本發(fā)明涉及一種用于對空氣懸掛式機(jī)動車輛，例如公共汽車進(jìn)行水平調(diào)節(jié)的方法，該機(jī)動車輛具有空氣懸掛式的前橋和至少一個空氣懸掛式的后橋，并且在其中，多個布置在車橋的底盤元件與車身之間的空氣彈簧波紋管為了調(diào)節(jié)預(yù)先給定的目標(biāo)水平而經(jīng)由構(gòu)造為切換閥的水平調(diào)節(jié)閥分別在低于公差帶的下公差邊界的情況下充氣，并且在超過公差帶的上公差邊界的情況下放氣，其中，在存在特定的運(yùn)行狀態(tài)時，以適當(dāng)?shù)姆绞礁淖冡槍χ辽僖粋€車橋或車輛側(cè)的至少一個空氣彈簧波紋管的兩個公差邊界中的至少一個。

背景技術(shù)：

空氣懸架設(shè)施相對于傳統(tǒng)的鋼制懸架機(jī)構(gòu)具有明顯的優(yōu)勢并且因此不僅在商用車輛，如載重車輛和公共汽車中，而且也優(yōu)選在重型乘用車，如高級轎車和越野車輛中得到越來越多的應(yīng)用。因此，空氣懸架設(shè)施能夠?qū)崿F(xiàn)不依賴于裝載的水平調(diào)節(jié)，這是因為當(dāng)前的裝載狀態(tài)可以分別通過對空氣彈簧波紋管中的波紋管壓力的調(diào)整來平衡。同樣地，基于空氣彈簧的漸增式的彈簧特性曲線，空氣懸架設(shè)施提供了車輪的特別可靠的車道接觸和在輪子上下彈跳時的舒適的響應(yīng)特性?？諝鈶壹茉O(shè)施的另一優(yōu)點(diǎn)在于，可以根據(jù)需要改變相關(guān)車輛的離地間隙，例如針對越野使用可以被提高，而針對在高速公路上的快速行駛可以被減小。在商用車輛中補(bǔ)充的是，為了裝載和卸載可以使車身下降或者將其調(diào)整到合適的高度上。因此，空氣懸掛式的載重車輛或者掛車的車架為了放下替換載貨平板例如可以下降并且為了容納該替換載貨平板可以再次抬升。同樣地，為了使裝載和卸載變得容易，載重車輛的載貨底板可以通過下降或者提高后橋上的波紋管壓力調(diào)整到裝卸平臺的水平上。在空氣懸掛的公共汽車中，為了方便乘客上下車，通過從車道外側(cè)的彈簧波紋管中排出壓縮空氣，可以在一側(cè)下降車身，并且緊接著通過對彈簧波紋管進(jìn)行充氣可以將其再次抬升。該功能也作為降低功能或便捷上車功能公知。

為了借助分別在兩側(cè)地布置在車橋或車橋的懸掛元件與車身之間的行程傳感器對相應(yīng)的機(jī)動車進(jìn)行水平調(diào)節(jié)，檢測車身相對于車橋的相應(yīng)的實際水平并且將其在控制器中與預(yù)先給定的以及存儲在那里的目標(biāo)水平作比較。當(dāng)分別配屬于其中一個布置在車橋兩側(cè)的空氣彈簧波紋管的水平調(diào)節(jié)閥，如在當(dāng)前所設(shè)置的那樣構(gòu)造為切換閥，更準(zhǔn)確地說構(gòu)造為兩位兩通電磁切換閥時，眾所周知地通過如下方式進(jìn)行水平調(diào)節(jié)，即，在低于目標(biāo)水平下公差邊界時通過打開所配屬的水平調(diào)節(jié)閥使相關(guān)的空氣彈簧波紋管與引導(dǎo)壓力的主線路連接并且由此被充氣，以及在超過目標(biāo)水平上公差邊界時通過打開所配屬的水平調(diào)節(jié)閥與無壓力的主線路連接并且由此被放氣。因此，主線路如恰好需要的那樣是引導(dǎo)壓力或無壓力的，該主線路相應(yīng)之前例如經(jīng)由構(gòu)造為兩位三通電磁切換閥的主切換閥與壓縮空氣源，如例如蓄壓器或壓縮機(jī)的壓力線路連接，或與壓縮空氣消減機(jī)制，如例如經(jīng)由消音器與周圍環(huán)境連接的無壓力線路連接。通過考慮到兩個目標(biāo)水平公差邊界來避免的是，在相應(yīng)的實際水平與預(yù)先給定的目標(biāo)水平之間的偏差最小的情況下對空氣彈簧波紋管交替地進(jìn)行充氣或放氣，這對于乘車人員來說會減少舒適性并且還增加了壓縮空氣消耗。相應(yīng)的空氣懸架設(shè)施的結(jié)構(gòu)和這種水平調(diào)節(jié)的功能例如在EP 0 779 166 B1中描述。

針對實際水平與目標(biāo)水平的允許的偏差的所提到的公差邊界通常視車輛而定地確定并且表示出了可靠的行駛性能與高行駛舒適性之間的折衷。然而也有可能的是，這些公差邊界在出現(xiàn)特定的運(yùn)行狀態(tài)時以適當(dāng)?shù)姆绞礁膭印?/p>

因此，例如在DE 195 39 887 B4中描述了一種用于對空氣懸掛式機(jī)動車，尤其是載重車輛進(jìn)行水平調(diào)節(jié)的方法，其中，當(dāng)機(jī)動車輛不會發(fā)生運(yùn)動時，要么在水平調(diào)節(jié)中激活時間延遲，要么通過抬高上公差邊界并降低下公差邊界來增大水平調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)死帶(Regelungs-Totband)。由此，應(yīng)當(dāng)通過暫時切斷水平調(diào)節(jié)來防止的是，在裝載過程期間修正實際水平與目標(biāo)水平的在車橋上臨時出現(xiàn)的偏差，偏差例如可能由相對較重的叉車上行到裝載面上或從該裝載面駛出所造成。機(jī)動車的相關(guān)的運(yùn)行狀態(tài)可以借助停止運(yùn)轉(zhuǎn)的驅(qū)動馬達(dá)來獲知。

