本發(fā)明涉及操作一個制動力驅動力操作器來控制車輛的制動力和驅動力的制動力驅動力控制裝置以及制動力驅動力控制方法。

背景技術：

以往，例如在專利文獻1中所公開的那樣，存在如下一種電動汽車用的再生制動控制裝置：具備能夠任意地設定電動機(驅動用馬達)的再生制動力的再生制動力設定部，利用由再生制動力設定部設定的再生制動力來進行驅動用馬達的再生。

專利文獻1：日本特開平8-79907號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

然而，如專利文獻1中記載的技術那樣，在具備驅動用馬達來作為驅動源的車輛中，利用根據(jù)驅動用馬達所具備的輸出軸的轉速計算出的車速來設定驅動用馬達所產(chǎn)生的扭矩。因此，存在以下問題：當在輸出軸的旋轉中利用摩擦制動器產(chǎn)生制動力(摩擦制動力)時，在從驅動用馬達到驅動輪的驅動力傳遞路徑(驅動軸等)中發(fā)生扭轉，從而發(fā)生車速的誤檢測。

本發(fā)明是著眼于如上所述的問題而完成的，其目的在于提供即使在輸出軸的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力也能夠減少車速的誤檢測的發(fā)生的制動力驅動力控制裝置以及制動力驅動力控制方法。

用于解決問題的方案

為了解決上述課題，本發(fā)明的一個方式是，在作為制動力僅產(chǎn)生了負載制動力的情況下，利用輸出軸側車速來控制制動力驅動力，在產(chǎn)生了摩擦制動力的情況下，利用車輪側車速來控制制動力驅動力。

在此，輸出軸側車速是根據(jù)產(chǎn)生驅動力的驅動源的輸出軸的旋轉狀態(tài)來計算出的車速，車輪側車速是根據(jù)車輪的旋轉狀態(tài)檢測出的車速。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明的一個方式，即使在輸出軸的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力，也能夠利用根據(jù)驅動力傳遞路徑中發(fā)生的扭轉的影響小的車輪的旋轉狀態(tài)檢測出的車輪側車速來控制制動力和驅動力。

由此，即使在輸出軸的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力也能夠減少車速的誤檢測的發(fā)生，能夠通過抑制驅動源所產(chǎn)生的扭矩的變動來抑制車輛中發(fā)生的前后方向加速度的變動。

附圖說明

圖1是表示具備本發(fā)明的第一實施方式的制動力驅動力控制裝置的車輛的結構的框圖。

圖2是表示本發(fā)明的第一實施方式的驅動力傳遞路徑的結構的圖。

圖3是表示本發(fā)明的第一實施方式的制動力驅動力控制器的結構的框圖。

圖4是表示本發(fā)明的第一實施方式的制動扭矩驅動扭矩對應圖存儲部所存儲的對應圖的圖。

圖5是表示利用本發(fā)明的第一實施方式的制動力驅動力控制裝置進行的動作的流程圖。

具體實施方式

在以下的詳細的說明中，關于本發(fā)明的實施方式，為了提供充分的理解而記載了特定的詳細部分。然而，顯而易見的是即使沒有所述特定的詳細部分也能夠實施一個以上的實施方式。另外，為了使附圖簡潔，有時用簡圖來表示公知的構造和裝置。

(第一實施方式)

以下，參照附圖來說明本發(fā)明的第一實施方式。

(車輛的結構)

參照圖1和圖2來說明具備制動力驅動力控制裝置1的車輛c的結構。

制動力驅動力控制裝置1是控制對車輛c產(chǎn)生的制動力和驅動力的裝置。

如在圖1中所示那樣，具備制動力驅動力控制裝置1的車輛c具備加速操作量傳感器2、制動操作量傳感器4、輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6、車輪速度傳感器8以及制動力驅動力控制器10。除此以外，車輛c還具備制動致動器12、輪缸14、動力控制單元16、驅動用馬達18以及車輪w(右前輪wfr、左前輪wfl、右后輪wrr、左后輪wrl)。

