本發(fā)明涉及對(duì)電動(dòng)駐車制動(dòng)器（以下稱作EPB（Electricparkingbrake））進(jìn)行控制來(lái)抑制坡道起步時(shí)的車輛下滑的EPB控制裝置。

背景技術(shù)：
以往，在專利文獻(xiàn)1中，提出有能夠確保具備EPB的手動(dòng)變速車輛在坡道起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)（以下稱作發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)）的情況下的車輛的安全性的EPB控制裝置。在該EPB控制裝置中，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)，通過(guò)使EPB工作來(lái)抑制車輛相對(duì)于坡道往下滑。[專利文獻(xiàn)1]日本特開2008－094142號(hào)公報(bào)但是，在上述專利文獻(xiàn)1所示的EPB控制裝置中，進(jìn)行從通常的EPB解除狀態(tài)、即分離狀態(tài)使EPB工作而意欲使車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)的控制（以下稱作鎖止控制），因此，從檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)到產(chǎn)生制動(dòng)力為止花費(fèi)時(shí)間。具體而言，自制動(dòng)塊從制動(dòng)盤離開的通常的EPB解除狀態(tài)起使制動(dòng)塊移動(dòng)而抵靠于制動(dòng)盤，并相對(duì)于車輪產(chǎn)生制動(dòng)力，因此，到成為該狀態(tài)為止花費(fèi)時(shí)間。因此，存在車輛在坡道下滑的可能性。尤其是因?yàn)樵谄碌缹?duì)油門踏板的踩踏不充分而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況較多，在陡坡車輛大幅下滑。另外，作為車輛在起步時(shí)下滑的狀況，并不限定于車輛意欲在上坡前進(jìn)的情況，在意欲在下坡后退的情況下也會(huì)產(chǎn)生上述狀況。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
鑒于上述問(wèn)題點(diǎn)，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制在坡道起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況下的車輛的下滑的EPB控制裝置。為了達(dá)成上述目的，在技術(shù)方案1所記載的發(fā)明中，在EPB控制裝置中，其特征在于，通過(guò)使電動(dòng)致動(dòng)器（10）工作而控制在如下位置：利用EPB（2）將摩擦件（11）按壓于被摩擦件（12）而產(chǎn)生規(guī)定的制動(dòng)力的鎖止位置；當(dāng)EPB（2）不工作時(shí)使摩擦件（11）從被摩擦件（12）離開的分離位置；以及位于鎖止位置與分離位置之間、且能夠通過(guò)電動(dòng)致動(dòng)器（10）的工作而以比從分離位置開始工作時(shí)短的時(shí)間過(guò)渡至鎖止位置的待機(jī)位置，當(dāng)進(jìn)行車輛的起步操作時(shí)，以成為待機(jī)位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制。這樣，當(dāng)進(jìn)行車輛的起步操作時(shí)，成為與分離位置相比能夠在短時(shí)間內(nèi)過(guò)渡到鎖止位置的待機(jī)位置、即能夠在更短的時(shí)間將摩擦件（11）按壓于被摩擦件（12）的待機(jī)位置。由此，能夠在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)盡早產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，能夠抑制車輛的下滑。例如，如技術(shù)方案2所記載的那樣，也可以形成為：在將電動(dòng)致動(dòng)器（10）朝鎖止位置控制、且在到達(dá)鎖止位置后保持該鎖止位置的鎖止控制過(guò)程中或者持續(xù)保持鎖止位置的鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)，當(dāng)進(jìn)行所述起步操作時(shí)，執(zhí)行以成為待機(jī)位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制的加速器分離控制。在技術(shù)方案3所記載的發(fā)明中，其特征在于，判定是在通過(guò)起步操作使車輛起步后過(guò)渡到行駛的正常起步、還是無(wú)法過(guò)渡到行駛的不能起步，在正常起步時(shí)以成為分離位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制，在不能起步時(shí)以成為鎖止位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制。這樣，如果是在車輛起步之后不發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而過(guò)渡到行駛的正常起步，則成為分離位置，且當(dāng)為不能過(guò)渡到起步的不能起步時(shí)成為鎖止位置，由此能夠產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，能夠抑制車輛的下滑。例如如技術(shù)方案4所記載的那樣，在上述技術(shù)方案1至3所記載的發(fā)明中，電動(dòng)駐車制動(dòng)器控制裝置具備：鎖止控制單元（200），該鎖止控制單元（200）進(jìn)行鎖止控制；分離控制單元（300），該分離控制單元（300）以成為分離位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制；起步狀態(tài)判定單元（530、630），該起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定是否是正常起步；加速器分離控制判定單元（410、420），該加速器分離控制判定單元（410、420）在鎖止控制過(guò)程中或者鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)判定是否進(jìn)行了起步操作；加速器分離控制單元（430），當(dāng)利用加速器分離控制判定單元判定為進(jìn)行了起步操作時(shí)，該加速器分離控制單元（430）以成為待機(jī)位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制；待機(jī)解除分離控制單元（650），當(dāng)利用起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定為是正常起步時(shí)，該待機(jī)解除分離控制單元（650）以從待機(jī)位置成為分離位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制；以及不能起步時(shí)鎖止控制單元（550），當(dāng)利用起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定為是不能起步時(shí)，該不能起步時(shí)鎖止控制單元（550）以成為鎖止位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制。在技術(shù)方案5所記載的發(fā)明中，其特征在于，電動(dòng)駐車制動(dòng)器控制裝置具備：起步狀態(tài)判定單元（530、630），在車輛起步后過(guò)渡到行駛的情況下該起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定為正常起步，并且在無(wú)法過(guò)渡到行駛的情況下該起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定為不能起步；加速器分離控制判定單元（410、420），該加速器分離控制判定單元（410、420）判定在鎖止控制過(guò)程中或者鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)是否進(jìn)行了起步操作；加速器分離控制單元（430），當(dāng)利用加速器分離控制判定單元（410、420）判定為進(jìn)行了起步操作時(shí)，該加速器分離控制單元（430）使傳動(dòng)軸（18）移動(dòng)至位于處于鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)的鎖止位置與處于分離狀態(tài)時(shí)的分離位置之間的待機(jī)位置；待機(jī)解除分離控制單元（650），當(dāng)利用起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定為是正常起步時(shí)，該待機(jī)解除分離控制單元（650）執(zhí)行分離控制，使傳動(dòng)軸（18）從待機(jī)位置移動(dòng)至分離位置；以及不能起步時(shí)鎖止控制單元（550），當(dāng)利用起步狀態(tài)判定單元（530、630）判定為是不能起步時(shí)，該不能起步時(shí)鎖止控制單元（550）進(jìn)行不能起步時(shí)鎖止控制，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)（10）正轉(zhuǎn)，由此使傳動(dòng)軸（18）朝一個(gè)方向移動(dòng)而產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。這樣，當(dāng)在坡道停車時(shí)，傳動(dòng)軸（18）的待機(jī)位置成為比分離位置靠鎖止位置側(cè)、即在更短時(shí)間內(nèi)將摩擦件（11）按壓于被摩擦件（12）的待機(jī)位置。由此，能夠在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)盡早產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，能夠抑制車輛的下滑。在技術(shù)方案6所記載的發(fā)明中，不能起步時(shí)鎖止控制單元（550）作為不能起步時(shí)鎖止控制產(chǎn)生比通常的鎖止控制大的駐車制動(dòng)力。這樣，通過(guò)產(chǎn)生比通常的鎖止控制大的駐車制動(dòng)力，即便在車輛下滑這樣的脫離駕駛員掌控的狀況下也能夠可靠地使車輛停止，即便因車輛擺動(dòng)而導(dǎo)致制動(dòng)力降低也能夠可靠地使車輛停止。例如，能夠應(yīng)用如下的制動(dòng)機(jī)構(gòu)：EPB（2）通過(guò)使傳動(dòng)軸（18）朝一個(gè)方向移動(dòng)并使活塞（19）朝相同方向移動(dòng)而將摩擦件（11）按壓于被摩擦件（12）從而產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，活塞（19）根據(jù)基于足踏制動(dòng)器（1）的操作產(chǎn)生的制動(dòng)液壓將摩擦件（11）按壓于被摩擦件（12）而產(chǎn)生足踏制動(dòng)力。在該情況下，例如，如技術(shù)方案7所記載的那樣，加速器分離控制單元（430）使傳動(dòng)軸（18）移動(dòng)至在傳動(dòng)軸（18）與活塞（19）之間存在間隙的第一待機(jī)位置，或者，如技術(shù)方案8所記載的那樣，加速器分離控制單元（430）使傳動(dòng)軸（18）移動(dòng)至與活塞（19）接觸、并使該活塞（19）成為從分離狀態(tài)時(shí)的初始位置朝一個(gè)方向移動(dòng)后的狀態(tài)的第二待機(jī)位置。這樣，通過(guò)使傳動(dòng)軸（18）朝第一待機(jī)位置移動(dòng)，傳動(dòng)軸（18）成為更接近活塞（19）的位置，因此能夠提高EPB（2）的響應(yīng)性，能夠盡早產(chǎn)生基于EPB（2）的駐車制動(dòng)力。因此，能夠減少車輛的下滑量，能夠抑制車輛的下滑。并且，通過(guò)使傳動(dòng)軸（18）移動(dòng)至第二待機(jī)位置，能夠提高EPB（2）的響應(yīng)性，在此基礎(chǔ)上，假設(shè)當(dāng)駕駛員注意到車輛的下滑而緊急操作足踏制動(dòng)器（1）時(shí)，也能夠提高該足踏制動(dòng)器（1）的響應(yīng)性。但是，在將待機(jī)位置設(shè)定在第二待機(jī)位置的情況下，存在對(duì)制動(dòng)器賦予拖曳感或者產(chǎn)生制動(dòng)噪聲的可能性。因此，如技術(shù)方案9所記載的那樣，優(yōu)選形成為，作為待機(jī)位置，當(dāng)車輛所停止的路面的傾斜在規(guī)定的閾值以下時(shí)選擇第一待機(jī)位置，當(dāng)超過(guò)閾值時(shí)選擇第二待機(jī)位置。這樣，能夠選擇與路面的傾斜相應(yīng)的待機(jī)位置。由此，能夠設(shè)定成與是否是盡管存在制動(dòng)器的拖曳感或制動(dòng)噪聲但應(yīng)該更早地產(chǎn)生駐車制動(dòng)力的狀況對(duì)應(yīng)的待機(jī)位置。在技術(shù)方案10所記載的發(fā)明中，其特征在于，當(dāng)車輛的驅(qū)動(dòng)力小于驅(qū)動(dòng)閾值時(shí)，起步狀態(tài)判定單元（530）判定為不能起步。并且，在技術(shù)方案11所記載的發(fā)明中，其特征在于，當(dāng)車輛的離合器操作量在基準(zhǔn)值以下時(shí)，起步狀態(tài)判定單元（530）判定為不能起步。如上，例如能夠基于車輛的驅(qū)動(dòng)力或離合器操作量判定不能起步。并且，在技術(shù)方案12所記載的發(fā)明中，其特征在于，當(dāng)車輛的速度（車速）達(dá)到一定值時(shí)，起步狀態(tài)判定單元（630）判定為正常起步。這樣，能夠基于車速判定正常起步。并且，在技術(shù)方案13所記載的發(fā)明中，其特征在于，加速器分離控制單元（430）判定是否滿足存在車輛發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的可能性的條件，當(dāng)滿足該條件時(shí)，執(zhí)行加速器分離控制。這樣，在滿足存在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的可能性的條件的情況下，可以執(zhí)行加速器分離控制。例如，作為這樣的條件，能夠舉出進(jìn)行加速踏板換踩時(shí)、意欲接合離合器的狀態(tài)時(shí)等。在技術(shù)方案14所記載的發(fā)明中，其特征在于，電動(dòng)駐車制動(dòng)器控制裝置還具有分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元（700、900、1000、1100），該分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元（700、900、1000、1100）判定是否處于優(yōu)先朝分離位置移動(dòng)的分離優(yōu)先狀態(tài)，當(dāng)是分離優(yōu)先狀態(tài)時(shí)，當(dāng)判定為進(jìn)行了起步操作時(shí)，不執(zhí)行以成為待機(jī)位置的方式對(duì)電動(dòng)致動(dòng)器（10）進(jìn)行控制的加速器分離控制。這樣，當(dāng)為分離優(yōu)先狀態(tài)時(shí)不是處于加速器分離待機(jī)狀態(tài)而是處于分離狀態(tài)。由此，能夠可靠地避免因待機(jī)位置的偏差等導(dǎo)致摩擦件（11）與被摩擦件（12）過(guò)度接觸，能夠避免產(chǎn)生制動(dòng)噪聲及振動(dòng)，進(jìn)而避免產(chǎn)生制動(dòng)器的拖曳。例如，如技術(shù)方案15所記載的那樣，當(dāng)車輛位于平坦路時(shí)，由于是不需要在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)提高EPB（2）的響應(yīng)性、而意欲優(yōu)先抑制制動(dòng)噪聲及振動(dòng)、制動(dòng)器拖曳的狀況，因此分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元（700）判定為處于分離優(yōu)先狀態(tài)。