由EP 0 779 166 B1公知了一種用于對空氣懸掛式機(jī)動車進(jìn)行水平調(diào)節(jié)的方法，其中，在車橋上出現(xiàn)車身的歪斜位置時，必要時中斷對歪斜位置的修正。對歪斜位置的修正要求對在下降的車身的側(cè)面上的一個或多個空氣彈簧進(jìn)行充氣并且對在被抬高的車身的側(cè)面上的一個或多個空氣彈簧進(jìn)行放氣。因為這通過交替變換主線路與壓縮空氣源和壓縮空氣消減機(jī)制的連接來實現(xiàn)，所以設(shè)置的是，檢測和評估的相反的調(diào)節(jié)間隙的數(shù)量。在超過相反的調(diào)節(jié)間隙的預(yù)先給定的數(shù)量時，在相應(yīng)地推移相應(yīng)的上和下公差邊界的情況下，相關(guān)的一個或多個車橋的目標(biāo)水平設(shè)定為等于當(dāng)前的實際水平。由此，在不使用壓力傳感器的情況下應(yīng)當(dāng)避免超過車橋的空氣彈簧內(nèi)的最大的壓力差并且避免低于其中一個空氣彈簧內(nèi)的最小壓力。

此外，在EP 1 925 471 B1中描述了一種用于對空氣懸掛機(jī)動車進(jìn)行水平調(diào)節(jié)的方法，其中，在行駛期間檢測機(jī)動車的橫向加速度并且依賴于橫向加速度而不同地改變內(nèi)轉(zhuǎn)彎的以及外轉(zhuǎn)彎的空氣彈簧的目標(biāo)水平公差邊界。因此，根據(jù)該方法設(shè)置的是，內(nèi)轉(zhuǎn)彎的空氣彈簧波紋管的上公差邊界隨著橫向加速度的增加與在外轉(zhuǎn)彎的空氣彈簧波紋管中相比進(jìn)一步提升，并且外轉(zhuǎn)彎的空氣彈簧波紋管的下公差邊界隨著橫向加速度的增加與在內(nèi)轉(zhuǎn)彎的空氣彈簧波紋管中相比進(jìn)一步下降。通過非對稱地推移針對車橋的空氣彈簧的公差邊界來抵抗車身的側(cè)傾并且避免反向的調(diào)節(jié)過程。

最后，在由未在前公開的DE 10 2012 006 468 A1公知的、用于避免在乘客上下車時在乘車門的迎賓踏板上發(fā)生高度波動的、針對公共汽車的水平調(diào)節(jié)方法中設(shè)置的是，首先以傳感的方式檢測行駛速度和/或駐車制動器的操作狀態(tài)和乘車門的關(guān)閉狀態(tài)，并且當(dāng)行駛速度低于最小行駛速度并且/或者操作駐車制動器時，并且當(dāng)打開其中至少一個乘車門時，布置在至少一個車橋上的或車輛側(cè)上的空氣彈簧波紋管的兩個目標(biāo)水平公差邊界中的一個目標(biāo)水平公差邊界通過如下方式改變，即，將上公差邊界下降到經(jīng)修正的上公差邊界，該經(jīng)修正的上公差邊界位于目標(biāo)水平與之前的上公差邊界之間，并且/或者將下公差邊界提升到經(jīng)修正的下公差邊界，該經(jīng)修正的下公差邊界位于目標(biāo)水平與之前的下公差邊界之間。

在車輛運(yùn)行中有可能發(fā)生的是，該車輛在如下地方停車，在該地方中，例如右前輪位于坑洼或其他的行駛路徑凹陷部中，而所有其他車輪處在一個平面上。在該狀況下，在右前輪上的行程傳感器給水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)的控制器提供間距值或?qū)嶋H水平，其與其余車輪上的間距值或?qū)嶋H水平相比更大并且超過了公差邊界。在傳統(tǒng)的運(yùn)行方式的情況下，控制器可以從中推斷的是，右前輪處在坑洼或類似位置中，從而控制器基于存儲在那里的調(diào)節(jié)程序來決定對該狀態(tài)進(jìn)行修正。為此，在選擇了策略之后，壓縮空氣導(dǎo)到空氣彈簧波紋管中并且必要時對其他的空氣彈簧波紋管進(jìn)行放氣。緊接著測量各個車輪位置的實際水平值是否再次位于圍繞目標(biāo)水平值的公差帶的邊界之內(nèi)，也就是以預(yù)先確認(rèn)的方式接近目標(biāo)水平。如果該調(diào)節(jié)的結(jié)果變糟，那么就基于不同的車輪位置上的行程傳感器的所獲知的新的間距或?qū)嶋H水平值以另外的方式對車輛的空氣彈簧波紋管進(jìn)行放氣或者以附加的壓縮空氣進(jìn)行充氣。該調(diào)節(jié)過程可能會不舒適地長時間持續(xù)并且在水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)中需要比較多的切換閥操作，由此，這樣的切換閥的整個使用壽命在整體上相對較短的時間段中持續(xù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明任務(wù)是介紹一種用于上述類型的空氣懸掛式的機(jī)動車，例如公共汽車進(jìn)行水平調(diào)節(jié)的方法，利用該方法能夠改進(jìn)機(jī)動車的調(diào)節(jié)行為。因此，應(yīng)當(dāng)在如下這樣的運(yùn)行狀況下減少調(diào)節(jié)持續(xù)時間，其中，至少一個車輪處于行駛路徑凹陷部中或行駛路徑隆起部上。

該任務(wù)通過具有獨(dú)立權(quán)利要求的特征的方法來實現(xiàn)。該方法有利的設(shè)計方案和改進(jìn)方案是從屬權(quán)利要求的主題。