加速操作量傳感器2例如是使用踏板行程傳感器形成的、用于檢測駕駛員對加減速踏板20(加速踏板)的操作量(踩入操作量)的傳感器。

加減速踏板20是車輛c的駕駛員根據(jù)制動力請求或驅動力請求來進行踩入的踏板。

另外，加速操作量傳感器2向制動力驅動力控制器10輸出包含駕駛員對加減速踏板20的操作量的信息信號(在之后的說明中有時記載為“加速操作量信號”)。

此外，加速操作量傳感器2的結構并不限定于使用踏板行程傳感器形成的結構，例如也可以設為檢測由駕駛員的踩入操作產(chǎn)生的加減速踏板20的開度的結構。

即，加速操作量傳感器2是檢測駕駛員對加減速踏板20的操作量的傳感器。

制動操作量傳感器4例如是使用踏板行程傳感器形成的、用于檢測駕駛員對制動用踏板22(制動踏板)的操作量(踩入操作量)的傳感器。

制動用踏板22是車輛c的駕駛員僅根據(jù)制動力請求進行踩入的踏板，與加減速踏板20分開地設置。

另外，制動操作量傳感器4向制動力驅動力控制器10輸出包含駕駛員對制動用踏板22的操作量的信息信號(在之后的說明中有時記載為“制動操作量信號”)。

此外，與加速操作量傳感器2同樣地，制動操作量傳感器4的結構并不限定于使用踏板行程傳感器形成的結構，例如也可以設為檢測由駕駛員的踩入操作產(chǎn)生的制動用踏板22的開度的結構。

即，制動操作量傳感器4是檢測駕駛員對制動用踏板22的操作量的傳感器。

輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6由對驅動用馬達18所具有的馬達驅動力輸出軸24(參照圖2)的轉速(旋轉狀態(tài))進行檢測的旋轉變壓器形成。

另外，輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6根據(jù)輸出軸脈沖信號來檢測馬達驅動力輸出軸24的轉速(旋轉狀態(tài))。然后，輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6向制動力驅動力控制器10輸出包含檢測出的轉速的信息信號(在之后的說明中有時記載為“輸出軸轉速信號”)。

輸出軸脈沖信號是表示馬達驅動力輸出軸24的旋轉狀態(tài)的脈沖信號。

車輪速度傳感器8與各車輪w對應地設置，且針對所對應的車輪w的一次旋轉產(chǎn)生預先設定的數(shù)量的車輪速度脈沖。然后，車輪速度傳感器8向制動力驅動力控制器10輸出包含所產(chǎn)生的車輪速度脈沖的信息信號(在之后的說明中有時記載為“車輪速度脈沖信號”)。由此，車輪速度傳感器8與各車輪w對應地設置，且檢測所對應的車輪w的旋轉狀態(tài)來作為車輪速度脈沖。

此外，在圖1中，將針對右前輪wfr的一次旋轉產(chǎn)生車輪速度脈沖的車輪速度傳感器8表示為車輪速度傳感器8fr，將針對左前輪wfl的一次旋轉產(chǎn)生車輪速度脈沖的車輪速度傳感器8表示為車輪速度傳感器8fl。同樣地，在圖1中，將針對右后輪wrr的一次旋轉產(chǎn)生車輪速度脈沖的車輪速度傳感器8表示為車輪速度傳感器8rr，將針對左后輪wrl的一次旋轉產(chǎn)生車輪速度脈沖的車輪速度傳感器8表示為車輪速度傳感器8rl。另外，在之后的說明中有時也如上述那樣表示各車輪w、各車輪速度傳感器8。

制動力驅動力控制器10由微計算機構成，用于控制對車輛c產(chǎn)生的制動力和驅動力。此外，微計算機例如是具備cpu(centralprocessingunit：中央處理單元)、ram(randomaccessmemory：隨機存取存儲器)，rom(readonlymemory：只讀存儲器)等的結構。

另外，制動力驅動力控制器10利用被輸入的各種信息信號來進行后述的各種處理，并輸出用于控制制動致動器12和驅動用馬達18的指令信號(制動指令信號、驅動指令信號)。此外，后文敘述制動力驅動力控制器10的具體結構。

制動指令信號是包含用于控制對車輛c產(chǎn)生的制動力的制動力指令值的信息信號。

另外，制動力指令值包含摩擦制動扭矩指令值和在驅動用馬達18產(chǎn)生的再生制動扭矩指令值中的至少一方，其中，該摩擦制動扭矩指令值是用于控制各輪缸14的液壓的指令值。

另外，由制動力驅動力控制器10根據(jù)車輛c的駕駛員的制動力請求來計算出制動力指令值。

驅動指令信號是包含驅動力指令值的信息信號，該驅動力指令值用于控制由驅動用馬達18產(chǎn)生的驅動力。另外，由制動力驅動力控制器10根據(jù)車輛c的駕駛員的驅動力請求來計算出驅動力指令值。

制動致動器12是安裝在主缸(未圖示)與各輪缸14之間的液壓控制裝置。另外，制動致動器12根據(jù)從制動力驅動力控制器10接收輸入而得到的制動指令信號包含的制動力指令值來改變各輪缸14的液壓。由此，制動致動器12對各車輪w施加制動力。

