力FKI的增大朝制動(dòng)盤(pán)擠壓。在時(shí)刻t4，通過(guò)斷開(kāi)電流回路實(shí)現(xiàn)切斷電制動(dòng)馬達(dá)，從而在接下來(lái)的過(guò)程中使得制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速n一直下降到零。在時(shí)刻t3，力升高點(diǎn)與力形成的階段重合。夾緊力FKI的力形成或者說(shuō)曲線(xiàn)例如能夠借助于制動(dòng)馬達(dá)的電流I的曲線(xiàn)求得，其原則上具有與機(jī)電夾緊力相同的曲線(xiàn)。從在t2與t3之間的空轉(zhuǎn)階段期間的低水平開(kāi)始，電流曲線(xiàn)在時(shí)刻t3開(kāi)始時(shí)陡然升高。電流的所述升高能夠被檢測(cè)到并且用于確定力升高點(diǎn)。但是原則上也能夠由電壓曲線(xiàn)或轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)或者說(shuō)由信號(hào)電流、電壓和轉(zhuǎn)速的任意組合確定力形成的曲線(xiàn)。為了在不使用轉(zhuǎn)速傳感器的情況下確定夾緊力FKI，作為馬達(dá)的特征參量需要馬達(dá)常數(shù)KM以及馬達(dá)阻抗RM，它們由電制動(dòng)馬達(dá)的電壓和電流的曲線(xiàn)確定。電流在接通制動(dòng)馬達(dá)時(shí)僅由于電樞感應(yīng)遲緩地劇烈升高并且隨后由于開(kāi)始的旋轉(zhuǎn)又顯著更緩慢地下降。在下降分支中電流曲線(xiàn)基本上由馬達(dá)的機(jī)械時(shí)間常數(shù)確定，所述時(shí)間常數(shù)受電樞的慣性J、馬達(dá)常數(shù)KM和馬達(dá)阻抗RM影響。為了確定馬達(dá)阻抗RM，在電流至少接近達(dá)到其穩(wěn)態(tài)振動(dòng)的時(shí)刻測(cè)量制動(dòng)馬達(dá)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)（電樞鎖止時(shí)）的電流值。為此在超過(guò)接通電流峰值之后的下降分支中在兩個(gè)時(shí)刻t1,m和t2,m測(cè)量電流并且由此計(jì)算理論最大電流Imax，所述理論最大電流在制動(dòng)馬達(dá)停止時(shí)流動(dòng)。在考慮空轉(zhuǎn)電流IL的情況下，其中所述空轉(zhuǎn)電流在接通電流沖擊之后的階段中得以確定，在所述階段中轉(zhuǎn)速恒定并且空轉(zhuǎn)電流僅由負(fù)載或者說(shuō)馬達(dá)的摩擦來(lái)確定，則最大電流Imax按照下述關(guān)系式計(jì)算：，其中I1、I2表示在時(shí)刻t1,m或者說(shuō)t2,m測(cè)得的電流值。所述時(shí)刻t1,m和t2,m涉及到電流流動(dòng)的開(kāi)始。與時(shí)刻t1,m相比，時(shí)刻t2處于電流開(kāi)始流動(dòng)之后兩倍遠(yuǎn)處。在考慮附加測(cè)得的馬達(dá)電壓或者說(shuō)運(yùn)行電壓UB的情況下能夠按照，由馬達(dá)電壓或者說(shuō)運(yùn)行電壓UB與理論最大電流Imax的比計(jì)算馬達(dá)阻抗RM。在求得馬達(dá)阻抗RM后，在考慮測(cè)量時(shí)刻t1,m的測(cè)量值I1和測(cè)量時(shí)刻t3,m的另一第三電流值I3的情況下能夠確定馬達(dá)常數(shù)KM：，其中對(duì)于馬達(dá)常數(shù)KM而言，除了馬達(dá)阻抗RM以外還附加地考慮制動(dòng)馬達(dá)的電樞的慣性矩J。測(cè)量時(shí)刻t3,m在第一測(cè)量時(shí)刻t1,m之后錯(cuò)開(kāi)時(shí)間間隔Δt。有利的是，所述時(shí)刻間隔Δt要小，其尤其要小于制動(dòng)馬達(dá)的電時(shí)間常數(shù)T。必要時(shí)測(cè)量時(shí)刻t3,m還位于測(cè)量時(shí)刻t2,m之前，在所述時(shí)刻確定第二電流值，所述第二電流值對(duì)于求得在馬達(dá)停止時(shí)的理論最大電流是必需的。但是原則上也能夠使時(shí)間間隔Δt如此大，即使得測(cè)量時(shí)刻t3,m位于測(cè)量時(shí)刻t2,m之后。通過(guò)前述方法能夠在機(jī)電駐車(chē)制動(dòng)器的每個(gè)擠壓過(guò)程之前實(shí)際確定馬達(dá)常數(shù)。無(wú)需轉(zhuǎn)速傳感器。因此，以足夠的精度確定了馬達(dá)常數(shù)KM值，其由生產(chǎn)決定并且經(jīng)由制動(dòng)馬達(dá)的運(yùn)行老化和溫度有顯著偏差。在考慮馬達(dá)常數(shù)KM的情況下能夠在已知實(shí)際作用的電流時(shí)求得電制動(dòng)馬達(dá)中實(shí)際作用的馬達(dá)負(fù)載力矩。由所述馬達(dá)負(fù)載力矩能夠確定夾緊力FKI。