因此，本發(fā)明基于用于對空氣懸掛式機(jī)動車，例如公共汽車進(jìn)行水平調(diào)節(jié)的方法，該機(jī)動車具有空氣懸掛式的前橋和至少一個空氣懸掛式的后橋，并且其中，多個布置在車橋的底盤元件與車身之間的空氣彈簧波紋管為了將其實際水平x_ist調(diào)節(jié)到預(yù)先給定的目標(biāo)水平x_soll而經(jīng)由構(gòu)造為切換閥的水平調(diào)節(jié)閥分別在低于公差帶ΔxT的下公差邊界x_{T_u}時進(jìn)行充氣，并且在超過公差帶ΔxT的上公差邊界x_{T_o}時進(jìn)行放氣，其中，在存在特定的運(yùn)行狀態(tài)的情況下，以適當(dāng)?shù)姆绞礁淖冡槍χ辽僖粋€車橋或車輛側(cè)的至少一個空氣彈簧波紋管的兩個公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}中的至少一個公差邊界。

為了至少在至少一個車輪處于行駛路徑凹陷部中或行駛路徑隆起部上的這樣的運(yùn)行狀況下減少調(diào)節(jié)持續(xù)時間而設(shè)置的是，以傳感的方式地檢測行駛速度和/或駐車制動器的操作狀態(tài)，當(dāng)行駛速度低于能表現(xiàn)為車輛停車的最小行駛速度并且/或者操作駐車制動器時，在每個空氣彈簧波紋管的區(qū)域中測量實際水平，將實際水平的測量值與針對目標(biāo)水平的預(yù)先給定的值作比較，獲知空氣彈簧波紋管的相對目標(biāo)水平具有最大的偏差的那個實際水平值，并且針對確定了實際水平相對目標(biāo)水平的最大偏差的那個空氣彈簧波紋管，將目標(biāo)水平上公差邊界提高到經(jīng)修正的上公差邊界，并且/或者將目標(biāo)水平下公差邊界下降到經(jīng)修正的下公差邊界。

因此，圍繞目標(biāo)水平的公差帶的寬度增大，該寬度由目標(biāo)水平下公差邊界與目標(biāo)水平上公差邊界之間的間距來給定，并且在該寬度之內(nèi)，在調(diào)節(jié)技術(shù)上不修正實際水平與目標(biāo)水平的偏差。由此，通過水平調(diào)節(jié)與正常的行駛運(yùn)行相比也不改變實際水平與目標(biāo)水平的較大的偏差。

通過如下方式識別相關(guān)的運(yùn)行狀態(tài)，即，行駛速度低于能表現(xiàn)為車輛停車的最小行駛速度并且/或者操作駐車制動器。對相關(guān)的空氣彈簧波紋管的公差邊界的相應(yīng)的改變能夠以簡單的方式由于通過在空氣懸架設(shè)施的電子的控制器之內(nèi)的新的值來暫時代替針對正常的行駛運(yùn)行的相應(yīng)的值而實現(xiàn)。

所提出的調(diào)節(jié)方法在水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)中在一定程度上造成了調(diào)節(jié)行為的息止，因為由于提高了初始的目標(biāo)水平上公差邊界并且/或者下降了初始的目標(biāo)水平下公差邊界，所以在如下這樣的情況下避免了調(diào)節(jié)活動，在其中，僅一個車輪在車輛停車時處在行駛路徑凹陷部中或行駛路徑隆起部上。在這樣的狀況下，水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)在調(diào)節(jié)技術(shù)上可以說處于非觸發(fā)狀態(tài)并且沒有發(fā)生缺陷，這是因為當(dāng)例如一個車輪處于行駛輪徑凹陷部中時，該車輛由于剩余的至少三個車輛處在相對穩(wěn)定的位置中，該位置通常也具有相對車道盡可能平行的水平。然而，處在行駛路徑凹陷部中的輪子于是較少地受負(fù)載并且其他的輪子于是按份額受到更高的負(fù)載，但這不會被判斷為不利。在一個車輪處在行駛路徑隆起部上的運(yùn)行狀況下存在至少兩個另外的車輪，其確保了車身的穩(wěn)定的并且相對于車道比較平行的水平。布置在與處于行駛路徑隆起部上的車輪相同的車輛側(cè)上的至少一個第四車輪在此較少地受負(fù)載，并且至少三個承載的車輪按份額受到更高的負(fù)載。這也不會被判斷為不利。在每個所描述的運(yùn)行狀況中，車身肯定是傾斜穩(wěn)定的以及相對于行駛路徑盡可能平行地取向。

通過利用根據(jù)本發(fā)明的方法可以在水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)中節(jié)省結(jié)構(gòu)空間和制造成本地取消能切換的節(jié)流閥，該節(jié)流閥在傳統(tǒng)的水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)中形成右前輪的空氣彈簧波紋管與左前輪的空氣彈簧波紋管之間的具有針對壓縮空氣的很小的橫截面的能切換的連接。這樣的節(jié)流閥在傳統(tǒng)的水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)中也用于在所描述的一個前輪處在行駛路徑凹陷部中或處在行駛路徑隆起部上的運(yùn)行狀況中能夠?qū)崿F(xiàn)前橋的空氣彈簧波紋管之間的壓縮空氣交換。

按照根據(jù)本發(fā)明的方法的第一改進(jìn)方案設(shè)置的是，在上公差邊界和/或下公差邊界改變成經(jīng)修正的上和/或下公差邊界的那個空氣彈簧波紋管中，在超過經(jīng)修正的上或下公差邊界時將實際水平向回調(diào)節(jié)到如下值，該值位于針對該空氣彈簧波紋管的經(jīng)修正的并且進(jìn)而被增大的公差帶之內(nèi)，然而卻尤其是位于未經(jīng)修正的公差帶之外。

由此實現(xiàn)的是，只有當(dāng)超過或低于經(jīng)擴(kuò)展的公差帶的經(jīng)修正的公差邊界時，才在相關(guān)的空氣彈簧波紋管上發(fā)生水平調(diào)節(jié)，其中，向回調(diào)節(jié)將實際水平重新引導(dǎo)到位于經(jīng)修正的公差帶的邊界之內(nèi)的區(qū)域中。由此，在該空氣彈簧波紋管上的實際水平與目標(biāo)水平雖然首先偏差得比較大，但是水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)在其計算、調(diào)節(jié)和/或控制活動方面被息止。