并且，如技術(shù)方案16所記載的那樣，當(dāng)車輛存在于路面摩擦系數(shù)μ低于規(guī)定的閾值的低μ路上時(shí)，會(huì)因拖曳制動(dòng)器而導(dǎo)致車輪速度降低、或者后輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)、或者因左右車輪間的拖曳程度的偏差所引起的制動(dòng)力的不同而導(dǎo)致車輛穩(wěn)定性降低，因此，分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元（900）判定為處于分離優(yōu)先狀態(tài)。此外，如技術(shù)方案17所記載的那樣，分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元（1000）具有檢測(cè)車輛周邊的障礙物的障礙物檢測(cè)單元，當(dāng)車輛與所述檢測(cè)出的障礙物之間的距離在規(guī)定值以上的情況下，即便車輛下滑也無(wú)妨，處于意欲抑制制動(dòng)噪聲及振動(dòng)、制動(dòng)器拖曳的狀況，因此，分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元（1000）判定為處于分離優(yōu)先狀態(tài)。另外，上述各單元的括號(hào)內(nèi)的標(biāo)號(hào)表示與后述的實(shí)施方式所記載的具體的單元之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系的一例。附圖說(shuō)明圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的EPB控制裝置的車輛用的制動(dòng)系統(tǒng)的整體概要的示意圖。圖2是制動(dòng)系統(tǒng)所具備的后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)的剖視示意圖。圖3是示出用于抑制在坡道上發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑的動(dòng)作的后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)化剖視示意圖。圖4是示出EPB控制處理的整體的流程圖。圖5是示出鎖止控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖6是示出分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖7是示出加速器分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖8是示出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖9是示出待機(jī)解除分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖10是示出加速器分離控制處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖11是示出馬達(dá)電流的變化與無(wú)負(fù)載電流判定的圖像的圖。圖12是離合器行程－離合器傳動(dòng)系數(shù)的關(guān)系的圖。圖13是示出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制的詳細(xì)情況的流程圖。圖14是示出EPB待機(jī)解除分離控制的詳細(xì)情況的流程圖。圖15是執(zhí)行EPB控制處理的情況下的時(shí)序圖。圖16是執(zhí)行EPB控制處理的情況下的時(shí)序圖。圖17中，（a）是示出馬達(dá)驅(qū)動(dòng)停止的正時(shí)的正時(shí)圖，（b）是示出馬達(dá)電流的變化的正時(shí)圖。圖18是示出本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的EPB控制處理的整體的流程圖。圖19是示出平坦路判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖20是示出發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖21是示出結(jié)冰路/低μ路判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖22是示出障礙物判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖23是示出響應(yīng)性提高介入判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖24是示出加速器分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖25是示出加速器分離控制處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖26是示出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。圖27是車輛處于平坦路而不進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的情況下的時(shí)序圖。圖28是車輛處于坡道而進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的情況下的時(shí)序圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明：1…足踏制動(dòng)器；2…EPB；5…M/C；6…W/C；7…ESC致動(dòng)器；8…ESC－ECU；9…EPB－ECU；10…馬達(dá)；11…制動(dòng)塊；12…制動(dòng)盤；18…傳動(dòng)軸；18a…內(nèi)螺紋；19…活塞；23…操作SW；24…鎖止/分離顯示燈；25…前后G傳感器；26…踏板行程傳感器；27…發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。具體實(shí)施方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。另外，在以下的各實(shí)施方式相互之間，對(duì)彼此相同或等同的部分標(biāo)注相同符號(hào)進(jìn)行說(shuō)明。（第一實(shí)施方式）對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在本實(shí)施方式中，舉出在后輪系應(yīng)用盤式制動(dòng)器類型的EPB的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)為例進(jìn)行說(shuō)明。圖1是示出應(yīng)用了本實(shí)施方式所涉及的EPB控制裝置的車輛用的制動(dòng)系統(tǒng)的整體概要的示意圖。并且，圖2是制動(dòng)系統(tǒng)所具備的后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)的剖視示意圖。以下，參照這些附圖進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，制動(dòng)系統(tǒng)具備基于駕駛員的踏力產(chǎn)生足踏制動(dòng)力的足踏制動(dòng)器1以及用于在駐車時(shí)等限制車輛的移動(dòng)的EPB2。足踏制動(dòng)器1在利用增力裝置4使與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板3的踩踏相應(yīng)的踏力增力之后，使制動(dòng)主缸（以下稱作M/C）5內(nèi)產(chǎn)生與該增力后的踏力相應(yīng)的制動(dòng)液壓，并將該制動(dòng)液壓傳遞至各車輪的制動(dòng)機(jī)構(gòu)所具備的制動(dòng)輪缸（以下稱作W/C）6，由此來(lái)產(chǎn)生足踏制動(dòng)力。并且，在M/C5與W/C6之間具備制動(dòng)液壓控制用的致動(dòng)器7，其對(duì)由足踏制動(dòng)器1產(chǎn)生的足踏制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整，形成為進(jìn)行用于提高車輛的安全性的各種控制（例如防抱死控制等）的構(gòu)造。使用了致動(dòng)器7的各種控制由ESC（ElectronicStabilityControl）－ECU8執(zhí)行。例如，通過(guò)從ESC－ECU8輸出用于控制致動(dòng)器7所具備的未圖示的各種控制閥、泵驅(qū)動(dòng)用的馬達(dá)的控制電流，對(duì)致動(dòng)器7所具備的油壓回路進(jìn)行控制，從而對(duì)傳遞至W/C6的W/C壓力進(jìn)行控制。由此，能夠避免車輛打滑等，提高車輛的安全性。例如，致動(dòng)器7針對(duì)各車輪具備增壓控制閥、減壓控制閥等，該增壓控制閥對(duì)朝W/C6賦予在M/C5內(nèi)產(chǎn)生的制動(dòng)液壓或者通過(guò)泵驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)液壓的情況進(jìn)行控制，該減壓控制閥通過(guò)將各W/C6內(nèi)的制動(dòng)液朝儲(chǔ)液室供給而使W/C壓力減少，致動(dòng)器7形成為能夠?qū)/C壓力進(jìn)行增壓/保持/減壓控制的結(jié)構(gòu)。并且，致動(dòng)器7能夠?qū)崿F(xiàn)足踏制動(dòng)器1的自動(dòng)加壓功能，即便在未進(jìn)行制動(dòng)操作的狀態(tài)下也能夠基于泵驅(qū)動(dòng)以及各種控制閥的控制而自動(dòng)地對(duì)W/C6進(jìn)行加壓。關(guān)于該致動(dòng)器7的結(jié)構(gòu)，一直以來(lái)都是公知的，因此此處省略詳細(xì)說(shuō)明。另一方面，EPB2通過(guò)利用與電動(dòng)致動(dòng)器相當(dāng)?shù)鸟R達(dá)10對(duì)制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制而產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，構(gòu)成為具有對(duì)馬達(dá)10的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制的EPB控制裝置（以下稱作EPB－ECU）9。制動(dòng)機(jī)構(gòu)是在本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生制動(dòng)力的機(jī)械構(gòu)造，前輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)形成為通過(guò)足踏制動(dòng)器1的操作而產(chǎn)生足踏制動(dòng)力的構(gòu)造，后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)形成為相對(duì)于足踏致動(dòng)器1的操作和EPB2的操作雙方產(chǎn)生制動(dòng)力的共用的構(gòu)造。前輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)形成為從后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)去掉基于EPB2的操作而產(chǎn)生駐車制動(dòng)力的機(jī)構(gòu)之后的以往普遍使用的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，因此此處省略說(shuō)明，在以下的說(shuō)明中對(duì)后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。在后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)中，不僅在使足踏制動(dòng)器1動(dòng)作時(shí)、而且在使EPB2動(dòng)作時(shí)，也按壓圖2所示的作為摩擦件的制動(dòng)塊11，利用制動(dòng)塊11夾住作為被摩擦件的制動(dòng)盤12，由此在制動(dòng)塊11和制動(dòng)盤12之間產(chǎn)生摩擦力，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。具體而言，對(duì)于制動(dòng)機(jī)構(gòu)，在圖1所示的制動(dòng)鉗13內(nèi)，如圖2所示使直接固定于用于按壓制動(dòng)塊11的W/C6的主體14的馬達(dá)10旋轉(zhuǎn)，由此使馬達(dá)10的驅(qū)動(dòng)軸10a所具備的直齒圓柱齒輪15旋轉(zhuǎn)，將馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)力傳遞至與直齒圓柱齒輪15嚙合的直齒圓柱齒輪16，由此使制動(dòng)塊11移動(dòng)，產(chǎn)生基于EPB2的駐車制動(dòng)力。在制動(dòng)鉗13內(nèi)，除了收納有W/C6以及制動(dòng)塊11之外，還以被制動(dòng)塊11包夾的方式收納有制動(dòng)盤12的端面的一部分。W/C6將制動(dòng)液壓通過(guò)通路14b導(dǎo)入到筒狀的主體14的中空部14a，由此在制動(dòng)液收納室亦即中空部14a內(nèi)產(chǎn)生W/C壓力，構(gòu)成為在中空部14a內(nèi)具備旋轉(zhuǎn)軸17、傳動(dòng)軸18、活塞19等。旋轉(zhuǎn)軸17一端通過(guò)形成于主體14的插入孔14c與直齒圓柱齒輪16連結(jié)，當(dāng)直齒圓柱齒輪16轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，該旋轉(zhuǎn)軸17伴隨著直齒圓柱齒輪16的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。在該旋轉(zhuǎn)軸17的與連結(jié)于直齒圓柱齒輪16的端部相反側(cè)的端部，在旋轉(zhuǎn)軸17的外周面形成有外螺紋17a。另一方面，旋轉(zhuǎn)軸17的另一端插入于插入孔14c中而被軸支承。具體而言，在插入孔14c具備O形環(huán)20和軸承21，利用O形環(huán)20防止制動(dòng)液通過(guò)旋轉(zhuǎn)軸17與插入孔14c的內(nèi)壁面之間漏出，并且，利用軸承21對(duì)旋轉(zhuǎn)軸17的另一端進(jìn)行軸支承。傳動(dòng)軸18利用由中空狀的筒部件形成的螺母構(gòu)成，在傳動(dòng)軸18的內(nèi)壁面形成有與旋轉(zhuǎn)軸17的外螺紋17a螺合的內(nèi)螺紋18a。該傳動(dòng)軸18例如構(gòu)成為具備旋轉(zhuǎn)防止用的鍵的圓柱狀或者多棱柱狀，由此，形成為即便旋轉(zhuǎn)軸17轉(zhuǎn)動(dòng)該傳動(dòng)軸18也不以旋轉(zhuǎn)軸17的轉(zhuǎn)動(dòng)中心為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的構(gòu)造。因此，當(dāng)旋轉(zhuǎn)軸17轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，借助外螺紋17a與內(nèi)螺紋18a之間的嚙合將旋轉(zhuǎn)軸17的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成使傳動(dòng)軸18沿旋轉(zhuǎn)軸17的軸向移動(dòng)的力。當(dāng)馬達(dá)10的驅(qū)動(dòng)停止時(shí)，傳動(dòng)軸18借助通過(guò)外螺紋17a與內(nèi)螺紋18a之間的嚙合產(chǎn)生的摩擦力而在相同位置停止，如果在達(dá)到目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)停止馬達(dá)10的驅(qū)動(dòng)，則能夠?qū)鲃?dòng)軸18保持在該位置。活塞19以包圍傳動(dòng)軸18的外周的方式配置，由有底的圓筒部件或者多棱筒部件構(gòu)成，且配置成其外周面與形成于主體14的中空部14a的內(nèi)壁面接觸。