輪缸14產(chǎn)生用于將構成盤形制動器的制動墊片(未圖示)按壓于盤形轉子(未圖示)的按壓力。盤形轉子是與各車輪w一體地旋轉并與制動墊片接觸來產(chǎn)生摩擦系數(shù)的構件。

即，制動致動器12、主缸、各輪缸14分別設置于前輪wf和后輪wr各輪，來形成對各車輪w產(chǎn)生摩擦制動力的摩擦制動器。

因而，車輛c所具備的摩擦制動器能夠對所有車輪w(右前輪wfr、左前輪wfl、右后輪wrr、左后輪wrl)產(chǎn)生摩擦制動力。

此外，在圖1中，將對右前輪wfr配置的輪缸14表示為輪缸14fr，將對左前輪wfl配置的輪缸14表示為輪缸14fl。同樣地，在圖1中，將對右后輪wrr配置的輪缸14表示為輪缸14rr，將對左后輪wrl配置的輪缸14表示為輪缸14rl。另外，在之后的說明中有時也如上述那樣表示各輪缸14。

動力控制單元16根據(jù)從制動力驅動力控制器10接收輸入而得到的驅動指令信號包含的驅動力指令值來控制由驅動用馬達18產(chǎn)生的驅動扭矩。

另外，動力控制單元16向制動力驅動力控制器10輸出包含由驅動用馬達18產(chǎn)生的當前的扭矩(馬達扭矩)的信息信號(在之后的說明中有時記載為“當前扭矩信號”)。

另外，動力控制單元16根據(jù)從制動力驅動力控制器10接收輸入而得到的制動指令信號包含的再生制動扭矩指令值來控制由驅動用馬達18產(chǎn)生的再生扭矩。

驅動用馬達18是用于產(chǎn)生車輛c的驅動力或再生制動力的結構，經(jīng)由驅動力傳遞路徑僅對右前輪wfr和左前輪wfl、即僅對前輪wf產(chǎn)生驅動力或再生制動力。

因而，第一實施方式的車輛c是驅動方式為兩輪驅動的車輛(2wd車輛)。另外，第一實施方式的車輛c的右前輪wfr和左前輪wfl是驅動輪，右后輪wrr和左后輪wrl是從動輪。

如在圖2中所示那樣，驅動力傳遞路徑包括馬達驅動力輸出軸24、驅動軸26以及差動齒輪28。

馬達驅動力輸出軸24具有驅動用馬達18，根據(jù)驅動力指令值和再生制動扭矩指令值來進行旋轉。

驅動軸26將右前輪wfr與差動齒輪28以及左前輪wfl與差動齒輪28分開地連結。

差動齒輪28具有未圖示的齒圈等，用于向連結于右前輪wfr的驅動軸26和連結于左前輪wfl的驅動軸26分開地傳遞馬達驅動力輸出軸24的旋轉。

(制動力驅動力控制器10的結構)

參照圖1和圖2并使用圖3來說明制動力驅動力控制器10的結構。

如在圖3中所示那樣，制動力驅動力控制器10具備加速操作狀態(tài)計算部30、制動操作狀態(tài)計算部32、車速計算用信號切換部34以及車速計算部36。除此以外，制動力驅動力控制器10還具備車速值濾波器部38、制動力驅動力控制部40、驅動力計算部42以及制動力計算部44。

加速操作狀態(tài)計算部30利用從加速操作量傳感器2接收輸入而得到的加速操作量信號包含的操作量來計算加減速踏板20的操作量。然后，向車速計算用信號切換部34和制動力驅動力控制部40輸出包含所計算出的操作量的信息信號(在之后的說明中有時記載為“加速踏板操作量信號”)。

制動操作狀態(tài)計算部32利用從制動操作量傳感器4接收輸入而得到的制動操作量信號包含的操作量來計算制動用踏板22的操作量。然后，向制動力驅動力控制部40輸出包含所計算出的操作量的信息信號(在之后的說明中有時記載為“制動踏板操作量信號”)。

車速計算用信號切換部34從加速操作狀態(tài)計算部30和車速計算部36接收信息信號的輸入。

另外，車速計算用信號切換部34進行以下處理：利用接收輸入而得到的各種信息信號包含的參數(shù)來生成對用于車速計算部36計算車速的信息信號進行切換的指令。然后，車速計算用信號切換部34向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含對用于計算車速的信息信號進行切換的指令的信息信號(在之后的說明中有時記載為“切換指令信號”)。

在此，對用于車速計算部36計算車速的信息信號進行切換的處理是對由輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6輸出的輸出軸轉速信號以及由車輪速度傳感器8rr和車輪速度傳感器8rl輸出的車輪速度脈沖信號進行切換的處理。