根據(jù)第二變型方案可以設(shè)置的是，在上公差邊界和/或下公差邊界改變成經(jīng)修正的上和/或下公差邊界的那個空氣彈簧波紋管中，在超過經(jīng)修正的上和/或下公差邊界時，實際水平向回調(diào)節(jié)到如下值，該值位于針對該空氣彈簧波紋管的未經(jīng)修正的公差帶之內(nèi)。

由此實現(xiàn)的是，當(dāng)超過或低于經(jīng)擴(kuò)展的公差帶的經(jīng)修正的公差邊界時，在相關(guān)的空氣彈簧波紋管上發(fā)生水平調(diào)節(jié)，其中，向回調(diào)節(jié)將實際水平引導(dǎo)到位于未經(jīng)修正的公差帶的邊界之內(nèi)的區(qū)域中，并且因此可以從新的起始位置重新進(jìn)行根據(jù)本發(fā)明的方法流程。

如果根據(jù)本發(fā)明的方法用在具有至少一個車門的公共汽車中，那么就可以設(shè)置的是，盡管在該空氣彈簧波紋管上獲知了位于未經(jīng)修正的公差帶的邊界之外的實際水平值，但在開車門時不給接近該車門的空氣彈簧波紋管分配經(jīng)修正的公差邊界，而是分配給布置在同一車橋上的相對置的車輛側(cè)的那個空氣彈簧波紋管。

雖然在這樣的運(yùn)行狀況下，門附近的車輪位于行駛路徑凹陷部中，然而這是因為人員通過相鄰的車門乘上客車或離開，所以在配屬于該車輪的空氣彈簧波紋管上優(yōu)選進(jìn)行精確的水平調(diào)節(jié)。然后，對空氣彈簧波紋管的相對并不精確的調(diào)節(jié)應(yīng)當(dāng)存在于相同車橋的相對置的車輛側(cè)上。

此外，可以在具有至少一個車門的公共汽車中如下這樣地執(zhí)行該方法，即，在車門打開時，盡管在該空氣彈簧波紋管上獲知了位于未經(jīng)修正的公差帶的邊界之外的實際水平值，但不給接近該車門的空氣彈簧波紋管分配經(jīng)修正的公差邊界，而是分配給布置在另外的車橋上的相對置的車輛側(cè)的，也就是彼此間對角地布置的那個空氣彈簧波紋管。由此，在車門區(qū)域內(nèi)的空氣彈簧波紋管上執(zhí)行在未經(jīng)修正的公差邊界之內(nèi)的精確的水平調(diào)節(jié)，然而在相對對角的空氣彈簧波紋管上，也就是在車輛后部且遠(yuǎn)離乘車門地卻接受了實際水平與目標(biāo)水平的較大的偏差。

根據(jù)另外的變型方案可以設(shè)置的是，盡管在該空氣彈簧波紋管上獲知了位于未經(jīng)修正的公差帶的邊界之外的實際水平值，但在車門打開時不給接近該車門的空氣彈簧波紋管分配經(jīng)修正的公差邊界，而是分配給所有布置在相對置的車輛側(cè)的那些空氣彈簧波紋管。由此，在車門區(qū)域內(nèi)的空氣彈簧波紋管上也執(zhí)行在未經(jīng)修正的公差邊界之內(nèi)的精確的水平調(diào)節(jié)，而在所有其他的空氣彈簧波紋管上卻接受了實際水平與目標(biāo)水平的較大的偏差。

該方法的另外的實施方式設(shè)置的是，針對靠近車門布置的空氣彈簧波紋管的相關(guān)的經(jīng)修正的上和/或下公差邊界回設(shè)到未經(jīng)修正的上和/或下公差邊界。最遲當(dāng)確定車輛超過特定的、很小的行駛速度時，進(jìn)行這樣的將公差邊界回設(shè)到未經(jīng)修正的且由此更窄的公差帶的邊界上。

尤其優(yōu)選的是，在發(fā)生對車輛水平的調(diào)節(jié)之前，進(jìn)行向回設(shè)定到針對靠近車門地布置的空氣彈簧波紋管的未經(jīng)修正的上和/或下公差邊界。

因為迎賓踏板的被乘客必要時感知為受干擾的高度波動根據(jù)本發(fā)明只有在經(jīng)由前乘車門上下車時才出現(xiàn)，所以可行的是，只有當(dāng)前乘車門實際上也是打開的時，才根據(jù)本發(fā)明改變布置在前橋上的空氣彈簧波紋管的相關(guān)的公差邊界。

此外可以設(shè)置的是，當(dāng)在其中一個其他的空氣彈簧波紋管中超過未經(jīng)修正的上或下公差邊界時，給其實際水平超過未經(jīng)修正的上或下公差邊界的這個空氣彈簧波紋管分配和車輛的每個其他的空氣彈簧波紋管一樣的經(jīng)修正的上和/或下公差邊界。

對此替選地可以設(shè)置的是，當(dāng)在其中一個其他的空氣彈簧波紋管中超過未經(jīng)修正的上或下公差邊界時，給其實際水平超過未經(jīng)修正的上或下公差邊界的這個空氣彈簧波紋管分配不同于車輛的這些其他的空氣彈簧波紋管中的一個或所有空氣彈簧波紋管的經(jīng)修正的上和/或下公差邊界。由此能夠非常好地考慮到視車輛而定的特點(diǎn)。

同樣對此替選地可以設(shè)置的是，在如下空氣彈簧波紋管上的未經(jīng)修正的上和下公差邊界對于所有空氣彈簧波紋管來說是相同的，從超過該未經(jīng)修正的上和下公差邊界起，給該空氣彈簧波紋管分配經(jīng)修正的上和/或下公差邊界。該變型方案意味著對所有的空氣彈簧波紋管或者車輛的車輪位置的處理是相同的。

此外可以設(shè)置的是，在如下空氣彈簧波紋管上的未經(jīng)修正的上和下公差邊界對所有或一些空氣彈簧波紋管來說是不同的，從超過該未經(jīng)修正的上和下公差邊界起，給該空氣彈簧波紋管分配經(jīng)修正的上和/或下公差邊界。通過該措施可以特別好地考慮到視車輛而定的特性。