在主體14的內(nèi)壁面具備密封部件22，以免在活塞19的外周面與主體14的內(nèi)壁面之間產(chǎn)生制動(dòng)液泄漏，形成為能夠?qū)钊?9的端面賦予W/C壓力的構(gòu)造。該密封部件22是為了在鎖止控制后的分離控制時(shí)產(chǎn)生用于拉回活塞19的反力而使用的部件。由于具備該密封部件22，因此即便制動(dòng)塊11以及活塞19被通常在回旋過(guò)程中傾斜的制動(dòng)盤12壓入，也能夠?qū)⒅苿?dòng)塊11以及活塞19朝制動(dòng)盤12側(cè)推回，從而使制動(dòng)盤12與制動(dòng)塊11之間保持有規(guī)定的間隙。并且，當(dāng)在傳動(dòng)軸18具備旋轉(zhuǎn)防止用的鍵以便即便旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)該傳動(dòng)軸18也不以旋轉(zhuǎn)軸17的轉(zhuǎn)動(dòng)中心為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下，活塞19具備供該鍵滑動(dòng)的鍵槽，在傳動(dòng)軸18形成為多棱柱狀的情況下，活塞19形成為與該多棱柱狀對(duì)應(yīng)的形狀的多棱筒狀。制動(dòng)塊11配置在該活塞19的前端，伴隨著活塞19的移動(dòng)而使制動(dòng)塊11沿紙面左右方向移動(dòng)。具體而言，活塞19形成為能夠伴隨著傳動(dòng)軸18的移動(dòng)而朝紙面左方向移動(dòng)、且能夠通過(guò)對(duì)活塞19的端部（與配置制動(dòng)塊11的端部相反側(cè)的端部）賦予W/C壓力而相對(duì)于傳動(dòng)軸18獨(dú)立地朝紙面左方向移動(dòng)的結(jié)構(gòu)。進(jìn)而，當(dāng)傳動(dòng)軸18位于通常分離時(shí)的待機(jī)位置亦即分離位置（使馬達(dá)10旋轉(zhuǎn)前的狀態(tài)）時(shí)，如果處于未對(duì)中空部14a內(nèi)賦予制動(dòng)液壓的狀態(tài)（W/C壓力=0），則借助后述的密封部件22的彈力使活塞19朝紙面右方向移動(dòng)，使制動(dòng)塊11從制動(dòng)盤12離開。并且，當(dāng)馬達(dá)10旋轉(zhuǎn)而使傳動(dòng)軸18從初始位置朝紙面左方向移動(dòng)時(shí)，即便W/C壓力為零，也能夠利用移動(dòng)了的傳動(dòng)軸18限制活塞19的朝紙面右方向的移動(dòng)，從而制動(dòng)塊11被保持在該位置。在以這種方式構(gòu)成的制動(dòng)機(jī)構(gòu)中，當(dāng)操作足踏致動(dòng)器1時(shí)，基于由此產(chǎn)生的W/C壓力使活塞19朝紙面左方向移動(dòng)，由此，制動(dòng)塊11被按壓于制動(dòng)盤12，產(chǎn)生足踏制動(dòng)力。并且，當(dāng)操作EPB2時(shí)，通過(guò)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)10，直齒圓柱齒輪15旋轉(zhuǎn)，伴隨于此，直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，因此，基于外螺紋17a以及內(nèi)螺紋18a的嚙合，傳動(dòng)軸18朝制動(dòng)盤12側(cè)（紙面左方向）移動(dòng)。進(jìn)而，伴隨于此，傳動(dòng)軸18的前端抵接于活塞19的底面而按壓活塞19，活塞19也朝相同方向移動(dòng)，由此，制動(dòng)塊11被按壓于制動(dòng)盤12，產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。因此，能夠形成為相對(duì)于足踏制動(dòng)器1的操作和EPB2的操作雙方均產(chǎn)生制動(dòng)力的共用的制動(dòng)機(jī)構(gòu)。并且，在這樣的制動(dòng)機(jī)構(gòu)中，當(dāng)使EPB2工作時(shí)，當(dāng)處于W/C壓力為零且制動(dòng)塊11被按壓于制動(dòng)盤12之前的狀態(tài)、或者盡管通過(guò)足踏制動(dòng)器1工作而產(chǎn)生了W/C壓力但傳動(dòng)軸18與活塞19接觸之前的狀態(tài)時(shí)，施加于傳動(dòng)軸18的負(fù)載減輕，馬達(dá)10幾乎在無(wú)負(fù)載狀態(tài)下被驅(qū)動(dòng)。進(jìn)而，當(dāng)在傳動(dòng)軸18與活塞19接觸后的狀態(tài)下利用制動(dòng)塊11按壓制動(dòng)盤12時(shí)，產(chǎn)生基于EPB2的駐車制動(dòng)力，在馬達(dá)10施加有負(fù)載，流過(guò)馬達(dá)10的馬達(dá)電流值變化。因此，通過(guò)確認(rèn)馬達(dá)電流值，能夠確認(rèn)基于EPB2的駐車制動(dòng)力的產(chǎn)生狀態(tài)。EPB－ECU9由具備CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，通過(guò)根據(jù)存儲(chǔ)于ROM等的程序?qū)︸R達(dá)10的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制來(lái)進(jìn)行駐車制動(dòng)控制。該EPB－ECU9相當(dāng)于本發(fā)明的EPB控制裝置。EPB－ECU9例如輸入與車廂內(nèi)的儀表板（未圖示）所具備的操作開關(guān)（SW）23的操作狀態(tài)相應(yīng)的信號(hào)等，根據(jù)操作SW23的操作狀態(tài)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)10。此外，EPB－ECU9基于馬達(dá)電流值執(zhí)行鎖止控制及分離控制等，根據(jù)該控制狀態(tài)掌握是處于鎖止控制過(guò)程中或通過(guò)鎖止控制使車輪處于鎖止?fàn)顟B(tài)，還是處于分離控制過(guò)程中或通過(guò)分離控制使車輪處于分離狀態(tài)（EPB解除狀態(tài)）。進(jìn)而，EPB－ECU9根據(jù)馬達(dá)10的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，對(duì)儀表板所具備的鎖止/分離顯示燈24輸出表示車輪是處于鎖止?fàn)顟B(tài)還是處于分離狀態(tài)的信號(hào)。另外，對(duì)EPB－ECU9輸入來(lái)自檢測(cè)車輛的在前后方向上的加速度的前后加速度傳感器（以下稱作前后G傳感器）25、檢測(cè)未圖示的離合器踏板的行程的踏板行程傳感器26的檢測(cè)信號(hào)以及來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU27的各種數(shù)據(jù)。因此，能夠利用EPB－ECU9基于前后G傳感器25的檢測(cè)信號(hào)中所包含的重力加速度成分并利用公知的方法推定停車中的路面的傾斜（坡度），或者基于踏板行程傳感器26檢測(cè)離合器操作狀態(tài)，或者基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU27的數(shù)據(jù)掌握驅(qū)動(dòng)力。在以上述方式構(gòu)成的車輛用制動(dòng)系統(tǒng)中，基本上進(jìn)行在車輛行駛時(shí)通過(guò)借助足踏制動(dòng)器1產(chǎn)生足踏制動(dòng)力而在車輛產(chǎn)生制動(dòng)力的動(dòng)作。并且，在借助足踏制動(dòng)器1進(jìn)行停車時(shí)，駕駛員進(jìn)行如下的動(dòng)作：按下操作SW23使EPB2工作而產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，由此來(lái)維持停車狀態(tài)，之后解除駐車制動(dòng)力。即，作為足踏制動(dòng)器1的動(dòng)作，當(dāng)在車輛行駛時(shí)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，在M/C5產(chǎn)生的制動(dòng)液壓被傳遞至W/C6，由此產(chǎn)生足踏制動(dòng)力。并且，作為EPB2的動(dòng)作，通過(guò)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)10而使活塞19移動(dòng)，將制動(dòng)塊11按壓于制動(dòng)盤12，由此產(chǎn)生駐車制動(dòng)力而使車輪處于鎖止?fàn)顟B(tài)，或者通過(guò)使制動(dòng)塊11從制動(dòng)盤12分離而解除駐車制動(dòng)力從而使車輪處于分離狀態(tài)。具體而言，通過(guò)鎖止/分離控制而產(chǎn)生或者解除駐車制動(dòng)力。在鎖止控制中，通過(guò)使馬達(dá)10正轉(zhuǎn)而使EPB2工作，在利用EPB2產(chǎn)生所希望的駐車制動(dòng)力的位置處停止馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)，并維持該狀態(tài)。由此產(chǎn)生所希望的駐車制動(dòng)力。在分離控制中，通過(guò)使馬達(dá)10反轉(zhuǎn)而使EPB2工作，解除由EPB2產(chǎn)生的駐車制動(dòng)力。進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，還利用該EPB2抑制在坡道上發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑。以下，對(duì)在本實(shí)施方式所涉及的車輛用的制動(dòng)系統(tǒng)中執(zhí)行的EPB控制處理的詳細(xì)情況進(jìn)行說(shuō)明，在此之前，對(duì)由EPB2進(jìn)行的用于抑制在坡道上發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。為了在坡道上發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)抑制車輛的下滑，并不像以往那樣使EPB2在通常的分離狀態(tài)（分離位置）待機(jī)，需要使EPB2以當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)盡早產(chǎn)生駐車制動(dòng)力的方式待機(jī)。為了利用EPB2盡早產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，只要將EPB2的待機(jī)位置、具體而言為傳動(dòng)軸18的待機(jī)位置設(shè)定成用于抑制發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑的待機(jī)狀態(tài)（以下稱作加速器分離待機(jī)狀態(tài)）即可。圖3是示出用于抑制在坡道上發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑的動(dòng)作的后輪系的制動(dòng)機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)化剖視示意圖。在該圖中，對(duì)加速踏板分離狀態(tài)下的EPB2的待機(jī)位置進(jìn)行說(shuō)明。圖3的（a）示出通常的分離狀態(tài)時(shí)的情形，如在利用足踏制動(dòng)器1產(chǎn)生足踏制動(dòng)力后解除了該足踏制動(dòng)力時(shí)、以及在利用EPB2產(chǎn)生駐車制動(dòng)力后解除了該駐車制動(dòng)力時(shí)的情形。當(dāng)處于該狀態(tài)時(shí)，傳動(dòng)軸18位于分離位置，位于傳動(dòng)軸18的前端與活塞19的底部之間、即相互的按壓面之間的間隙被保持在通常的分離狀態(tài)時(shí)的間隙a的待機(jī)位置。與此相對(duì)，當(dāng)在坡道上可能產(chǎn)生車輛的下滑的情況下，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)10，預(yù)先使傳動(dòng)軸18移動(dòng)至用于抑制發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑的待機(jī)位置，預(yù)先使傳動(dòng)軸18朝比分離位置接近鎖止位置側(cè)的方向移動(dòng)。此時(shí)，作為加速器分離待機(jī)狀態(tài)，如圖3的（b）所示，能夠設(shè)定成傳動(dòng)軸18的前端與活塞19的底部之間的間隙成為小于分離位置時(shí)的間隙a的下滑抑制用的間隙b的待機(jī)位置。并且，如圖3的（c）所示，也可以把傳動(dòng)軸18的前端與活塞19的底部抵接、且將活塞19以及制動(dòng)塊11朝制動(dòng)盤12側(cè)稍微推出的狀態(tài)設(shè)定成待機(jī)位置。如圖3的（b）所示，在設(shè)定成間隙b的情況下，形成為傳動(dòng)軸18的前端更接近活塞19的底部的位置，因此，能夠提高EPB2的響應(yīng)性，能夠盡早利用EPB2產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。因此，能夠減少車輛的下滑量，能夠抑制車輛的下滑。并且，如圖3的（c）所示，在設(shè)定成傳動(dòng)軸18與活塞19接觸、并使活塞19從初始位置移動(dòng)而將制動(dòng)塊11朝制動(dòng)盤12側(cè)稍微推出的狀態(tài)的情況下，除了能夠提高EPB2的響應(yīng)性之外，假設(shè)當(dāng)駕駛員注意到車輛的下滑而緊急操作足踏制動(dòng)器1時(shí)，也能夠提高該足踏制動(dòng)器1的響應(yīng)性。即，當(dāng)操作足踏制動(dòng)器1時(shí)，由于已經(jīng)成為制動(dòng)塊11接近制動(dòng)盤12的狀態(tài)，因此能夠盡早產(chǎn)生足踏制動(dòng)力。但是，在形成為圖3的（c）的狀態(tài)的情況下，由于制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12之間的間隙縮短，因此存在制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12接觸的可能性。在該情況下，存在賦予制動(dòng)器的拖曳感或者產(chǎn)生制動(dòng)噪聲的可能性。因而，可以根據(jù)重視足踏制動(dòng)器1的響應(yīng)性的提高和制動(dòng)器的拖曳感或制動(dòng)噪聲的哪一方來(lái)適當(dāng)選擇圖3的（b）、（c）的方式。在本實(shí)施方式的情況下，將圖3的（b）的位置設(shè)定為第一待機(jī)位置，將圖3的（c）的位置設(shè)定為第二待機(jī)位置，如后所述根據(jù)路面的傾斜選擇待機(jī)位置。接著，參照?qǐng)D4～圖17對(duì)由本實(shí)施方式的車輛用的制動(dòng)系統(tǒng)中的EPB－ECU9執(zhí)行的EPB控制處理的詳細(xì)情況進(jìn)行說(shuō)明。圖4是示出EPB控制處理的整體的流程圖。該圖所示的處理例如在點(diǎn)火開關(guān)接通的期間中按照規(guī)定的控制周期執(zhí)行，即便發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)也繼續(xù)執(zhí)行。在步驟100中，執(zhí)行電流監(jiān)視處理。具體而言，檢測(cè)馬達(dá)電流值。進(jìn)而，基于通過(guò)該電流監(jiān)視處理檢測(cè)出的馬達(dá)電流值（以下稱作電流監(jiān)視值），進(jìn)行步驟200的鎖止控制判定處理、步驟300的分離控制判定處理、步驟400的加速器分離控制判定處理、步驟500的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理、步驟600的待機(jī)解除分離控制判定處理。圖5是示出圖4的步驟200所示的鎖止控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，當(dāng)駕駛員進(jìn)行了鎖止操作時(shí)執(zhí)行用于使車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)的鎖止控制。首先，在步驟210中，判定是否存在進(jìn)行鎖止控制的SW操作?；诒硎静僮鱏W23的操作狀態(tài)的信號(hào)進(jìn)行該判定。