具體地說，當車輛c正在以超過預先設定的計算用車速閾值(例如，7[km/h])的車速行駛時，生成將用于車速計算部36計算車速的信息信號切換為輸出軸轉速信號的指令(輸出軸側指令)。然后，向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含輸出軸側指令的切換指令信號。

另外，當加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)，并且對以計算用車速閾值以下的車速行駛的車輛c產(chǎn)生了摩擦制動力時，生成將用于車速計算部36計算車速的信息信號切換為車輪速度脈沖信號的指令(車輪側指令)。然后，向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含車輪側指令的切換指令信號。

在此，制動范圍是從加減速踏板20為未操作狀態(tài)的操作量到加減速踏板20的操作量成為預先設定的制動力驅動力變更點操作量的范圍。

另外，當加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)，并且對以計算用車速閾值以下的車速行駛的車輛c產(chǎn)生了再生制動力時，生成輸出軸側指令。然后，向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含輸出軸側指令的切換指令信號。

另外，當車輛c停止時生成輸出軸側指令，并向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含輸出軸側指令的切換指令信號。

車速計算部36從輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6、車輪速度傳感器8以及車速計算用信號切換部34接收信息信號的輸入。

另外，在從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含輸出軸側指令的情況下，車速計算部36根據(jù)從輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6接收輸入而得到的輸出軸轉速信號包含的馬達驅動力輸出軸24的轉速來計算車速。然后，車速計算部36向車速值濾波器部38輸出表示所計算出的車速的信息信號(在之后的說明中有時記載為“車速信號”)。

此外，在之后的說明中，有時將根據(jù)馬達驅動力輸出軸24的轉速計算出的車速記載為“輸出軸側車速”。

另外，在從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含車輪側指令的情況下，車速計算部36根據(jù)從車輪速度傳感器8接收輸入而得到的車輪速度脈沖信號包含的針對車輪w產(chǎn)生的車輪速度脈沖來計算車速。然后，向車速值濾波器部38輸出表示所計算出的車速的車速信號。

此外，在之后的說明中，有時將根據(jù)由車輪速度傳感器8產(chǎn)生的車輪速度脈沖計算出的車速記載為“車輪側車速”。即，車輪側車速是根據(jù)由車輪速度傳感器8檢測出的旋轉狀態(tài)計算出的車速。

在第一實施方式中，作為一例，將車速計算部36的結構設為以下情況來進行說明：根據(jù)車輪速度傳感器8rr針對車輪wrr產(chǎn)生的車輪速度脈沖和車輪速度傳感器8rl針對車輪wrl產(chǎn)生的車輪速度脈沖來計算車輪側車速。即，在第一實施方式中，作為一例，將車速計算部36的結構設為以下情況來進行說明：在從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含車輪側指令的情況下，根據(jù)針對從動輪產(chǎn)生的車輪速度脈沖來計算車輪側車速。

車速值濾波器部38從車速計算部36和車速計算用信號切換部34接收信息信號的輸入。

另外，車速值濾波器部38具備第一車速值濾波器部46和第二車速值濾波器部48。

第一車速值濾波器部46僅在從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含與上次處理不同的指令的情況下對車速信號進行低通濾波處理(在之后的說明中有時記載為“第一車速值濾波處理”)。然后，第一車速值濾波器部46向制動力驅動力控制部40輸出第一車速值濾波處理后的車速信號(在之后的說明中有時記載為“第一濾波處理完成車速信號”)。

車速脈沖信號是表示由車速計算部36計算出的車速(輸出軸側車速、車輪側車速)的脈沖信號。

第二車速值濾波器部48對車速信號進行與第一車速值濾波器部46相比截止頻率高的低通濾波處理(在之后的說明中有時記載為“第二車速值濾波處理”)。

另外，第二車速值濾波器部48僅在從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含與上次處理相同的指令的情況下進行第二車速值濾波處理。然后，第二車速值濾波器部48向制動力驅動力控制部40輸出進行第二車速值濾波處理后的車速信號(在之后的說明中有時記載為“第二濾波處理完成車速信號”)。

根據(jù)以上內(nèi)容，在緊接著在將制動力驅動力控制部40設定制動力指令值和驅動力指令值時使用的車速在輸出軸側車速與車輪側車速之間進行切換之后，車速值濾波器部38利用第一車速值濾波器部46進行低通濾波處理。