最后可以設(shè)置的是，實際水平與目標(biāo)水平的從其開始就給所屬的空氣彈簧波紋管分配經(jīng)修正的上和/或下公差邊界的那個正的或負(fù)的偏差值仍位于未經(jīng)修正的公差邊界的值范圍之內(nèi)。該做法意味著的是，當(dāng)實際水平與目標(biāo)水平的當(dāng)前的偏差仍位于未經(jīng)修正的公差帶的允許的邊界之內(nèi)時，在控制器中已經(jīng)增大了在實際水平與目標(biāo)水平的在調(diào)節(jié)技術(shù)上無效的偏差方面的公差帶。這樣的公差帶擴(kuò)展的可以說是預(yù)先加以考慮的觸發(fā)例如可以是在公共汽車停在車站前不久的識別。

附圖說明

為了進(jìn)一步說明本發(fā)明，附上對附圖的描述。其中：

圖1示意性地示出車身和車輪，它們位于不同的行駛路徑位置上；

圖2示出圖表，其示出了在經(jīng)過行駛路段的情況下根據(jù)圖1的車輪或車身的實際水平的變化曲線；

圖3示出機(jī)動車空氣懸架設(shè)施的用于應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的方法的控制裝置的示意性的結(jié)構(gòu)；并且

圖4示出具有兩個車橋以及兩個乘車門的公共汽車的示意圖。

具體實施方式

為了更好地定向，首先描述圖4所示的機(jī)動車，亦即公共汽車50，在其上布置有控制設(shè)備1，利用該控制設(shè)備能執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。公共汽車50具有車身80，該車身具有朝向前行駛方向指向的前側(cè)51、朝向后行駛方向指向的后側(cè)52、車道內(nèi)部的車輛側(cè)53和車道外部的車輛側(cè)54。在公共汽車50的前側(cè)51的區(qū)域內(nèi)布置有方向盤57，借助該方向盤能經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸58和轉(zhuǎn)向傳動裝置59由駕駛員對前橋60的輪子61、62進(jìn)行轉(zhuǎn)向。

車身80由公共汽車50的前橋60和后橋70承載。在前橋60的自由端部上能轉(zhuǎn)動地布置有左前輪61和右前輪62，而在后橋70上能轉(zhuǎn)動地緊固有左后輪71和右后輪72。在所提到的車輪61、62、71、72上布置有右前和左前以及右后和左后方的輪制動器63、64、73、74，輪制動器能夠作為行車制動器和駐車制動器來操作。為此，輪制動器63、64、73、74具有未示出的、但已公知的執(zhí)行器，執(zhí)行器能夠經(jīng)由畫成虛線的控制線路液壓地，氣動地或電動地由控制設(shè)備1驅(qū)控。

車身80經(jīng)由空氣彈簧波紋管被兩個車橋60、70承載。為此，在左前輪61的區(qū)域內(nèi)布置有左前空氣彈簧波紋管2，在右前輪62的區(qū)域內(nèi)布置有右前空氣彈簧波紋管3，在左后輪71的區(qū)域內(nèi)布置有左后空氣彈簧波紋管6，并且在右后輪72的區(qū)域內(nèi)布置有右后空氣彈簧波紋管7，這些空氣彈簧波紋管2、3、6、7經(jīng)由畫成虛線的氣動的控制線路與控制設(shè)備1連接，從而使它們可以根據(jù)需要由該控制設(shè)備充氣或放氣。

最后，公共汽車50的概圖示出了前乘車門55和后乘車門56，它們的操作位置，也就是敞開或關(guān)閉的操作位置能夠借助配屬于前乘車門55的第一接觸開關(guān)42并借助配屬于后乘車門56的第二接觸開關(guān)43確定。兩個接觸開關(guān)42、43的信號經(jīng)由畫成虛線的信號線路提供給控制設(shè)備1。

圖3以詳細(xì)的形式示出了公共汽車50的空氣懸架設(shè)施的已多次提及的控制裝置1的本身公知的結(jié)構(gòu)，在其中能夠應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的方法來進(jìn)行水平調(diào)節(jié)。因此，在前橋60上靠近左前輪61并靠近右前輪62地分別在底盤元件與車身80之間布置有左前空氣彈簧波紋管2和右前空氣彈簧波紋管3以及分別布置有行程傳感器4、5。同樣地，在后橋70上靠近左后輪71并靠近右后輪72地分別在底盤元件與車身80之間分別布置有左后空氣彈簧波紋管6和右后空氣彈簧波紋管7以及分別布置有行程傳感器8、9。借助各空氣彈簧波紋管2、3、6、7中的空氣壓力和壓縮空氣量能夠在相關(guān)的車輪上調(diào)整相關(guān)的底盤元件與車身80之間的豎直間距，并且進(jìn)而調(diào)整公共汽車50的離地間隙。相關(guān)的底盤元件與車身80之間的豎直間距能通過各行程傳感器4、5、8、9檢測并且能夠經(jīng)由所配屬的信號線路10、11、12、13傳輸?shù)诫娮涌刂破?4上。

為了充氣和放氣，給空氣彈簧波紋管2、3、6、7中的每個都配屬水平調(diào)節(jié)閥15、16、17、18，經(jīng)由水平調(diào)節(jié)閥能夠分別將相關(guān)的空氣彈簧波紋管2、3、6、7的聯(lián)接線路19、20、21、22與所配屬的第一主線路23或第二主線路24連接，第一或第二主線路通向第一主切換閥29或第二主切換閥30。四個水平調(diào)節(jié)閥15、16、17、18構(gòu)造為兩位兩通電磁切換閥，其分別在第一切換位置(息止位置)中關(guān)閉，而在第二切換位置(操作位置)中打開。為了操作水平調(diào)節(jié)閥15、16、17、18，其電磁體分別經(jīng)由控制線路25、26、27、28與控制器14連接。為了執(zhí)行車身80的單側(cè)的下降(降低功能)，要么將兩個布置在車道內(nèi)部的車輛側(cè)53上的空氣彈簧波紋管2、6經(jīng)由所配屬的水平調(diào)節(jié)閥15、17和兩個主線路23、24與兩個主切換閥29、30連接，要么將布置在車道外部的車輛側(cè)54上的空氣彈簧波紋管3、7經(jīng)由配屬于這些空氣彈簧波紋管的水平調(diào)節(jié)閥16、18和兩個主線路23、24與兩個主切換閥29、30連接。當(dāng)兩個主切換閥29、30位于圖3所示的息止位置中，從而能夠使壓縮空氣從空氣彈簧波紋管2、6或空氣彈簧波紋管3、7經(jīng)由消音器33排出到環(huán)境空氣中時，于是實現(xiàn)了車身80的單側(cè)的下降。