操作SW23接通的狀態(tài)意味著駕駛員意欲通過(guò)鎖止控制使EPB2工作而使其成為鎖止?fàn)顟B(tài)，操作SW23斷開的狀態(tài)意味著駕駛員意欲通過(guò)分離控制使EPB2成為分離狀態(tài)。因此，基于操作SW23從斷開切換到接通，判定出存在進(jìn)行鎖止控制的SW操作。如果此處為否定判定，則直接結(jié)束處理，如果為肯定判定，則朝步驟220前進(jìn)。在步驟220中，進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，使馬達(dá)10正轉(zhuǎn)，即使馬達(dá)10朝車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)的方向旋轉(zhuǎn)。伴隨著該馬達(dá)10的正轉(zhuǎn)，直齒圓柱齒輪15被驅(qū)動(dòng)，直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，基于外螺紋17a以及內(nèi)螺紋18a的嚙合使傳動(dòng)軸18朝制動(dòng)盤12側(cè)移動(dòng)，伴隨于此，使活塞19也朝相同方向移動(dòng)，由此使制動(dòng)塊11朝制動(dòng)盤12側(cè)移動(dòng)。然后，朝步驟230前進(jìn)，以經(jīng)過(guò)一定時(shí)間作為條件，判定此次的控制周期時(shí)的電流監(jiān)視值是否超過(guò)目標(biāo)鎖止電流值。馬達(dá)電流值（電流監(jiān)視值）根據(jù)施加于馬達(dá)10的負(fù)載而變動(dòng)，但在本實(shí)施方式的情況下施加于馬達(dá)10的負(fù)載相當(dāng)于將制動(dòng)塊11朝制動(dòng)盤12按壓的按壓力，因此，馬達(dá)電流成為與所產(chǎn)生的按壓力對(duì)應(yīng)的值。因此，如果馬達(dá)電流超過(guò)目標(biāo)鎖止電流值，則成為借助所產(chǎn)生的按壓力而產(chǎn)生所希望的駐車制動(dòng)力的狀態(tài)、即成為利用EPB2將制動(dòng)塊11的摩擦面以某種程度的力按壓于制動(dòng)盤12的內(nèi)壁面的狀態(tài)。因而，能夠基于電流監(jiān)視值是否超過(guò)目標(biāo)鎖止電流值來(lái)檢測(cè)是否產(chǎn)生了所希望的駐車制動(dòng)力。另外，一定時(shí)間設(shè)定成在假定鎖止控制開始時(shí)產(chǎn)生的沖擊電流收斂的期間以上、且小于假定鎖止控制所花費(fèi)的最小時(shí)間的期間。例如，在進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的同時(shí)開始未圖示的鎖止控制時(shí)間計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)，基于該計(jì)數(shù)器達(dá)到與該一定期間相當(dāng)?shù)挠?jì)數(shù)值的情況判定為經(jīng)過(guò)了一定時(shí)間。由此，防止當(dāng)沖擊電流超過(guò)目標(biāo)鎖止電流值時(shí)在本步驟中錯(cuò)誤地作出肯定判定。進(jìn)而，直到在步驟230中作出肯定判定為止，朝步驟240前進(jìn)，例如通過(guò)將鎖止控制過(guò)程中標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)處于鎖止控制過(guò)程中并結(jié)束處理，反復(fù)進(jìn)行步驟230的處理。進(jìn)而，當(dāng)在本步驟中作出肯定判定時(shí)朝步驟250前進(jìn)而斷開馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，之后朝步驟260前進(jìn)，例如通過(guò)將鎖止控制過(guò)程中標(biāo)記重置并將鎖止?fàn)顟B(tài)標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)是鎖止?fàn)顟B(tài)。這樣，完成鎖止控制判定處理。另外，將像這樣通過(guò)鎖止控制而成為鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)的傳動(dòng)軸18的位置設(shè)定成鎖止位置。圖6是示出圖4的步驟300所示的分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，當(dāng)駕駛員進(jìn)行了分離操作時(shí)執(zhí)行用于使車輪成為分離狀態(tài)的分離控制。首先，在步驟310中，判定是否存在進(jìn)行分離控制的SW操作?；诒硎静僮鱏W23的操作狀態(tài)的信號(hào)進(jìn)行該判定。如上所述，操作SW23斷開的狀態(tài)意味著駕駛員意欲通過(guò)分離控制使EPB2成為分離狀態(tài)。因此，基于操作SW23從接通切換成斷開的情況判定為存在進(jìn)行分離控制的SW操作。如果此處作出否定判定則直接結(jié)束處理，如果作出肯定判定則朝步驟320前進(jìn)。并且，此時(shí)，通過(guò)重置圖5所示的鎖止?fàn)顟B(tài)標(biāo)記，表示EPB狀態(tài)不是鎖止?fàn)顟B(tài)。在步驟320中，進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，使馬達(dá)10反轉(zhuǎn)，即使馬達(dá)10朝使車輪成為分離狀態(tài)的方向旋轉(zhuǎn)。伴隨著該馬達(dá)10的反轉(zhuǎn)，直齒圓柱齒輪15被驅(qū)動(dòng)，直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，基于外螺紋17a以及內(nèi)螺紋18a的嚙合使傳動(dòng)軸18朝相對(duì)于制動(dòng)盤12的離開方向移動(dòng)，伴隨于此，使活塞19也朝相同方向移動(dòng)，由此使制動(dòng)塊11從制動(dòng)盤12離開。進(jìn)而，朝步驟330前進(jìn)，判定分離控制持續(xù)時(shí)間是否超過(guò)分離控制目標(biāo)時(shí)間。分離控制持續(xù)時(shí)間是自開始分離控制起的經(jīng)過(guò)時(shí)間。例如當(dāng)在步驟320中進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)時(shí)，在后述的步驟340中使未圖示的分離控制持續(xù)時(shí)間計(jì)數(shù)器開始計(jì)數(shù)?；谠撚?jì)數(shù)器達(dá)到與分離控制目標(biāo)時(shí)間相當(dāng)?shù)挠?jì)數(shù)值的情況判定為分離控制持續(xù)時(shí)間達(dá)到分離控制目標(biāo)時(shí)間以上。并且，分離控制目標(biāo)時(shí)間是假定從通過(guò)上述的鎖止控制處理而使車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)的鎖止位置起到成為通常的分離狀態(tài)時(shí)的分離位置、即如圖3的（a）所示那樣傳動(dòng)軸18的前端與活塞19的底部之間被保持在間隙a的待機(jī)位置為止所花費(fèi)的時(shí)間?；谂c馬達(dá)10的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的傳動(dòng)軸18的移動(dòng)量等來(lái)設(shè)定該分離控制目標(biāo)時(shí)間。進(jìn)而，直到在步驟330中作出肯定判定為止，朝步驟340前進(jìn)，進(jìn)行分離控制持續(xù)時(shí)間計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)。然后，朝步驟350前進(jìn)，例如通過(guò)將分離控制過(guò)程中標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)為分離控制過(guò)程中并結(jié)束處理，反復(fù)進(jìn)行步驟330的處理。另一方面，如果在步驟330中作出肯定判定則朝步驟360前進(jìn)而斷開馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，之后，朝步驟370前進(jìn)，例如通過(guò)重置分離控制過(guò)程中標(biāo)記并且將分離狀態(tài)標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)是分離狀態(tài)。這樣，完成分離控制判定處理。另外，分離狀態(tài)標(biāo)記被重置成鎖止?fàn)顟B(tài)，在圖5的步驟260及后述的圖13的步驟550e中EPB狀態(tài)成為鎖止?fàn)顟B(tài)的同時(shí)被重置。圖7是示出圖4的步驟400所示的加速器分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，判定是否滿足將EPB2設(shè)定成加速器分離待機(jī)狀態(tài)的條件，當(dāng)滿足該條件時(shí)，執(zhí)行用于抑制在坡道上發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑的加速器分離控制。首先，在步驟410中，判定EPB狀態(tài)是否為鎖止?fàn)顟B(tài)。由此，判定是否是駕駛員在坡道上停車中進(jìn)行鎖止操作然后起步的狀況，還判定是否是通過(guò)坡道保持控制而自動(dòng)地使EPB2成為鎖止?fàn)顟B(tài)的狀況。坡道保持控制并不限于駕駛員所進(jìn)行的鎖止操作，是為了防止在坡道上車輛下滑而當(dāng)在規(guī)定傾斜以上的路面使車輛停止時(shí)自動(dòng)地產(chǎn)生源自EPB2的駐車制動(dòng)力的控制，無(wú)論在哪種情況下都借助EPB2使車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)。在上述情況下，若在起步時(shí)使傳動(dòng)軸18返回至分離狀態(tài)，則在坡道發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)的車輛的下滑變大。因而，當(dāng)在此處為否定判定的情況下，認(rèn)為無(wú)需執(zhí)行加速器分離控制而結(jié)束處理，若為肯定判定則前進(jìn)至步驟420。在步驟420中，判定是否滿足加速器分離控制的執(zhí)行條件。應(yīng)執(zhí)行加速器分離控制的狀況是在車輛可能下滑的坡道上存在產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的可能性的狀況。將這種狀況設(shè)定成加速器分離控制的執(zhí)行條件，此處，將加速踏板換踩判定為是、處于意欲接合離合器的狀態(tài)、開始踩踏加速踏板、并且處于可能產(chǎn)生下滑的坡道設(shè)定成該執(zhí)行條件。在加速踏板換踩判定中，判定從踩踏制動(dòng)踏板換到踩踏加速踏板的情況，當(dāng)換踩時(shí)，加速踏板換踩判定從斷開變成接通。例如，能夠通過(guò)輸入由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU27處理的與加速器開度或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行本判定，當(dāng)加速器開度從怠速狀態(tài)增加時(shí)、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)牡∷俎D(zhuǎn)速增加時(shí)，在加速踏板換踩判定中判定為是?；陔x合器踏板從接合切換成斷開、或者離合器行程超過(guò)預(yù)先設(shè)定的加速器分離容許行程量的情況來(lái)判定是否處于意欲接合離合器的狀態(tài)。對(duì)于離合器踏板的接合斷開，能夠基于檢測(cè)離合器踏板的踩踏狀態(tài)的踏板行程傳感器26的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行判定，對(duì)于離合器行程，也能夠基于踏板行程傳感器26的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行判定。離合器行程表示離合器踏板的踩踏被松開的量，將最大程度踩踏離合器踏板的狀態(tài)設(shè)定為零。并且，加速器分離容許行程量被設(shè)定成與意欲接合離合器的位置、例如半離合位置相當(dāng)?shù)碾x合器行程?；诎l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩是否超過(guò)加速器分離判定轉(zhuǎn)矩來(lái)判定加速踏板的踩踏是否開始。加速器分離判定轉(zhuǎn)矩被設(shè)定成假定加速踏板被踩踏的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU27處理，因此，能夠通過(guò)從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU27輸入與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩相關(guān)的數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行本判定。另外，由于踩踏加速踏板是為了車輛起步而解除EPB2的鎖止?fàn)顟B(tài)的條件，因此實(shí)施本判定以及上述的加速踏板換踩判定，但上述這些判定都是備用地進(jìn)行的，并不意味著一定要進(jìn)行，也可以僅進(jìn)行任一方。由于能夠基于前后G傳感器25的檢測(cè)信號(hào)推定停車中的路面的傾斜，因此能夠通過(guò)判定該推定傾斜是否超過(guò)加速器分離容許坡度來(lái)判定是否是可能產(chǎn)生下滑的坡道。加速器分離容許坡度是作為假定可能產(chǎn)生下滑的坡度而預(yù)先設(shè)定的值。但是，作為車輛在起步時(shí)下滑的狀況，并不限于車輛意欲在上坡道前進(jìn)的情況，在意欲在下坡道后退的情況下也會(huì)產(chǎn)生該狀況。因此，對(duì)于加速器分離容許坡度，在如1擋、2擋那樣掛前進(jìn)方向的擋的狀態(tài)或掛空擋的狀態(tài)下設(shè)定成與上坡道相當(dāng)?shù)钠露龋ɡ缯露龋?，且在掛倒擋（R）的狀態(tài)下設(shè)定成與下坡道相當(dāng)?shù)钠露龋ɡ缲?fù)坡度）。在滿足這樣的加速器分離控制的執(zhí)行條件的情況下，朝步驟430前進(jìn)，執(zhí)行基于EPB2的加速器分離控制處理。圖10是示出加速器分離控制處理的詳細(xì)情況的流程圖。首先，在步驟430a中，進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。即，使馬達(dá)10朝使車輪成為分離狀態(tài)的方向反轉(zhuǎn)。伴隨著該馬達(dá)10的反轉(zhuǎn)，直齒圓柱齒輪15被驅(qū)動(dòng)，直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，基于外螺紋17a以及內(nèi)螺紋18a的嚙合使傳動(dòng)軸18朝相對(duì)于制動(dòng)盤12離開的方向移動(dòng)，伴隨于此，使活塞19也朝相同方向移動(dòng)，由此使制動(dòng)塊11從制動(dòng)盤12離開。然后，朝步驟430b前進(jìn)，判定電流值無(wú)負(fù)載判定是否為是。電流值無(wú)負(fù)載判定是在下一步驟430c中進(jìn)行的判定，判定電流監(jiān)視值是否為馬達(dá)10處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)時(shí)的電流值。在步驟430a中剛開始馬達(dá)驅(qū)動(dòng)時(shí)，電流無(wú)負(fù)載判定尚不為是，因此首先在步驟430b中作出否定判定。然后，朝步驟430c前進(jìn)，進(jìn)行電流無(wú)負(fù)載判定。此處，判定電流值不變化的狀態(tài)是否持續(xù)了電流值不變確定時(shí)間以上。即，當(dāng)馬達(dá)10處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)時(shí)，電流監(jiān)視值成為無(wú)負(fù)載電流值且恒定，因此，在該情況持續(xù)規(guī)定時(shí)間的情況下判定為處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)。