制動力驅動力控制部40從加速操作狀態(tài)計算部30、制動操作狀態(tài)計算部32以及車速值濾波器部38接收信息信號的輸入。

另外，制動力驅動力控制部40具備制動扭矩驅動扭矩對應圖存儲部50和制動扭矩驅動扭矩指令值計算部52。

制動扭矩驅動扭矩對應圖存儲部50存儲了制動扭矩驅動扭矩對應圖。

如在圖4中所示那樣，制動扭矩驅動扭矩對應圖是表示加減速踏板20的操作量、用驅動用馬達18產(chǎn)生的驅動扭矩和再生扭矩、以及車速v之間的關系的對應圖。此外，在圖4中，將加減速踏板20的操作量表示為“加速踏板開度”，將再生扭矩表示為“制動扭矩”。另外，在圖4中，將驅動扭矩的上限值表示為“驅動扭矩上限值”，將再生扭矩的上限值表示為“制動扭矩上限值”。

制動扭矩驅動扭矩指令值計算部52將接收輸入而得到的各種信息信號包含的參數(shù)輸入到由制動扭矩驅動扭矩對應圖存儲部50存儲的制動扭矩驅動扭矩對應圖，來計算針對車輛c產(chǎn)生的制動扭矩指令值和驅動扭矩指令值。

具體地說，將從加速操作狀態(tài)計算部30接收輸入而得到的加速踏板操作量信號包含的加減速踏板20的操作量和從車速值濾波器部38接收輸入而得到的濾波處理完成車速信號包含的車速輸入到制動扭矩驅動扭矩對應圖。然后，根據(jù)與所輸入的加減速踏板20的操作量(加速踏板開度)和車速v對應的驅動扭矩或再生扭矩來計算制動扭矩指令值和驅動扭矩指令值。

制動扭矩指令值包含用摩擦制動器(制動致動器12、主缸、各輪缸14)產(chǎn)生的摩擦制動扭矩指令值和用驅動用馬達18產(chǎn)生的再生制動扭矩指令值中的至少一方。

驅動扭矩指令值是用驅動用馬達18產(chǎn)生的驅動扭矩的指令值。

在計算驅動扭矩指令值時，如果與加速操作量信號包含的操作量相應的踏板開度為中立點以上，則計算驅動扭矩指令值，以使對車輛c產(chǎn)生的驅動力隨著加減速踏板20的開度增加而增加。

另外，在計算驅動扭矩指令值時，利用加速踏板操作量信號包含的操作量來計算以預先設定的中立點為基準的加減速踏板20的操作量。

中立點是切換針對車輛c產(chǎn)生的加速度和減速度的點，即，是將制動力驅動力控制器10輸出的指令信號切換為制動指令信號或驅動指令信號的點。另外，中立點是與加速操作量信號包含的操作量相應的、與加減速踏板20的開度(踏板開度)對應的參數(shù)，例如與25％左右的加減速踏板20的開度對應。

另外，中立點是加速操作量信號包含的操作量，表示與加減速踏板20的操作量相應的參數(shù)即制動力驅動力變更點操作量。另外，制動力驅動力變更點操作量是用于在加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)的情況下使制動扭矩指令值與加減速踏板20的操作量的增加相應地從后述的初始制動扭矩指令值起減少的閾值。除此以外，制動力驅動力變更點操作量是用于在加減速踏板20的操作量為制動力驅動力變更點操作量以上的驅動范圍內(nèi)計算與如下偏差對應的驅動扭矩指令值的閾值，該偏差為制動力驅動力變更點操作量與加減速踏板20的操作量之間的偏差。

初始制動扭矩指令值是在加減速踏板20的操作量為未操作狀態(tài)(加減速踏板20的開度＝0)時產(chǎn)生的制動力信號包含的制動力指令值，例如與車輛c的制動能力等相應地預先設定。

計算出針對車輛c產(chǎn)生的制動扭矩指令值的制動力驅動力控制部40向制動力計算部44輸出包含所計算出的制動扭矩指令值的信息信號(在之后的說明中有時記載為“制動扭矩指令值信號”)。

計算出針對車輛c產(chǎn)生的驅動扭矩指令值的制動力驅動力控制部40向驅動力計算部42輸出包含所計算出的驅動扭矩指令值的信息信號(在之后的說明中有時記載為“驅動扭矩指令值信號”)。

根據(jù)以上內(nèi)容，在由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)的情況下，制動力驅動力控制部40將制動力指令值設定為相比于初始制動扭矩指令值減少與加減速踏板20的操作量的增加相應的量而得到的值。

另外，在加減速踏板20的操作量處于驅動范圍內(nèi)的情況下，制動力驅動力控制部40設定與如下偏差對應的驅動力指令值，該偏差為與初始制動扭矩指令值對應的加減速踏板20的操作量與由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量之間的偏差。

由此，在由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)的情況下，制動力驅動力控制部40使制動力相比于與未操作狀態(tài)對應的制動力減少與由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量的增加相應的量。除此以外，在由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量處于驅動范圍內(nèi)的情況下，產(chǎn)生與如下偏差對應的驅動力，該偏差為制動力驅動力變更點操作量與由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量之間的偏差。