此外，兩個主線路23、24經(jīng)由兩個主切換閥29、30能夠交替地與壓縮空氣源31或壓縮空氣消減機(jī)制連接。當(dāng)前僅象征性地示出的壓縮空氣源31優(yōu)選指的是具有壓縮機(jī)和/或壓縮空氣儲存器的壓縮空氣源，該壓縮空氣源31分別經(jīng)由第一壓力線路46或第二壓力線路47與兩個主切換閥29、30連接。在當(dāng)前，壓縮空氣消減機(jī)制由經(jīng)由消音器33引導(dǎo)到周圍環(huán)境中的無壓力線路32形成。

兩個主切換閥29、30分別構(gòu)造為兩位三通電磁切換閥，經(jīng)由兩位三通電磁切換閥如已提及的那樣，各主線路23、24在第一切換位置(息止位置)中與無壓力線路32連接，而在第二切換位置(操作位置)中與壓縮空氣源31連接。為了操作兩個主切換閥29、30，其電磁體分別經(jīng)由控制線路34、35與控制器14連接。

在利用根據(jù)本發(fā)明的方法的情況下，可以節(jié)省成本和結(jié)構(gòu)空間地取消通常存在于布置在前橋60上的空氣彈簧波紋管2、3的兩個所提到的聯(lián)接線路19、20之間的能切換的節(jié)流閥，這是因為在前橋60的兩個空氣彈簧波紋管2、3之間不需要平衡的氣動的流體流動。

為了檢測當(dāng)前的行駛速度設(shè)置有經(jīng)由信號線路40與控制器14連接的轉(zhuǎn)速傳感器39，轉(zhuǎn)速傳感器布置在探測輪41上。探測輪41布置在公共汽車50的構(gòu)件，如車輪61、62、71、72的輪轂或行駛傳動裝置的輸出軸上，探測輪在行駛運(yùn)行中相對行駛速度成正比地旋轉(zhuǎn)。對此替選地，也可以經(jīng)由CAN總線信號提供以其他方式獲知的行駛速度、至少一個車門55、56的打開狀態(tài)和/或制動器，尤其是車輛50的駐車制動器的操作狀態(tài)。

為了記錄前和后乘車門55、56的關(guān)閉狀態(tài)分別設(shè)置有與相關(guān)的乘車門55、56作用連接的前或后接觸開關(guān)42、43，接觸開關(guān)在前或后乘車門55、56打開時分別是關(guān)閉的，并且經(jīng)由所配屬的第一或第二信號線路44、45與控制器14連接。

下面，結(jié)合圖1和2在示例性地針對右前輪62的車輪懸掛裝置或配屬于該右前輪的空氣彈簧波紋管3的實施方式中闡述根據(jù)本發(fā)明的方法。

圖1示意性地示出了在駛過行駛路徑時的右前輪62。該行駛路徑在路段s上延伸，并能看到地具有行駛路徑隆起部36和行駛路徑凹陷部37，它們與虛線示出的水平線向上和向下地偏離。前輪62在該行駛路徑上從左向右滾動并且因此在不同的時間點(diǎn)t時處于所配屬的路段點(diǎn)s(t)上。在前輪62上方示出了車身80的構(gòu)件，該構(gòu)件經(jīng)由所配屬的空氣彈簧波紋管3與前輪62連接。輪橋與車身80的構(gòu)件的間距或者說實際水平用x_ist標(biāo)記。

在行駛路段s(t0)至s(t1)的區(qū)域內(nèi)，公共汽車50處于運(yùn)行狀況下，其中，公共汽車的前輪62在行駛路徑的相對較平坦的區(qū)段上滾動。根據(jù)圖2，在該行駛路段區(qū)段s(t0)至s(t1)中，實際水平x_ist的值幾乎總是位于公差帶ΔxT之內(nèi)，該公差帶通過上公差邊界x_{T_o}和下公差邊界x_{T_u}限界，從而使控制器14不必介入水平調(diào)節(jié)。示例性地，實際水平x_ist與目標(biāo)水平x_soll的很小的負(fù)偏差Δx_u單獨(dú)標(biāo)識。然而，在時間點(diǎn)t1之前不久能夠看到實際水平x_ist與目標(biāo)水平x_soll的正偏差Δx_o，該正偏差大于上公差邊界x_{T_o}，于是，在到達(dá)時間點(diǎn)t1之前，通過水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)的傳統(tǒng)的調(diào)節(jié)活動所引起的實際水平x_ist仍然回置為公差帶ΔxT之內(nèi)的值。

在傳統(tǒng)的調(diào)節(jié)活動中，一旦實際水平x_ist低于下公差邊界x_{T_u}，那么右前空氣彈簧波紋管3就被充氣，而一旦實際水平x_ist超過上公差邊界x_{T_o}，那么就放氣。為了給右前空氣彈簧波紋管3充氣，首先通過操作所配屬的第二主切換閥30將第二主線路24與壓縮空氣源31連接，并且緊接著通過操作配屬于右前空氣彈簧波紋管3的水平調(diào)節(jié)閥16如下程度地將右前空氣彈簧波紋管3的聯(lián)接線路20與第二主線路24連接，即，直到實際水平x_ist盡可能達(dá)到目標(biāo)水平x_soll。為了對右前空氣彈簧波紋管3放氣，通過操作配屬于右前空氣彈簧波紋管3的水平調(diào)節(jié)閥16如下程度地將右前空氣彈簧波紋管3的聯(lián)接線路20與在息止?fàn)顟B(tài)下切換成無壓力的第二線路24連接，即，直到實際水平x_ist盡可能達(dá)到目標(biāo)水平x_soll。如下這樣地選擇兩個公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}，即，在正常行駛運(yùn)行下得到行駛安全性、行駛舒適性與壓縮空氣消耗之間的最佳的折衷。