但是，電流監(jiān)視值即馬達(dá)電流原始值因噪聲等的影響而多少產(chǎn)生偏差，其值存在波動(dòng)，因此，在本實(shí)施方式中判定是否處于規(guī)定周期（此處例如為10個(gè)周期）前的馬達(dá)電流原始值（n－10）與此次的控制周期時(shí)的馬達(dá)電流原始值（n）之差小于相當(dāng)于第一無(wú)負(fù)載電流判定電流值的電流波動(dòng)值1、且大于相當(dāng)于第二無(wú)負(fù)載電流判定電流值的電流波動(dòng)值2的狀態(tài)。圖11是示出馬達(dá)電流的變化與無(wú)負(fù)載電流判定的圖像的圖。如該圖所示，如果此次的控制周期的馬達(dá)電流原始值（n）與規(guī)定周期前的馬達(dá)電流原始值（n－10）之差在第一、第二無(wú)負(fù)載電流判定電流值（電流波動(dòng)值1、2）之間，則判定為是無(wú)負(fù)載電流值。另外，可能會(huì)發(fā)生雖然制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12之間幾乎不存在間隙卻誤判定為無(wú)負(fù)載電流的情況，因此，通過(guò)僅在處于無(wú)負(fù)載電流判定容許電流值以下的情況下進(jìn)行本判定，能夠進(jìn)一步消除誤判定。因而，直到在步驟430c作出肯定判定為止均朝步驟430d前進(jìn)而將電流值無(wú)負(fù)載判定設(shè)定為否，然后朝步驟430e前進(jìn)，例如通過(guò)將加速器分離控制過(guò)程中標(biāo)記置一來(lái)表示處于加速器分離控制過(guò)程中并結(jié)束處理。進(jìn)而，當(dāng)在步驟430c作出肯定判定時(shí)，朝步驟430f前進(jìn)，將電流值無(wú)負(fù)載判定設(shè)定為是。進(jìn)而，朝步驟430g前進(jìn)，將待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器設(shè)定為零。待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器對(duì)到使EPB2成為所希望的待機(jī)位置為止所花費(fèi)的時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)。此處，利用待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器計(jì)測(cè)從在制動(dòng)塊11離開制動(dòng)盤12的瞬間作出的電流無(wú)負(fù)載判定起到達(dá)到待機(jī)位置為止的待機(jī)移動(dòng)時(shí)間。待機(jī)移動(dòng)時(shí)間是根據(jù)待機(jī)位置而決定的值，在第一待機(jī)位置和第二待機(jī)位置為不同的時(shí)間。此處，由于尚未決定待機(jī)位置，因此將待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器設(shè)定為零。接著，朝步驟430h前進(jìn)，判定當(dāng)前停車中的路面的傾斜是否超過(guò)傾斜大閾值。對(duì)于路面的傾斜，使用基于前后G傳感器25的檢測(cè)信號(hào)求出的推定傾斜。并且，傾斜大閾值是在待機(jī)位置的設(shè)定中所使用的判定閾值，如果當(dāng)前的傾斜超過(guò)傾斜大閾值則意味著傾斜比較大，如果當(dāng)前的傾斜在傾斜大閾值以下則意味著傾斜比較小。因此，當(dāng)在步驟430h中作出否定判定的情況下，朝步驟430i前進(jìn)，將移動(dòng)待機(jī)時(shí)間閾值設(shè)定成第一待機(jī)位置時(shí)間、即設(shè)定成為了使EPB2的待機(jī)位置成為第一待機(jī)位置所需要的待機(jī)移動(dòng)時(shí)間，以便成為與路面的傾斜相應(yīng)的待機(jī)位置。并且，朝步驟430j前進(jìn)，將加速器分離控制后使傳動(dòng)軸18（螺母）返回至分離位置時(shí)的量亦即目標(biāo)螺母返回量設(shè)定成從第一待機(jī)位置返回的返回量。并且，當(dāng)在步驟430h作出肯定判定的情況下，朝步驟430k前進(jìn)，將移動(dòng)待機(jī)時(shí)間閾值設(shè)定為第二待機(jī)位置時(shí)間，即設(shè)定成為了使EPB2的待機(jī)位置成為第二待機(jī)位置所需要的待機(jī)移動(dòng)時(shí)間。并且朝步驟430l前進(jìn)，將目標(biāo)螺母返回量設(shè)定成從第二待機(jī)位置返回的返回量。在以這種方式設(shè)定待機(jī)移動(dòng)時(shí)間閾值后，朝步驟430m前進(jìn)，判定待機(jī)時(shí)間移動(dòng)計(jì)數(shù)器是否達(dá)到與在步驟430i、430k中設(shè)定了的待機(jī)移動(dòng)時(shí)間閾值相當(dāng)?shù)挠?jì)數(shù)值，即判定傳動(dòng)軸18是已到達(dá)第一待機(jī)位置或第二待機(jī)位置。由于直到在此處作出肯定判定為止均表示傳動(dòng)軸18尚未到達(dá)第一待機(jī)位置或者第二待機(jī)位置，因此朝步驟430n前進(jìn)，將待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器加1并結(jié)束處理。在該情況下，在下一控制周期以后在步驟430b作出肯定判定，由此，再次反復(fù)執(zhí)行步驟430m的處理，直到傳動(dòng)軸18到達(dá)第一待機(jī)位置或者第二待機(jī)位置為止，持續(xù)進(jìn)行待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)。然后，當(dāng)在步驟430m作出肯定判定，傳動(dòng)軸18到達(dá)第一待機(jī)位置或者第二待機(jī)位置時(shí)，進(jìn)行步驟430p以后的處理。進(jìn)而，當(dāng)在步驟430p中將待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器設(shè)定為零之后，朝步驟430q前進(jìn)，設(shè)定待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間。待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間是在待機(jī)解除分離控制時(shí)從第一待機(jī)位置或者第二待機(jī)位置到返回分離位置為止所花費(fèi)的時(shí)間，根據(jù)目標(biāo)螺母返回量/螺母移動(dòng)速度計(jì)算。目標(biāo)螺母返回量是在上述步驟430j、430l中設(shè)定的值。螺母移動(dòng)速度是伴隨著馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)的傳動(dòng)軸18的移動(dòng)速度，通過(guò)用形成于傳動(dòng)軸18的內(nèi)螺紋18的螺距乘以無(wú)負(fù)載時(shí)的馬達(dá)10的轉(zhuǎn)速計(jì)算。能夠基于固定值、或者施加于馬達(dá)10的電壓與轉(zhuǎn)速之間的特性來(lái)決定無(wú)負(fù)載時(shí)的馬達(dá)10的轉(zhuǎn)速。之后，朝步驟430r前進(jìn)，停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，進(jìn)而朝步驟430s前進(jìn)，通過(guò)將加速器分離待機(jī)狀態(tài)標(biāo)記置一等而將EPB狀態(tài)設(shè)定成加速器分離待機(jī)狀態(tài)，并結(jié)束處理。在以這種方式結(jié)束加速器分離控制處理后，朝圖7的步驟440前進(jìn)，判定EPB狀態(tài)是否為加速器分離待機(jī)狀態(tài)?；谝谏鲜鰣D10的步驟430s中置一的加速器分離待機(jī)狀態(tài)標(biāo)記是否被置一來(lái)進(jìn)行該判定。進(jìn)而，直到成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)為止，持續(xù)進(jìn)行加速器分離控制，在成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)后結(jié)束加速器分離控制判定處理。圖8是示出圖4的步驟500所示的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，對(duì)車輛無(wú)法正常起步而產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)這樣的不能起步進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)執(zhí)行使EPB2工作而使車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制。首先，在步驟510中，判定EPB狀態(tài)是否是加速器分離待機(jī)狀態(tài)。該判定利用與上述圖7的步驟440同樣的方法進(jìn)行。如果此處為否定判定則不需要執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制，因此，朝步驟520前進(jìn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定無(wú)效并直接結(jié)束處理，如果是肯定判定則朝步驟530前進(jìn)。在步驟530中，判定車輛的驅(qū)動(dòng)力是否一度成為規(guī)定值以上，且該驅(qū)動(dòng)力小于零速判定驅(qū)動(dòng)閾值。即，判定是否處于驅(qū)動(dòng)力小、該驅(qū)動(dòng)力為只能產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的程度的大小的不能起步的狀態(tài)。車輛的驅(qū)動(dòng)力例如能夠利用圖12所示的離合器行程－離合器傳動(dòng)系數(shù)的關(guān)系，并基于車輛的驅(qū)動(dòng)力=發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩×離合器傳動(dòng)系數(shù)的數(shù)式計(jì)算。零速判定驅(qū)動(dòng)閾值是判定車輛的驅(qū)動(dòng)力僅為可能產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的程度的大小的值，例如設(shè)定成為了不產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而需要的驅(qū)動(dòng)力的下限值?？梢栽谲囕v的驅(qū)動(dòng)力小于零速判定驅(qū)動(dòng)力閾值的情況下立即判定為產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，但為了避免雖然在起步操作初期未發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)卻誤判定為進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制的情況，確認(rèn)車輛的驅(qū)動(dòng)力一度達(dá)到規(guī)定的驅(qū)動(dòng)力以上。規(guī)定值可以是能夠確認(rèn)開始進(jìn)行意欲接合離合器的動(dòng)作的程度的值。當(dāng)像這樣在步驟530作出肯定判定時(shí)，朝步驟540前進(jìn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定有效，并朝步驟550前進(jìn)。另外，雖然在此處判定為車輛的驅(qū)動(dòng)力一度達(dá)到規(guī)定值以上，但即便判定自開始起步操作后經(jīng)過(guò)的操作時(shí)間是否達(dá)到規(guī)定時(shí)間以上，也能夠防止上述的誤判定。并且，也存在如下情況：在基于離合器行程確認(rèn)意欲接合離合器的動(dòng)作開始之后，再次踩下離合器踏板而中斷起步操作。在該情況下也成為不能起步的狀態(tài)，因此，當(dāng)離合器行程在規(guī)定的基準(zhǔn)值以下時(shí)也判定為不能起步，應(yīng)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制，也可以朝步驟540前進(jìn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定有效。進(jìn)而，朝步驟550前進(jìn)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制。圖13是示出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)抑制車輛的下滑，進(jìn)行使EPB2工作而使車輪鎖止的動(dòng)作。首先，在步驟550a中進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。即，使馬達(dá)10朝使車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)的方向正轉(zhuǎn)。伴隨著該馬達(dá)10的正轉(zhuǎn)，直齒圓柱齒輪15被驅(qū)動(dòng)，直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，基于外螺紋17a以及內(nèi)螺紋18a的嚙合使傳動(dòng)軸18朝制動(dòng)盤12側(cè)移動(dòng)，伴隨于此，使活塞19也朝相同方向移動(dòng)，由此使制動(dòng)塊11朝制動(dòng)盤12側(cè)移動(dòng)。此時(shí)，如上所述，通過(guò)加速器分離控制使EPB2處于加速器分離待機(jī)狀態(tài)、即使傳動(dòng)軸18位于第一、第二待機(jī)位置，因此，當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)能夠立即利用傳動(dòng)軸18按壓活塞19以及制動(dòng)塊11而盡早產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。之后，朝步驟550b前進(jìn)，判定電流監(jiān)視值是否超過(guò)最大目標(biāo)鎖止電流值。該判定也可以是此次控制周期時(shí)的電流監(jiān)視值是否超過(guò)最大目標(biāo)鎖止電流值的判定，但為了排除因噪聲影響而導(dǎo)致電流監(jiān)視值變大的情況，優(yōu)選是該狀態(tài)是否持續(xù)一定時(shí)間（作為控制周期為幾個(gè)周期的量）的判定。并且，最大目標(biāo)鎖止電流值意味著作為設(shè)計(jì)值而能夠在EPB2的馬達(dá)10中流過(guò)的電流的最大值。通過(guò)像這樣使馬達(dá)10中流過(guò)有最大值的電流，能夠產(chǎn)生更大的駐車制動(dòng)力。由此，即便在車輛的下滑這樣的脫離駕駛員掌控的狀況下也能夠可靠地使車輛停止，即便因車輛的擺動(dòng)而導(dǎo)致制動(dòng)力降低也能夠可靠地使車輛停止。另外，此處設(shè)定成最大目標(biāo)鎖止電流值，但只要是比通常的鎖止?fàn)顟B(tài)時(shí)的電流值大的值即可。此處，直到在步驟550b作出肯定判定為止均朝步驟550c前進(jìn)，例如通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制過(guò)程中標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)為發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制過(guò)程中，并結(jié)束處理。在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制繼續(xù)進(jìn)行并進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。進(jìn)而，當(dāng)在步驟550b作出肯定判定時(shí)，假定成為產(chǎn)生了足夠大的駐車制動(dòng)力的狀態(tài)，因此，朝步驟550d前進(jìn)，停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，然后朝步驟550e前進(jìn)，例如通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制過(guò)程中標(biāo)記重置并且將鎖止?fàn)顟B(tài)標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)為鎖止?fàn)顟B(tài)。