另外，在作為制動力僅產(chǎn)生了再生制動力的情況下，制動力驅動力控制部40利用輸出軸側車速和車輪側車速中的輸出軸側車速來控制制動力和驅動力。除此以外，在產(chǎn)生了摩擦制動力的情況下，利用輸出軸側車速和車輪側車速中的車輪側車速來控制制動力和驅動力。

驅動力計算部42利用從制動力驅動力控制部40接收輸入而得到的驅動扭矩指令值信號包含的驅動扭矩指令值來計算驅動力指令值。然后，驅動力計算部42向動力控制單元16輸出包含所計算出的驅動力指令值的信息信號(在之后的說明中有時記載為“驅動力指令值信號”)。

制動力計算部44利用從制動力驅動力控制部40接收輸入而得到的制動扭矩指令值信號包含的制動扭矩指令值來計算制動力指令值。然后，制動力計算部44向制動致動器12和動力控制單元16中的至少一方輸出包含所計算出的制動力指令值的信息信號(在之后的說明中有時記載為“制動力指令值信號”)。

具體地說，在制動扭矩指令值信號包含的制動扭矩指令值是摩擦制動扭矩指令值和再生制動扭矩指令值的情況下，向制動致動器12和動力控制單元16輸出制動力指令值信號。另外，在制動扭矩指令值信號包含的制動扭矩指令值僅是摩擦制動扭矩指令值的情況下，僅向制動致動器12輸出制動力指令值信號。另外，在制動扭矩指令值信號包含的制動扭矩指令值僅是再生制動扭矩指令值的情況下，僅向動力控制單元16輸出制動力指令值信號。

(動作)

接著，參照圖1至圖4并使用圖5來說明利用第一實施方式的制動力驅動力控制裝置1進行的動作。

如在圖5中所示那樣，當利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作開始(start)時，首先進行步驟s100的處理。

在步驟s100中，由車速計算用信號切換部34進行用于判定車輛c是否正在以計算用車速閾值以下的車速行駛的處理(圖中所示的“計算用車速閾值以下”)。

在步驟s100中判定為車輛c正在以計算用車速閾值以下的車速行駛(圖中所示的“是”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s102。

另一方面，在步驟s100中判定為車輛c正在以超過計算用車速閾值的車速行駛(圖中所示的“否”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s110。

在步驟s102中，由車速計算用信號切換部34進行用于判定車輛c是否在停止中的處理(圖中所示的“停止中”)。

在步驟s102中判定為車輛c在停止中(圖中所示的“是”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s104。

另一方面，在步驟s102中判定為車輛c在行駛中(圖中所示的“否”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s106。

在步驟s104中，由車速計算用信號切換部34向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含輸出軸側指令的切換指令信號。然后，車速計算部36根據(jù)馬達驅動力輸出軸24的轉速來計算輸出軸側車速(圖中所示的“馬達轉速”)。當在步驟s104中計算出輸出軸側車速時，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s112。

在步驟s106中，由車速計算用信號切換部34進行用于判定是否正針對車輛c產(chǎn)生摩擦制動力的處理(圖中所示的“摩擦制動力產(chǎn)生中”)。

在步驟s106中判定為正對車輛c產(chǎn)生摩擦制動力(圖中所示的“是”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s108。

另一方面，在步驟s106中判定為沒有對車輛c產(chǎn)生摩擦制動力(圖中所示的“否”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s110。

在步驟s108中，由車速計算用信號切換部34向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含車輪側指令的切換指令信號。然后，車速計算部36根據(jù)車輪速度傳感器8rr針對車輪wrr產(chǎn)生的車輪速度脈沖和車輪速度傳感器8rl針對車輪wrl產(chǎn)生的車輪速度脈沖來計算輸出軸側車速(圖中所示的“從動輪速”)。當在步驟s108中計算出輸出軸側車速時，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s112。

在步驟s110中，由車速計算用信號切換部34向車速計算部36和車速值濾波器部38輸出包含輸出軸側指令的切換指令信號。然后，車速計算部36根據(jù)馬達驅動力輸出軸24的轉速來計算輸出軸側車速(圖中所示的“馬達轉速”)。當在步驟s110中計算出輸出軸側車速時，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s112。

在步驟s112中，由車速值濾波器部38進行用于判定從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號是否包含與上次處理不同的指令的處理(圖中所示的“切換馬達/車輪速度”)。

在步驟s112中判定為從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含與上次處理不同的指令(圖中所示的“是”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s114。

另一方面，在判定為從車速計算用信號切換部34接收輸入而得到的切換指令信號包含與上次處理相同的指令(圖中所示的“否”)的情況下，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s116。