在進(jìn)一步的變化曲線中，公共汽車50繼續(xù)運(yùn)動，并且在此，前輪62在行駛路段s(t1)至s(t2)的區(qū)域內(nèi)移入到較大的行駛路徑凹陷部37中并且停在那里。如果公共汽車50僅具有三個輪子，亦即前橋60上的兩個輪子和后橋70上的一個輪子，那么右前輪62就移入到行駛路徑凹陷部37中并且車身80’傾斜到虛線示出的位置中。然而因為公共汽車50具有至少四個輪子61、62、71、72，所以其車身80保持在盡可能穩(wěn)定的水平位置中。

在最深的行駛路徑部位s(t2)中，實際水平x_ist’或者說輪橋與車身80之間的間距具有大于之前的間距或之前的實際水平x_ist的水平值x_ist’。在右前輪62上的行程傳感器5確定該提高了的間距值x_ist’并將這傳給控制器14。傳統(tǒng)地工作的水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)從右前輪62上的提高了的間距值x_ist’推導(dǎo)出車身80的歪斜狀態(tài)，從而當(dāng)所測量到的間距值x_ist’與預(yù)先給定的間距值或目標(biāo)水平x_soll的偏差不適當(dāng)?shù)仄x時，于是開始調(diào)節(jié)活動來消除該歪斜位置。所測量到的實際水平x_ist’與預(yù)先給定的目標(biāo)水平x_soll的許可的不觸發(fā)控制器14的調(diào)節(jié)活動的偏差位于公差帶ΔxT之內(nèi)，該公差帶通過下公差邊界x_{T_u}以及上公差邊界x_{T_o}限界。

因此，在時間點(diǎn)t1時，右前輪62緩慢地移入到行駛路徑凹陷部37中，在該行駛路徑凹陷部中，公共汽車50在時間點(diǎn)t2時停車。一旦控制器14記錄到車輛停車，那么就在由各行程傳感器4、5、8、9測量到的間距或水平值的基礎(chǔ)上獲知如下：在哪個車輪61、62、71、72上，實際水平x_ist’相對目標(biāo)水平x_soll的差Δx_o_t2最大。如果實際水平值x_ist’與目標(biāo)水平值x_soll之間的該最大的差Δx_o_t2超過了公差帶ΔxT的公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}，那么控制器14就推斷出該車輪位置上的車輛歪斜狀態(tài)。作為對此的響應(yīng)，通過控制器14針對該車輪位置確定具有經(jīng)修正的公差邊界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}的經(jīng)修正的公差帶ΔxTk，其結(jié)果是，實際水平值x_ist’與目標(biāo)水平值x_soll的相對較大的偏差Δx_o_t2不通過水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)向更小的差值調(diào)整。

緊密地參照圖1和2，這意味著的是，在時間點(diǎn)t(2)時車輛停車的情況下，在右前輪62上的空氣彈簧波紋管3的實際水平x_ist’具有明顯大于未經(jīng)修正的公差帶ΔxT的上公差邊界x_{T_o}的值Δx_o_t2。在傳統(tǒng)的水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，控制器14現(xiàn)在啟動了調(diào)節(jié)活動，以便調(diào)節(jié)離開該錯誤位置，而通過根據(jù)本發(fā)明的方法抑制了這樣的調(diào)節(jié)活動。通過如下方式觸發(fā)對這樣的調(diào)節(jié)活動的抑制，即，在識別到所描繪的運(yùn)行狀況時，也就是在車輛停車并且在車輪位置上的實際水平x_ist’超過了公差帶ΔxT的公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}時，在初始的公差帶ΔxT向經(jīng)修正的公差帶ΔxTk增大的意義下，該初始的公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}以預(yù)先確認(rèn)的數(shù)值改變?yōu)榻?jīng)修正的公差邊界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}。

如圖2所示，由此使經(jīng)修正的公差帶ΔxTk在右前輪62的空氣彈簧波紋管3上起作用，在時間點(diǎn)t2時的當(dāng)前的實際水平x_ist’也落到了其經(jīng)修正的公差邊界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}之內(nèi)。因此，不觸發(fā)控制器14的調(diào)節(jié)活動。因為在此所考慮的車輛指的是具有至少四個輪子61、62、71、72的公共汽車50，所以公共汽車50仍然穩(wěn)定地處于盡可能水平的取向中，其中，只有右前輪62在待傳導(dǎo)至行駛路徑的輪支承力方面減輕一些，而其他車輪61、71、72多負(fù)載一些。由此有利地減少了控制器14和能受驅(qū)控的控制閥的調(diào)節(jié)活動。

觀察圖2可以另外設(shè)置的是，在公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}改變成經(jīng)修正的公差邊界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}的空氣彈簧波紋管3中，在超過該修正的公差邊界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}的情況下，實際水平x_ist通過控制器14的調(diào)節(jié)活動向回調(diào)節(jié)到位于該空氣彈簧波紋管3的未經(jīng)修正的公差帶ΔxT的公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}之內(nèi)的值。在此原則上，并不精確地調(diào)節(jié)到目標(biāo)水平x_soll的值，而是調(diào)節(jié)到比該目標(biāo)值x_soll大一些或小一些的值上。