這樣，完成發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制處理。在以這種方式完成發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制處理后，朝圖8的步驟560前進(jìn)，判定EPB狀態(tài)是否處于鎖止?fàn)顟B(tài)?；谝谏鲜鰣D13的步驟550e中置一的鎖止?fàn)顟B(tài)標(biāo)記是否被置一來(lái)進(jìn)行該判定。進(jìn)而，直到成為鎖止?fàn)顟B(tài)為止都持續(xù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制，在成為鎖止?fàn)顟B(tài)后結(jié)束發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理。圖9是示出圖4的步驟600所示的待機(jī)解除分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，對(duì)車輛起步后未發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而過(guò)渡到行駛的正常起步進(jìn)行檢測(cè)，執(zhí)行使EPB2的待機(jī)位置從用于發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制的待機(jī)位置返回分離位置的EPB待機(jī)解除分離控制。首先，在步驟610中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定是否有效。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定有效時(shí)，尚不應(yīng)執(zhí)行EPB待機(jī)解除分離控制，因此，朝步驟620前進(jìn)，使待機(jī)解除分離判定無(wú)效而后直接結(jié)束處理。進(jìn)而，當(dāng)在步驟610作出否定判定時(shí)，朝步驟630前進(jìn)，判定車速達(dá)到一定值[km/h]的狀態(tài)、即達(dá)到假定車輛已經(jīng)起步的車速的時(shí)間是否達(dá)到預(yù)先確定的車輛起步判定時(shí)間。例如，計(jì)測(cè)從車速超過(guò)一定值時(shí)起的經(jīng)過(guò)時(shí)間，并將該經(jīng)過(guò)時(shí)間與車輛起步判定時(shí)間進(jìn)行大小比較，由此來(lái)進(jìn)行本判定。然后，直到在步驟630作出肯定判定為止，判定為車輛已經(jīng)正常起步還為時(shí)尚早，因此朝步驟620前進(jìn)，當(dāng)作出肯定判定時(shí)朝步驟640前進(jìn)，使待機(jī)解除分離判定有效。進(jìn)而，朝步驟650前進(jìn)，執(zhí)行EPB待機(jī)解除分離控制。圖14是示出EPB待機(jī)解除分離控制的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，由于在圖9的步驟630作出了肯定判定、即車輛沒(méi)有發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而已經(jīng)正常起步，因此進(jìn)行使EPB2的待機(jī)位置從用于發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制的待機(jī)位置返回分離位置的控制。首先，在步驟650a中，進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。即，使馬達(dá)10朝使車輪成為分離狀態(tài)的方向反轉(zhuǎn)。伴隨著該馬達(dá)10的反轉(zhuǎn)，直齒圓柱齒輪15被驅(qū)動(dòng)，直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，基于外螺紋17a以及內(nèi)螺紋18a的嚙合使傳動(dòng)軸18朝相對(duì)于制動(dòng)盤12離開的方向移動(dòng)，伴隨于此使活塞19也朝相同方向移動(dòng)，由此使制動(dòng)盤11從制動(dòng)盤12離開。接著，朝步驟650b前進(jìn)，判定待機(jī)解除分離控制持續(xù)時(shí)間是否超過(guò)待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間。待機(jī)解除分離控制持續(xù)時(shí)間是從開始待機(jī)解除分離控制起的經(jīng)過(guò)時(shí)間。例如當(dāng)在步驟650a進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)時(shí)，在后述的步驟650c使未圖示的待機(jī)解除分離控制持續(xù)時(shí)間計(jì)數(shù)器開始計(jì)數(shù)。當(dāng)該計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)值成為與待機(jī)時(shí)間分離控制目標(biāo)時(shí)間相當(dāng)?shù)挠?jì)數(shù)值的情況下，認(rèn)定待機(jī)解除分離控制持續(xù)時(shí)間在待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間以上。并且，待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間是假定使傳動(dòng)軸18從上述的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制處理的待機(jī)位置成為分離位置、即如圖3的（a）所示傳動(dòng)軸18的前端與活塞19的底部之間被保持在間隙a的待機(jī)位置所花費(fèi)的時(shí)間。基于與馬達(dá)10的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的傳動(dòng)軸18的移動(dòng)量等設(shè)定該待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間。進(jìn)而，直到在步驟650b作出肯定判定為止都朝步驟650c前進(jìn)，進(jìn)行待機(jī)解除分離控制持續(xù)時(shí)間計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)。然后，朝步驟650d前進(jìn)，例如通過(guò)將待機(jī)解除分離控制過(guò)程中標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)為待機(jī)解除分離控制過(guò)程中并結(jié)束處理，反復(fù)進(jìn)行步驟650c、650d的處理。另一方面，當(dāng)在步驟650b作出肯定判定時(shí)朝步驟650e前進(jìn)，停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，然后朝步驟650f前進(jìn)，例如通過(guò)將分離控制過(guò)程中標(biāo)記重置并將分離狀態(tài)標(biāo)記置一等來(lái)表示EPB狀態(tài)為分離狀態(tài)。這樣，完成待機(jī)解除分離控制判定處理。如上，結(jié)束EPB控制處理。圖15以及圖16是執(zhí)行上述的EPB控制處理的情況下的時(shí)序圖。圖15是在坡道上發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況下的時(shí)序圖，圖16是在坡道上沒(méi)有發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而使車輛正常起步的情況下的時(shí)序圖。首先，如圖15所示，時(shí)刻T1以前表示停車前的狀態(tài)，是分離狀態(tài)而不會(huì)是其他的狀態(tài)。在該狀態(tài)下車輛停止，當(dāng)在坡道上對(duì)操作SW23進(jìn)行操作等而開始鎖止控制時(shí)，自時(shí)刻T1起成為鎖止控制過(guò)程中。進(jìn)而，對(duì)馬達(dá)電流進(jìn)行監(jiān)視，在產(chǎn)生沖擊電流之后，在時(shí)刻T2電流監(jiān)視值成為目標(biāo)鎖止電流值，完成鎖止控制，成為鎖止?fàn)顟B(tài)。然后，在時(shí)刻T3，當(dāng)駕駛員意欲使車輛起步時(shí)，與此同時(shí)執(zhí)行加速器分離控制。進(jìn)而，確認(rèn)馬達(dá)電流的電流監(jiān)視值，在產(chǎn)生沖擊電流之后，在時(shí)刻T4判定為無(wú)負(fù)載狀態(tài)而使無(wú)負(fù)載判定有效，直到待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器達(dá)到待機(jī)移動(dòng)時(shí)間閾值為止，持續(xù)進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，然后停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)。具體而言，如圖17的（a）所示，在要形成為通常的分離狀態(tài)的情況下，自成為無(wú)負(fù)載狀態(tài)起，進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)直到傳動(dòng)軸18的前端與活塞19的底部之間成為間隔a為止，但在本實(shí)施方式的情況下，自成為無(wú)負(fù)載狀態(tài)起在短時(shí)間內(nèi)停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。在該狀態(tài)下，當(dāng)在時(shí)刻T5發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定有效。由此，開始發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制。此時(shí)，預(yù)先形成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)，使EPB2的待機(jī)位置為第一待機(jī)位置或者第二待機(jī)位置，因此，能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制開始之后立即產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。即，如圖17的（b）所示，如果是通常的分離狀態(tài)，在經(jīng)過(guò)與間隙a相應(yīng)的時(shí)間的無(wú)負(fù)載狀態(tài)后制動(dòng)塊11被按壓于制動(dòng)盤12而馬達(dá)電流上升，但在本實(shí)施方式的情況下，在短時(shí)間內(nèi)馬達(dá)電流開始上升。這樣，能夠盡早地產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，因此更能夠抑制車輛的下滑。進(jìn)而，當(dāng)在時(shí)刻T6馬達(dá)電流的電流監(jiān)視值成為最大目標(biāo)鎖止電流值時(shí)，完成發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制，再次成為鎖止?fàn)顟B(tài)。另一方面，如圖16所示，在時(shí)刻T1～T4為與圖15同樣的狀態(tài)，但之后車輛沒(méi)有發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而正常起步，當(dāng)在時(shí)刻T5車速達(dá)到目標(biāo)車速時(shí)，執(zhí)行待機(jī)解除分離控制，在時(shí)刻T6解除加速器分離待機(jī)狀態(tài)并且成為分離狀態(tài)。這樣，在本實(shí)施方式的電動(dòng)駐車制動(dòng)器控制裝置中，當(dāng)在坡道上停車時(shí)，傳動(dòng)軸18的待機(jī)位置比分離位置靠鎖止位置側(cè)，即、位于能夠在更短的時(shí)間內(nèi)將制動(dòng)塊11按壓于制動(dòng)盤12的第一、第二待機(jī)位置。由此，能夠在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)盡早產(chǎn)生駐車制動(dòng)力，能夠抑制車輛的下滑。并且，能夠根據(jù)停車中的路面的傾斜選擇第一、第二待機(jī)位置，因此，能夠設(shè)定成與是否是盡管存在制動(dòng)器的拖曳感、制動(dòng)噪聲但應(yīng)該更早地產(chǎn)生駐車制動(dòng)力的狀況相應(yīng)的待機(jī)位置。另外，在上述說(shuō)明中，對(duì)在EPB狀態(tài)成為鎖止?fàn)顟B(tài)之后執(zhí)行加速器分離控制的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但當(dāng)在坡道上車輛停止時(shí)、在鎖止?fàn)顟B(tài)前的鎖止控制過(guò)程中意欲使車輛再起步時(shí)，都能夠執(zhí)行加速器分離控制。因而，如圖7的步驟410所示，優(yōu)選在EPB狀態(tài)不是鎖止?fàn)顟B(tài)的鎖止控制過(guò)程中的情況下也執(zhí)行加速器分離控制。（第二實(shí)施方式）對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。在上述第一實(shí)施方式中，當(dāng)在鎖止?fàn)顟B(tài)或者鎖止控制過(guò)程中起步時(shí)，以成為待機(jī)位置（第一、第二待機(jī)位置）的方式進(jìn)行控制，由此，當(dāng)在坡道上停車時(shí)能夠在更短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。但是，存在因待機(jī)位置的偏差等而導(dǎo)致制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12過(guò)度接觸從而產(chǎn)生制動(dòng)噪聲、振動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生制動(dòng)器的拖曳的可能性。因而，在本實(shí)施方式中，當(dāng)處于在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)不需要提高EPB2的響應(yīng)性，而是意欲優(yōu)先抑制制動(dòng)噪聲、振動(dòng)、制動(dòng)器拖曳的狀況時(shí)，判定處于分離優(yōu)先狀態(tài)，不進(jìn)行朝待機(jī)位置的控制，而與以往同樣進(jìn)行成為分離位置的控制。由此，能夠抑制產(chǎn)生制動(dòng)噪聲、振動(dòng)以及制動(dòng)器的拖曳。具體而言，在本實(shí)施方式中，作為分離優(yōu)先狀態(tài)，假定車輛位于平坦路時(shí)、車輛位于路面摩擦系數(shù)μ低于規(guī)定的閾值的低μ路上時(shí)、到存在于車輛下滑方向的其他車輛等障礙物為止的距離在規(guī)定距離以上時(shí)。當(dāng)車輛位于平坦路時(shí)，車輛下滑的可能性低。并且，在低μ路上，會(huì)因拖曳制動(dòng)器而導(dǎo)致車輪速度降低、或者后輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)、或者因左右車輪間的拖曳程度的偏差所引起的制動(dòng)力的不同而導(dǎo)致車輛穩(wěn)定性降低，因此，從車輛穩(wěn)定性的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選設(shè)定成分離狀態(tài)。此外，當(dāng)?shù)酱嬖谟谲囕v下滑方向的障礙物為止的距離在規(guī)定距離以上時(shí)，即便車輛下滑也不會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題。因此，在上述情況下判定為分離優(yōu)先狀態(tài)，進(jìn)行朝分離位置的移動(dòng)。