在步驟s114中，由第一車速值濾波器部46進行與第二車速值濾波處理相比在車速脈沖信號中產(chǎn)生的變動的收斂程度大的第一車速值濾波處理(圖中所示的“強濾波”)。當在步驟s114中進行第一車速值濾波處理時，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s118。

在步驟s116中，由第二車速值濾波器部48進行與第一車速值濾波處理相比在車速脈沖信號中產(chǎn)生的變動的收斂程度小的第二車速值濾波處理(圖中所示的“弱濾波”)。當在步驟s116中進行第二車速值濾波處理時，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作轉移到步驟s118。

在步驟s118中，利用在步驟s114或步驟s116中進行了濾波處理后的車速來計算驅動扭矩指令值(圖中所示的“計算驅動扭矩”)。當在步驟s118中計算出驅動扭矩指令值時，利用制動力驅動力控制裝置1進行的動作結束(end)。

此外，上述加速操作量傳感器2對應于制動力驅動力操作器操作量檢測部。

另外，上述驅動用馬達18對應于驅動源。

另外，上述加減速踏板20對應于制動力驅動力操作器。

另外，上述馬達驅動力輸出軸24對應于驅動源的輸出軸。

另外，上述再生制動力對應于負載制動力。

另外，如上所述，關于在第一實施方式的制動力驅動力控制裝置1的動作中實施的制動力驅動力控制方法，在作為制動力僅產(chǎn)生了再生制動力的情況下，利用輸出軸側車速來控制制動力和驅動力。除此以外，在產(chǎn)生了摩擦制動力的情況下，利用車輪側車速來控制制動力和驅動力。

此外，上述第一實施方式是本發(fā)明的一例，本發(fā)明并不限定于上述第一實施方式，即使是該實施方式以外的方式，只要是不脫離本發(fā)明所涉及的技術思想的范圍就能夠根據(jù)設計等進行各種變更。

(第一實施方式的效果)

如果是第一實施方式的制動力驅動力控制裝置1，則能夠發(fā)揮以下記載的效果。

(1)在作為制動力僅產(chǎn)生了再生制動力的情況下，制動力驅動力控制部40利用輸出軸側車速來控制制動力和驅動力，在產(chǎn)生了摩擦制動力的情況下，利用車輪側車速來控制制動力和驅動力。

因此，即使在馬達驅動力輸出軸24的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力，也能夠利用根據(jù)驅動力傳遞路徑中產(chǎn)生的扭轉的影響小的車輪w的旋轉狀態(tài)計算出的車輪側車速來控制制動力和驅動力。

其結果是，即使在馬達驅動力輸出軸24的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力也能夠減少車速的誤檢測的發(fā)生，能夠通過抑制由驅動用馬達18產(chǎn)生的扭矩的變動來抑制在車輛c中發(fā)生的前后方向加速度的變動。

(2)在車輛c正以超過計算用車速閾值的車速行駛的情況下，制動力驅動力控制部40利用輸出軸側車速來控制制動力和驅動力。

因此，相比于使用與輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部6相比在低轉速的檢測精度低的車輪速度傳感器8計算車速的情況，能夠提高低速區(qū)域的車速的檢測精度。

其結果是，在車輛c正以超過計算用車速閾值的車速行駛的情況下，能夠抑制車速的計算精度降低。

(3)驅動用馬達18僅對作為驅動輪的前輪wf產(chǎn)生驅動力。除此以外，車輪速度傳感器8僅針對作為從動輪的后輪wr的一次旋轉產(chǎn)生車輪速度脈沖。

因此，即使在馬達驅動力輸出軸24的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力，也能夠利用根據(jù)與前輪wf相比發(fā)生打滑的可能性低的后輪wr的旋轉狀態(tài)計算出的車速來控制制動力和驅動力。

其結果是，即使在馬達驅動力輸出軸24的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力也能夠抑制車速的計算精度降低。

(4)制動力驅動力控制部40利用由車速值濾波器部38進行了低通濾波處理后的車速信號來控制制動力和驅動力。

因此，能夠抑制用于控制制動力和驅動力的車速的急劇的變動、消失的影響，從而能夠控制制動力和驅動力。

其結果是，能夠通過抑制由驅動用馬達18產(chǎn)生的扭矩的變動來抑制在車輛c中發(fā)生的前后方向加速度的變動。

(5)在緊接著將在制動力驅動力控制部40控制制動力和驅動力時使用的車速在輸出軸側車速與車輪側車速之間進行切換之后，車速值濾波器部38利用第一車速值濾波器部46進行低通濾波處理。