也可以設(shè)置的是，在車門打開55時，即使在該空氣彈簧波紋管上獲知位于未經(jīng)修正的公差帶ΔxT的公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}之外的實際水平值x_ist’時，并不給靠近該車門55的空氣彈簧波紋管3分配經(jīng)修正的公差邊界x_{Tk_u}，x_{Tk_o}，而是分配給布置在同一車橋60上的在相對置的車輛側(cè)53上的那個空氣彈簧波紋管2。由此，當(dāng)為了在車站方便上下車而應(yīng)當(dāng)降低公共汽車50的車道內(nèi)部側(cè)54時，于是通過對車道內(nèi)部的空氣彈簧波紋管3、7進(jìn)行放氣能夠非常精確地實現(xiàn)對此所需的水平調(diào)節(jié)。然而同時，抑制了在同一車橋60上的相對置的空氣彈簧波紋管2上的水平調(diào)節(jié)并且由此有利地減少了調(diào)節(jié)活動。

根據(jù)另外的實施方式可以設(shè)置的是，只有當(dāng)前乘車門55實際上也被打開時，才相應(yīng)地將針對布置在前橋60上的空氣彈簧波紋管2、3的相關(guān)的公差邊界x_{T_u}、x_{T_o}改變成經(jīng)修正的公差邊界x_{Tk_u}，x_{Tk_o}。在該運(yùn)行方式中，只有當(dāng)實際上有人會期望上車或從公共汽車下車時，才減少水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)活動。

在該實施例中，一旦公共汽車50再次開動并且在時間點(diǎn)t3時在行駛路徑部位s(t3)上離開行駛路徑凹陷部37，那么通過控制器14結(jié)合轉(zhuǎn)速傳感器39和行程傳感器4、5、8、9的所傳送的測量值確定這一情況。一旦發(fā)生這種情況，那么控制器14就給所有的空氣彈簧波紋管2、3、6、7分配未經(jīng)修正的公差帶ΔxT的未經(jīng)修正的邊界x_{T_u}、x_{T_o}，從而現(xiàn)在進(jìn)行在車輛運(yùn)行中的傳統(tǒng)的水平調(diào)節(jié)。

通過控制器14的所提出的運(yùn)行方式，水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)活動在車輛停車時被大大減少，水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)由于操作頻繁性的減少而延長了相關(guān)的控制閥的最大的使用壽命。此外，在公共汽車停在車站時對于上下車的乘客有利的是，在該時間段中不會聽到和/或感覺到水平調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)活動。此外可以取消前橋60的兩個在車橋側(cè)相對置的空氣彈簧波紋管2、3之間裝入的能切換的節(jié)流閥，這是因為在所描繪的前輪62處在較大的行駛路徑凹陷部37中或處在較大的行駛路徑隆起部36上的運(yùn)行狀況中，不再需要壓縮空氣從前輪62的空氣彈簧波紋管3向另外的前輪61的空氣彈簧波紋管2流動。

附圖標(biāo)記列表

1 控制裝置

2 空氣彈簧波紋管

3 空氣彈簧波紋管

4 在空氣彈簧波紋管2上的行程傳感器

5 在空氣彈簧波紋管3上的行程傳感器

6 空氣彈簧波紋管

7 空氣彈簧波紋管

8 在空氣彈簧波紋管6上的行程傳感器

9 在空氣彈簧波紋管7上的行程傳感器

10 行程傳感器4的信號線路

11 行程傳感器5的信號線路

12 行程傳感器8的信號線路

13 行程傳感器9的信號線路

14 控制器

15 空氣彈簧波紋管2的水平調(diào)節(jié)閥

16 空氣彈簧波紋管3的水平調(diào)節(jié)閥

17 空氣彈簧波紋管6的水平調(diào)節(jié)閥

18 空氣彈簧波紋管7的水平調(diào)節(jié)閥

19 空氣彈簧波紋管2的聯(lián)接線路

20 空氣彈簧波紋管3的聯(lián)接線路

21 空氣彈簧波紋管6的聯(lián)接線路

22 空氣彈簧波紋管7的聯(lián)接線路

23 第一主線路

24 第二主線路

25 水平調(diào)節(jié)閥15的控制線路

26 水平調(diào)節(jié)閥16的控制線路

27 水平調(diào)節(jié)閥17的控制線路

28 水平調(diào)節(jié)閥18的控制線路

29 第一主切換閥

30 第二主切換閥

31 壓縮空氣源、壓力線路

32 無壓力線路

33 消音器

34 第一主切換閥29的控制線路

35 第一主切換閥30的控制線路

36 行駛路徑隆起部

37 行駛路徑凹陷部

39 轉(zhuǎn)速傳感器

40 轉(zhuǎn)速傳感器39的信號線路

41 探測輪

42 接觸開關(guān)

43 接觸開關(guān)

44 (接觸開關(guān)42的)第一信號線路

45 (接觸開關(guān)43的)第二信號線路

46 第一壓力線路

47 第二壓力線路

50 公共汽車、機(jī)動車

51 公共汽車的前側(cè)

52 公共汽車的后側(cè)

53 公共汽車的車道內(nèi)部側(cè)

54 公共汽車的車道外部側(cè)

55 前乘車門

56 后乘車門

57 方向盤

58 轉(zhuǎn)向柱

59 轉(zhuǎn)向傳動裝置

60 前橋

61 左前輪

62 右前輪

63 左前方的輪制動器、駐車制動器

64 右前方的輪制動器、駐車制動器

70 后橋

71 左后輪

72 右后輪

73 左后方的輪制動器、駐車制動器

74 右后方的輪制動器、駐車制動器

80、80’ 車身

x 底盤水平

x_ist、x_ist’ 實際水平

x_soll 目標(biāo)水平

x_{T_o} 上公差邊界

x_{T_u} 下公差邊界

x_{Tk_o} 經(jīng)修正的上公差邊界

x_{Tk_u} 經(jīng)修正的下公差邊界

ΔxT 未經(jīng)修正的公差帶

ΔxTk 經(jīng)修正的公差帶

Δx_o_t2 在時間點(diǎn)t2時實際水平相對目標(biāo)水平的偏差

s 行駛路徑路段

s(t0)、s(t1) 行駛路徑點(diǎn)

s(t2)、s(t3) 行駛路徑點(diǎn)

t 時間

t0、t1 時間點(diǎn)

t2、t3 時間點(diǎn)

Δx_u 與目標(biāo)水平的負(fù)偏差

Δx_o 與目標(biāo)水平的正偏差