但是，在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)不穩(wěn)定而易于成為發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)狀態(tài)，因此，在這種情況下，優(yōu)選即便是分離優(yōu)先狀態(tài)也以成為待機(jī)位置的方式進(jìn)行控制，以進(jìn)一步提高EPB2的響應(yīng)性。附加考慮上述情況來(lái)進(jìn)行本實(shí)施方式的EPB控制。以下，參照?qǐng)D18～圖28對(duì)本實(shí)施方式的EPB控制的詳細(xì)情況進(jìn)行說(shuō)明，由于EPB控制的基本內(nèi)容與第一實(shí)施方式相同，因此僅對(duì)與第一實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行說(shuō)明。圖18是示出本實(shí)施方式所涉及的EPB控制處理的整體的流程圖。例如在點(diǎn)火開關(guān)接通的期間中按照規(guī)定的控制周期執(zhí)行該圖所示的處理，即便發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)也持續(xù)執(zhí)行該圖所示的處理。首先，在步驟100、200中，執(zhí)行在第一實(shí)施方式中示出的電流監(jiān)視處理及鎖止控制判定處理。進(jìn)而，在步驟700～1000中，執(zhí)行是否存在進(jìn)行用于提高EPB2的響應(yīng)性的控制介入的必要性的判定。具體而言，在步驟700中進(jìn)行平坦路判定處理，在步驟800中進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)判定處理，在步驟900中執(zhí)行結(jié)冰路/低μ路判定處理，在步驟1000中進(jìn)行障礙物判定處理。圖19是示出圖18的步驟700所示的平坦路判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，判定是否處于車輛位于平坦路的狀態(tài)。首先，在步驟710中，判定EPB狀態(tài)是否處于鎖止?fàn)顟B(tài)。在EPB狀態(tài)處于鎖止?fàn)顟B(tài)的情況下，假定車輛處于停止?fàn)顟B(tài)，此時(shí)的前后G傳感器25的值成為與重力加速度相應(yīng)的值、即與坡道坡度相應(yīng)的值。因此，當(dāng)在本步驟作出肯定判定的情況下朝步驟720前進(jìn)，判定前后G傳感器25的輸出值（G傳感器值）是否小于平坦路判定值、即是否小于假定為小于規(guī)定的路面坡度的坡度的判定值。進(jìn)而，如果在此作出肯定判定則是平坦路，因此朝步驟730前進(jìn)，使平坦路判定標(biāo)記有效，以表示是平坦路。并且，如果在此作出否定判定則不是平坦路，因此朝步驟740前進(jìn)，使平坦路判定標(biāo)記無(wú)效，以表示不是平坦路。由此，完成平坦路判定處理。圖20是示出圖18的步驟800所示的發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，判定車輛是否處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中。首先，在步驟810中，基于表示車輛處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的各種參數(shù)進(jìn)行處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的判定。具體而言，在（1）發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油溫度小于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油低溫判定溫度的情況下，（2）冷卻水溫度小于冷卻水低溫判定溫度的情況下，（3）發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)間小于發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)判定時(shí)間、并且室外氣溫或室內(nèi)氣溫小于發(fā)動(dòng)機(jī)低溫判定室外溫度或發(fā)動(dòng)機(jī)低溫判定室內(nèi)溫度或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于暖機(jī)判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情況下，判定為處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中。發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油低溫判定溫度、冷卻水低溫判定溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)低溫判定室外溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)低溫判定室內(nèi)溫度均設(shè)定成假定發(fā)動(dòng)機(jī)尚未變暖之前的溫度。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)判定時(shí)間設(shè)定成假定處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的時(shí)間，暖機(jī)判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定成假定處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的怠速轉(zhuǎn)速等。當(dāng)在此作出肯定判定的情況下，則處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，是易于發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的狀況。在該情況下，朝步驟820前進(jìn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程中判定標(biāo)記有效，以表示處于發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程中。并且，當(dāng)在此作出否定判定的情況下，并不處于暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，是難以發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的狀況。在該情況下，朝步驟830前進(jìn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程中判定標(biāo)記無(wú)效，以表示并不處于發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程中。由此，完成發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)判定處理。圖21是示出圖18的步驟900所示的結(jié)冰路/低μ路判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，判定是否為車輛位于結(jié)冰路/低μ路上的狀態(tài)。另外，此處將結(jié)冰路和低μ路分開記載，但實(shí)際上結(jié)冰路是低μ路的一個(gè)形態(tài)，被包含于低μ路。首先，在步驟910中，判定是否為結(jié)冰路/低μ路。具體而言，基于有無(wú)ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）工作經(jīng)歷、TCS（牽引力控制系統(tǒng)）工作經(jīng)歷、車輪空轉(zhuǎn)經(jīng)歷、車輪鎖止經(jīng)歷、室外氣溫是否低于結(jié)冰判定室外溫度、或者在EPB狀態(tài)為加速器分離控制過(guò)程中時(shí)是否作出了車輪空轉(zhuǎn)判定等，判定是否為結(jié)冰路/低μ路。對(duì)于ABS工作經(jīng)歷、TCS工作經(jīng)歷、車輪空轉(zhuǎn)經(jīng)歷、車輪鎖止經(jīng)歷，判定在一定行駛距離以內(nèi)或者一定行駛時(shí)間內(nèi)是否存在該經(jīng)歷。在結(jié)冰路/低μ路上，上述ABS及TCS工作的可能性高，在結(jié)冰路/低μ路上發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)及車輪鎖止的可能性也高。因此，當(dāng)存在上述經(jīng)歷的情況下，推定是結(jié)冰路/低μ路。例如，由于利用ESC－ECU8掌握上述各經(jīng)歷，因此EPB－ECU9通過(guò)從ESC－ECU8取得與是否存在上述各經(jīng)歷相關(guān)的信息來(lái)進(jìn)行上述判定。在像這樣使用上述經(jīng)歷的情況下，使用不久前的路面狀況，因此，將一定行駛距離以內(nèi)或者一定行駛時(shí)間內(nèi)的經(jīng)歷作為條件。并且，在當(dāng)前的室外氣溫低于結(jié)冰判定室外溫度的情況下、在EPB狀態(tài)為加速器分離控制過(guò)程中時(shí)作出了車輪空轉(zhuǎn)判定的情況下，也存在為結(jié)冰路/低μ路的可能性。在這樣的情況下，即便處于加速器分離控制過(guò)程中，也最好停止朝待機(jī)位置的控制。因而，在這些情況下也推定為結(jié)冰路/低μ路。另外，對(duì)于車輪空轉(zhuǎn)，在利用車身速度V與各車輪速度Vw之間的偏差（（V－Vw）/V×100%）求出的打滑率S小于為負(fù)值的車輪空轉(zhuǎn)判定值（即比車輪空轉(zhuǎn)判定值靠負(fù)側(cè)且絕對(duì)值大的值）的情況下，判定為車輪處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。并且，對(duì)于車輪鎖止，當(dāng)打滑率S變得大于車輪鎖止判定值（例如98%）時(shí)判定為車輪成為鎖止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)作出這些判定時(shí)，判定為存在車輪空轉(zhuǎn)經(jīng)歷及車輪鎖止經(jīng)歷，并且存在車輛空轉(zhuǎn)判定。進(jìn)而，當(dāng)在步驟910作出肯定判定時(shí)，朝步驟920前進(jìn)，使結(jié)冰路/低μ路判定標(biāo)記有效以表示為結(jié)冰路/低μ路。并且，當(dāng)在步驟910作出否定判定時(shí)，朝步驟930前進(jìn)，使結(jié)冰路/低μ路判定標(biāo)記無(wú)效以表示不是結(jié)冰路/低μ路。由此，完成結(jié)冰路/低μ路判定處理。圖22是示出圖18的步驟1000所示的障礙物判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。在本處理中，判定是否處于在車輛下滑方向上距本車規(guī)定距離的范圍內(nèi)存在障礙物的狀況。首先，在步驟1010中，判定是否處于在車輛周邊存在障礙物的狀況。此處所說(shuō)的在車輛周邊存在障礙物的狀況意味著在車輛下滑方向上的距本車規(guī)定距離的范圍內(nèi)存在障礙物的狀況。例如，使用倒車監(jiān)視器、間隙聲納系統(tǒng)等作為障礙物檢測(cè)單元，根據(jù)基于倒車監(jiān)視器的圖像識(shí)別、基于間隙聲納系統(tǒng)的超聲波發(fā)送進(jìn)行障礙物檢測(cè)，如果從本車到障礙物為止的距離在規(guī)定距離以內(nèi)，則判定為在車輛周邊存在障礙物。當(dāng)在此作出肯定判定的情況下，朝步驟1020前進(jìn)，使障礙物判定標(biāo)記有效，以表示處于在車輛周邊存在障礙物的狀況。并且，當(dāng)作出否定判定的情況下朝步驟1030前進(jìn)，使障礙物判定標(biāo)記無(wú)效以表示并非在車輛周邊存在障礙物的狀況。由此，完成障礙物判定處理。這樣，在完成步驟700～1000的是否存在進(jìn)行用于提高EPB2的響應(yīng)性的控制介入的必要性的判定后，朝圖18的步驟1100前進(jìn)，基于在步驟700～1000的判定結(jié)果執(zhí)行響應(yīng)性提高介入判定處理。圖23是示出圖18的步驟1100所示的響應(yīng)性提高介入判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。通過(guò)該處理進(jìn)行是否進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的判定。首先，在步驟1100中，基于步驟700所示的平坦路判定處理的結(jié)果，判定是否處于平坦路判定標(biāo)記無(wú)效的狀態(tài)，即判定是存在路面坡度的狀態(tài)還是不存在路面坡度的狀態(tài)。當(dāng)在此作出肯定判定的情況下存在進(jìn)行控制介入的可能性，因此朝步驟1120～1140前進(jìn)，分別判定障礙物判定標(biāo)記是否無(wú)效、發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)判定標(biāo)記是否無(wú)效、結(jié)冰路/低μ路判定標(biāo)記是否有效。對(duì)此，基于步驟1000所示的障礙物判定處理、步驟800的發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)判定處理、步驟900的結(jié)冰路/低μ路判定處理的結(jié)果進(jìn)行判定。當(dāng)這些判定中的一個(gè)為否定判定的情況下，是需要進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的情況，在全部為肯定判定的情況下，不存在進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的必要性，是成為分離優(yōu)先狀態(tài)的情況。因此，當(dāng)在步驟1120～1140的任一個(gè)中作出了否定判定的情況下，朝步驟1150前進(jìn)，使響應(yīng)性提高介入判定標(biāo)記有效以表示進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入。并且，當(dāng)在步驟1110作出了否定判定的情況下、或者當(dāng)在步驟1120～1140全部作出肯定判定的情況下，朝步驟1160前進(jìn)，使響應(yīng)性提高介入判定標(biāo)記無(wú)效以表示不進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入。由此，完成響應(yīng)性提高介入判定處理。這樣，在本實(shí)施方式中，通過(guò)步驟700的平坦路判定處理、步驟900的結(jié)冰路/低μ路判定處理以及步驟1000的障礙物判定處理進(jìn)行是否滿足各種分離優(yōu)先狀態(tài)的條件的判定，通過(guò)步驟1100的響應(yīng)性提高介入判定處理，基于步驟700、900、1000的判定結(jié)果進(jìn)行是否處于分離優(yōu)先狀態(tài)的判定。因而，在本實(shí)施方式中，執(zhí)行步驟700、900、1000、1100的處理的部分構(gòu)成本發(fā)明的分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元。進(jìn)而，在響應(yīng)性提高介入判定處理完成之后，朝圖18的步驟300前進(jìn)，執(zhí)行分離控制判定。利用與在第一實(shí)施方式的圖6中示出的方法同樣的方法進(jìn)行該分離控制判定處理。接著，在分離控制判定處理完成后，朝步驟400前進(jìn)，執(zhí)行加速器分離控制判定處理。圖24是示出本實(shí)施方式的加速器分離控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。加速器分離控制判定基本上與第一實(shí)施方式同樣，但代替圖7的步驟420而執(zhí)行步驟420a的處理、增加步驟450的處理、并且步驟430的EPB加速器分離控制的內(nèi)容不同。在步驟420a中，將圖7的步驟420的處理中的除推定坡度超過(guò)加速器分離容許坡度的條件以外的條件作為加速器分離控制的執(zhí)行條件，判定該執(zhí)行條件是否成立。