因此，能夠在車速計算部36為了計算車速而使用的旋轉狀態(tài)與上次處理中的旋轉狀態(tài)不同的情況下進行與第二車速值濾波處理相比截止頻率高的第一車速值濾波處理。

其結果是，即使在車速計算部36為了計算車速而使用的旋轉狀態(tài)與上次處理中的旋轉狀態(tài)不同導致車速發(fā)生急劇變動、消失的可能性高的情況下，也能夠抑制由驅動用馬達18產(chǎn)生的扭矩的變動。

(6)在加減速踏板20的操作量處于驅動范圍內(nèi)的情況下，制動力驅動力控制部40使制動力相比于與未操作狀態(tài)對應的制動力減少與加減速踏板20的操作量的增加相應的量。并且，在加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)的情況下，如果車速超過計算用車速閾值，則制動力驅動力控制部40控制摩擦制動力和再生制動力，使得僅產(chǎn)生再生制動力。

因此，當加減速踏板20的操作量處于制動范圍內(nèi)且車速超過了計算用車速閾值時，能夠使車輛c僅以再生制動力進行減速。

其結果是，能夠使可對電池充電的情況增加，能夠提高車輛c的能效。

(7)在加減速踏板20的操作量處于驅動范圍內(nèi)的情況下，制動力驅動力控制部40產(chǎn)生與如下偏差對應的驅動力，該偏差為與制動力驅動力變更點操作量對應的加減速踏板20的操作量與由加速操作量傳感器2檢測出的加減速踏板20的操作量之間的偏差。

因此，在加減速踏板20的操作量處于驅動范圍內(nèi)的情況下，能夠根據(jù)加減速踏板20的操作量來控制驅動扭矩的大小。

其結果是，駕駛員僅通過操作加減速踏板20就能夠控制車輛c的加速和減速并使車輛c行駛。

(8)關于在利用第一實施方式的制動力驅動力控制裝置1的動作中實施的制動力驅動力控制方法，在作為制動力僅產(chǎn)生了再生制動力的情況下，利用輸出軸側車速來控制制動力和驅動力。除此以外，在產(chǎn)生了摩擦制動力的情況下，利用車輪側車速來控制制動力和驅動力。

因此，即使在馬達驅動力輸出軸24的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力，也能夠利用根據(jù)驅動力傳遞路徑中產(chǎn)生的扭轉的影響小的車輪w的旋轉狀態(tài)計算出的車輪側車速來控制制動力和驅動力。

其結果是，即使在馬達驅動力輸出軸24的旋轉中產(chǎn)生摩擦制動力也能夠減少車速的誤檢測的發(fā)生，能夠通過抑制由驅動用馬達18產(chǎn)生的扭矩的變動來抑制在車輛c中發(fā)生的前后方向加速度的變動。

(變形例)

(1)在第一實施方式中，將右前輪wfr和左前輪wfl設為驅動輪，將右后輪wrr和左后輪wrl設為從動輪，但車輛c的結構并不限定于此。即，也可以將右前輪wfr和左前輪wfl設為從動輪，將右后輪wrr和左后輪wrl設為驅動輪。另外，還可以將所有車輪w設為驅動輪。

(2)在第一實施方式中，將車輛c的結構設為僅具備驅動用馬達18來作為驅動源的電動汽車(ev：electricvehicle)，但車輛c的結構并不限定于此。

即，也可以將車輛c的結構設定為具備驅動用馬達18和發(fā)動機來作為驅動源的混合電動汽車(hev：hybridelectricvehicle)。在該情況下，負載制動力為再生制動力和發(fā)動機制動。

另外，也可以將車輛c的結構設為具備發(fā)動機來作為驅動源的汽車。在該情況下，負載制動力為發(fā)動機制動。

附圖標記說明

1：制動力驅動力控制裝置；2：加速操作量傳感器；4：制動操作量傳感器；6：輸出軸旋轉狀態(tài)檢測部；8：車輪速度傳感器；10：制動力驅動力控制器；12：制動致動器；14：輪缸；16：動力控制單元；18：驅動用馬達；20：加減速踏板；22：制動用踏板；24：馬達驅動力輸出軸；26：驅動軸；28：差動齒輪；30：加速操作狀態(tài)計算部；32：制動操作狀態(tài)計算部；34：車速計算用信號切換部；36：車速計算部；38：車速值濾波器部；40：制動力驅動力控制部；42：驅動力計算部；44：制動力計算部；46：第一車速值濾波器部；48：第二車速值濾波器部；50：制動扭矩驅動扭矩對應圖存儲部；52：制動扭矩驅動扭矩指令值計算部；c：車輛；w：車輪(左前輪wfl、右前輪wfr、左后輪wrl、右后輪wrr)。