在第一實(shí)施方式中，僅在具有加速器分離容許坡度的坡道上執(zhí)行加速器分離控制，但這僅僅是為了說(shuō)明在坡道上執(zhí)行加速器分離控制是有效的，并不是一定限定于坡道。例如，在第一實(shí)施方式中，如果是平坦路，則即便滿足其他的條件也不滿足加速器分離控制的執(zhí)行條件，即便進(jìn)行加速器操作也不會(huì)自動(dòng)地執(zhí)行加速器分離控制。因此，如果不對(duì)操作SW23進(jìn)行分離操作而解除鎖止，則在加速器操作時(shí)不執(zhí)行分離控制。但是，當(dāng)然也可以在平坦路執(zhí)行第一實(shí)施方式的加速器分離控制。因此，在本實(shí)施方式中，將除推定坡度超過(guò)加速器分離容許坡度的條件以外的條件作為加速器分離控制的執(zhí)行條件。并且，在步驟450中，判定EPB狀態(tài)是否為分離狀態(tài)。在本實(shí)施方式中，在不需要提高EPB2的響應(yīng)性而成為分離優(yōu)先狀態(tài)的情況下，進(jìn)行并不位于待機(jī)位置而是與以往同樣位于分離位置的控制。在該情況下，EPB狀態(tài)不是加速器分離待機(jī)狀態(tài)而是分離狀態(tài)。因此，在步驟450中，判定EPB狀態(tài)是否為分離狀態(tài)，在是分離狀態(tài)的情況下結(jié)束加速器分離控制。并且，對(duì)于步驟430的基于EPB2的加速器分離控制，當(dāng)在不需要提高EPB2的響應(yīng)性而成為分離優(yōu)先狀態(tài)的情況下執(zhí)行成為分離狀態(tài)的處理，這點(diǎn)與第一實(shí)施方式的在圖10中說(shuō)明了的加速器分離控制處理不同。圖25是示出本實(shí)施方式所涉及的加速器分離控制處理的詳細(xì)情況的流程圖。在步驟430a～430f中，進(jìn)行與第一實(shí)施方式的圖10中示出的加速器分離控制處理同樣的處理。進(jìn)而，當(dāng)在步驟430c的電流無(wú)負(fù)載判定中判定為馬達(dá)10處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)時(shí)，朝步驟430f前進(jìn)，使電流無(wú)負(fù)載判定有效，之后朝步驟430t前進(jìn)，判定響應(yīng)性提高介入判定是否有效。此處，如果在步驟1150使響應(yīng)性提高介入判定有效則作出肯定判定，如果未使響應(yīng)性提高介入判定有效則作出否定判定。并且，如果響應(yīng)性提高介入判定有效，則成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)以便提高響應(yīng)性，因此，在步驟430q～430s中，進(jìn)行與第一實(shí)施方式的圖10所示的加速器分離控制處理同樣的處理。由此，設(shè)定從加速器分離待機(jī)狀態(tài)起到返回分離位置為止所花費(fèi)的待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間，并且通過(guò)停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)而使EPB2成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)，EPB狀態(tài)成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)。并且，如果響應(yīng)性提高介入判定無(wú)效，由于沒(méi)有提高響應(yīng)性的必要性而成為分離優(yōu)先狀態(tài)，因此執(zhí)行用于成為分離狀態(tài)的控制。具體而言，在步驟430u中，判定電流值不變時(shí)間是否超過(guò)分離控制結(jié)束時(shí)間。電流值不變時(shí)間意味著自電流監(jiān)視值成為無(wú)負(fù)載電流值且為恒定起經(jīng)過(guò)的經(jīng)過(guò)時(shí)間，相當(dāng)于自制動(dòng)塊11從制動(dòng)盤12離開起經(jīng)過(guò)的時(shí)間。分離控制結(jié)束時(shí)間相當(dāng)于自電流監(jiān)視值成為無(wú)負(fù)載電流值起到傳動(dòng)軸18移動(dòng)至分離位置為止的時(shí)間，即到制動(dòng)塊11從制動(dòng)盤12離開規(guī)定距離為止所花費(fèi)的時(shí)間。因而，直到在步驟430u作出肯定判定為止均朝步驟430v前進(jìn)，使表示加速器分離控制完成的加速器分離完成判定標(biāo)記無(wú)效并繼續(xù)進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。進(jìn)而，當(dāng)在步驟430u作出肯定判定時(shí)朝步驟430w前進(jìn)，停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，之后在步驟430x中將EPB狀態(tài)設(shè)定為分離狀態(tài)，然后，在步驟430y中使加速器分離完成判定標(biāo)記有效以表示加速器分離控制完成。由此，完成加速器分離控制處理。這樣，當(dāng)需要提高EPB2的響應(yīng)性時(shí)成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)以便提高響應(yīng)性，當(dāng)不需要提高EPB2的響應(yīng)性而處于分離優(yōu)先狀態(tài)時(shí)成為分離狀態(tài)。由此，能夠可靠地避免因待機(jī)位置的偏差等而導(dǎo)致制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12過(guò)度接觸的情況，能夠使得不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)噪聲及振動(dòng)、進(jìn)而不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)器的拖曳。這樣，在加速器分離控制判定處理完成后，在圖18的步驟500中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理。圖26是示出本實(shí)施方式所涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理的詳細(xì)情況的流程圖。本處理也基本上通過(guò)與第一實(shí)施方式的圖8所示的方法同樣的方法進(jìn)行，僅代替圖8的步驟510而執(zhí)行步驟510a的處理這點(diǎn)不同。即，在第一實(shí)施方式中，基本上無(wú)論是否需要提高EPB2的響應(yīng)性都設(shè)定成加速器分離待機(jī)狀態(tài)，因此，在第一實(shí)施方式中，在圖8的步驟510中僅判定EPB狀態(tài)是否為加速器分離待機(jī)狀態(tài)。但是，在本實(shí)施方式中，在不需要提高EPB2的響應(yīng)性而成為分離優(yōu)先狀態(tài)的情況下，并不設(shè)定成加速器分離待機(jī)狀態(tài)而設(shè)定成分離狀態(tài)。因此，在本實(shí)施方式中，在步驟510a中，使得能夠識(shí)別該狀態(tài)。具體而言，在步驟510a中，判定是否下述條件中的任一個(gè)成立：EPB狀態(tài)為加速器分離待機(jī)狀態(tài)；或者，EPB狀態(tài)為分離狀態(tài)、且加速器分離完成判定標(biāo)記有效。進(jìn)而，在上述任一個(gè)成立的情況下，執(zhí)行步驟530以后的處理，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制。這樣，在完成發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)鎖止控制判定處理后，在圖18的步驟600中執(zhí)行待機(jī)解除分離控制判定處理。對(duì)于本處理，也通過(guò)與第一實(shí)施方式的圖9所示的方法同樣的方法進(jìn)行。這樣，本實(shí)施方式所涉及的EPB控制處理完成。圖27以及圖28是執(zhí)行本實(shí)施方式的EPB控制處理的情況下的時(shí)序圖。圖27示出車輛位于平坦路且不進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的情況，圖28示出車輛位于坡道且進(jìn)行用于提高響應(yīng)性的控制介入的情況。如圖27所示，在前后G傳感器25的值小于平坦路判定值的情況下，假定車輛所停止的路面的坡度是小于規(guī)定的路面坡度的坡度。時(shí)刻T1以前表示停車前的狀態(tài)，為分離狀態(tài)。當(dāng)在該狀態(tài)下通過(guò)對(duì)操作SW23進(jìn)行操作等而開始鎖止控制時(shí)，自時(shí)刻T1起成為鎖止控制過(guò)程中。進(jìn)而，監(jiān)視馬達(dá)電流，在產(chǎn)生沖擊電流之后，當(dāng)在時(shí)刻T2電流監(jiān)視值達(dá)到目標(biāo)鎖止電流值時(shí)，鎖止控制完成，成為鎖止?fàn)顟B(tài)。然后，當(dāng)在時(shí)刻T3駕駛員意欲使車輛起步時(shí)，與此同時(shí)執(zhí)行加速器分離控制。進(jìn)而，確認(rèn)馬達(dá)電流的電流監(jiān)視值，在產(chǎn)生沖擊電流之后，在時(shí)刻T4判定為無(wú)負(fù)載狀態(tài)而使無(wú)負(fù)載判定有效。此時(shí)，由于是平坦路，因此使響應(yīng)性提高介入判定標(biāo)記無(wú)效。因而，計(jì)測(cè)從無(wú)負(fù)載判定有效起的電流值不變時(shí)間，直到電流值不變時(shí)間達(dá)到分離控制結(jié)束時(shí)間為止持續(xù)進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，之后停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，成為分離狀態(tài)。由此，能夠可靠地避免制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12接觸。如圖28所示，當(dāng)前后G傳感器25的值在平坦路判定值以上的情況下，假定車輛所停止的路面的坡度為規(guī)定的路面坡度以上的坡度。在該情況下，在時(shí)刻T1～T2進(jìn)行與圖27同樣的鎖止控制而成為鎖止?fàn)顟B(tài)，然后，當(dāng)在時(shí)刻T3駕駛員意欲使車輛起步時(shí)，與此同時(shí)執(zhí)行加速器分離控制。進(jìn)而，確認(rèn)馬達(dá)電流的電流監(jiān)視值，在產(chǎn)生沖擊電流之后，在時(shí)刻T4判定為無(wú)負(fù)載狀態(tài)而使無(wú)負(fù)載判定有效。此時(shí)，由于是坡道，因此響應(yīng)性提高介入判定標(biāo)記有效。因而，在該情況下，直到待機(jī)移動(dòng)時(shí)間計(jì)數(shù)器達(dá)到待機(jī)移動(dòng)時(shí)間閾值為止持續(xù)進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，然后停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，成為加速器分離待機(jī)狀態(tài)。由此，能夠在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)使EPB2響應(yīng)性良好地工作而產(chǎn)生駐車制動(dòng)力。并且，當(dāng)在時(shí)刻T5駕駛員意欲使車輛起步時(shí)，從此時(shí)起直至達(dá)到待機(jī)解除分離控制目標(biāo)時(shí)間為止持續(xù)進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，之后停止馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，成為分離狀態(tài)。如以上說(shuō)明的那樣，這樣，當(dāng)需要提高EPB2的響應(yīng)性時(shí)設(shè)定成加速器分離待機(jī)狀態(tài)以便提高響應(yīng)性，但當(dāng)處于分離優(yōu)先狀態(tài)時(shí)設(shè)定成分離狀態(tài)。由此，能夠可靠地避免因待機(jī)位置的偏差等而導(dǎo)致制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12過(guò)度接觸，能夠使得不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)噪聲及振動(dòng)，且不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)器的拖曳。（其他實(shí)施方式）在上述各實(shí)施方式中，如圖2所示，對(duì)作為EPB2利用足踏制動(dòng)器1與EPB2的制動(dòng)機(jī)構(gòu)一體化而成的部件的情況進(jìn)行了說(shuō)明。但是，這只不過(guò)是一例，即便是足踏制動(dòng)器1與EPB2完全分離的制動(dòng)器結(jié)構(gòu)，也能夠應(yīng)用本發(fā)明。并且，在上述各實(shí)施方式中，舉出盤式制動(dòng)器類型的EPB2的例子，但也可以是其他類型例如鼓式制動(dòng)器類型的EPB。在該情況下，摩擦件與被摩擦件分別為制動(dòng)蹄和制動(dòng)鼓。并且，在上述實(shí)施方式中，作為與路面的傾斜相應(yīng)的待機(jī)位置的設(shè)定，能夠選擇第一、第二待機(jī)位置，但也可以根據(jù)路面的傾斜并基于表示路面的傾斜與待機(jī)移動(dòng)時(shí)間閾值之間的關(guān)系的映射選擇待機(jī)移動(dòng)時(shí)間閾值等，由此來(lái)決定待機(jī)位置。并且，對(duì)于在上述實(shí)施方式中說(shuō)明了的朝待機(jī)位置的控制，即便在不實(shí)施基于EPB2的鎖止控制時(shí)、即傳動(dòng)軸18位于分離位置時(shí)，也能夠通過(guò)在車輛起步時(shí)使EPB2工作來(lái)加以實(shí)施。并且，在上述實(shí)施方式中，當(dāng)車輛不能起步時(shí)，通過(guò)使EPB2工作而產(chǎn)生制動(dòng)力以防止車輛的下滑，但也可以基于足踏制動(dòng)器1產(chǎn)生制動(dòng)力。即便在該情況下，如果因處于傳動(dòng)軸18位于待機(jī)位置的狀態(tài)而制動(dòng)塊11與制動(dòng)盤12之間的間隙變窄，則當(dāng)進(jìn)行基于駕駛員的制動(dòng)操作的W/C壓力施加、基于自動(dòng)加壓功能的W/C壓力施加時(shí)，能夠縮短到產(chǎn)生制動(dòng)力為止所花費(fèi)的時(shí)間。并且，在上述實(shí)施方式中，作為EPB2舉出在設(shè)置于制動(dòng)鉗13內(nèi)的W/C6的主體14內(nèi)具備傳動(dòng)軸18等的制動(dòng)鉗一體型的例子，但也可以利用其他構(gòu)造的部件構(gòu)成EPB2。例如，如日本特開2008－094142號(hào)公報(bào)所示，也可以是在車輛的輪轂部具備配置于盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤的內(nèi)徑側(cè)的制動(dòng)鼓、和當(dāng)進(jìn)行制動(dòng)時(shí)與該制動(dòng)鼓的內(nèi)徑側(cè)加壓接觸的制動(dòng)蹄的所謂的碟鼓一體型（drumindisctype）的EPB。另外，各圖中示出的步驟與執(zhí)行各種處理的單元對(duì)應(yīng)。即，EPB－ECU9中的、執(zhí)行步驟200的處理的部分相當(dāng)于鎖止控制單元，執(zhí)行步驟300的處理的部分相當(dāng)于分離控制單元，執(zhí)行步驟410、420的處理的部分相當(dāng)于加速器分離控制判定單元，執(zhí)行步驟430的處理的部分相當(dāng)于加速器分離控制單元，執(zhí)行步驟530、630的處理的部分相當(dāng)于起步狀態(tài)判定單元，執(zhí)行步驟550的處理的部分相當(dāng)于不能起步時(shí)鎖止控制單元，執(zhí)行步驟650的處理的部分相當(dāng)于待機(jī)解除分離控制單元。此外，如上所述，執(zhí)行步驟700、900、1000、1100的處理的部分相當(dāng)于分離優(yōu)先狀態(tài)判定單元。