本發(fā)明涉及離合器控制領(lǐng)域，尤其涉及一種HCU及離合器工作模式切換的控制方法。

背景技術(shù)：

汽車，在現(xiàn)代社會中，扮演著愈來愈重要的角色，已成為絕大多數(shù)人日常生活中不可或缺的一部分。在提倡環(huán)保的背景下，純電動汽車和混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)應(yīng)運而生?；旌蟿恿ζ囘\行時，離合器有三種工作模式：純電驅(qū)動模式、串聯(lián)模式及并聯(lián)模式。其中：純電驅(qū)動模式，只有與電機對應(yīng)的離合器能夠閉合，故只有電機為汽車提供動力。串聯(lián)模式，發(fā)動機帶動啟動(Integrated Starter and Generator，ISG)電機發(fā)電，發(fā)出的電能通過電機控制器輸送給驅(qū)動電機，由驅(qū)動電機產(chǎn)生電池力矩驅(qū)動汽車行駛，即在發(fā)動機與傳動系統(tǒng)之間通過電機來實現(xiàn)動力傳遞。并聯(lián)模式，發(fā)動機和電機同時為汽車提供動力。

目前，車輛在需求驅(qū)動扭矩快速增大或處于爬坡等需要較大驅(qū)動扭矩的工況時，就會使得離合器進入并聯(lián)模式工作；而在車輛的需求驅(qū)動扭矩較小時，就會使得離合器退出并聯(lián)模式。

但是，上述的離合器工作模式的切換并不合理，容易造成車輛的動力不足，影響行車安全，并且還會導(dǎo)致產(chǎn)生共振，噪聲很大。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是如何保證車輛的動力充足，提高行車安全，避免產(chǎn)生共振，降低噪聲。

為解決上述問題，本發(fā)明提供一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使所述動力源提供更大驅(qū)動扭矩，或判斷所述動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件；

當(dāng)確定所述離合器處于并聯(lián)模式，能夠使所述動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將所述離合器切換為并聯(lián)模式工作。

可選地，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述若所述離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩，包括：

判斷駕駛員需求扭矩是否大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

當(dāng)確定駕駛員需求扭矩大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷并聯(lián)模式時所述動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩；

當(dāng)確定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩時，確定所述離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

可選地，所述第二條件，包括：在所述離合器處于并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件，包括：

判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速時，確定在所述離合器處于并聯(lián)模式所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)所述發(fā)動機及所述驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使所述動力源提供更大驅(qū)動扭矩；

當(dāng)確定所述離合器處于并聯(lián)模式，能夠使所述動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，將所述離合器切換為并聯(lián)模式工作。

可選地，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述判斷若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩，包括：

判斷駕駛員需求扭矩是否大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

當(dāng)確定駕駛員需求扭矩大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷并聯(lián)模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩；

當(dāng)確定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩時，確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件；

當(dāng)確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將所述 離合器切換為并聯(lián)模式工作。

可選地，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：所述發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述第二條件，包括：車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件，包括：

判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速時，確定動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速；

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，提供更大驅(qū)動扭矩，或者串聯(lián)模式能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高，或串聯(lián)模式能滿足需求扭矩的情況下發(fā)動機噪聲振動滿足預(yù)設(shè)第三條件；

當(dāng)確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速，或若離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發(fā)動機噪聲及振動滿足預(yù)設(shè)第三條件，將所述離合器切換為串聯(lián)工作模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高，包括：

判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

可選地，所述第三條件，包括：在所述離合器處于非并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于并聯(lián)模式時的效率，且車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述判斷車輛的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，包括：

判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于第三轉(zhuǎn)速；

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅(qū)動扭矩或者串聯(lián)模式能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高；

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高，包括：

判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)確定所述駕駛需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件；

當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三條件，包括：車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述判斷車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，包括：

判斷驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于并聯(lián)模式時，判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速；

當(dāng)確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第三轉(zhuǎn)速為發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)確定所述駕駛需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩；

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，動力源的效率是否更高；

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高，包括：

判斷驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

本發(fā)明實施例提供了一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法包括：

當(dāng)所述離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件；

當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三條件，包括：車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述判斷車輛的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，包括：

判斷驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定所述車輛的噪聲及振 動情況滿足所述第三條件。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第一判斷單元，適于當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第二判斷單元，適于當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使所述動力源提供更大驅(qū)動扭矩，或判斷所述動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件；

第一切換單元，適于當(dāng)確定所述離合器處于并聯(lián)模式，能夠使所述動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將所述離合器切換為并聯(lián)模式工作。

可選地，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述第二判斷單元，包括：

第一判斷子單元，適于判斷駕駛員需求扭矩是否大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

第二判斷子單元，適于當(dāng)所述第一判斷子單元確定所述駕駛員需求扭矩大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷并聯(lián)模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩，并當(dāng)確定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩時，確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

可選地，所述第二條件，包括：在所述離合器處于并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述第二判斷單元，適于判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速時，確定 在所述離合器處于并聯(lián)模式所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第三判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速；

第四判斷單元，適于當(dāng)所述第三判斷單元確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率是否更高或發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件；

第二切換單元，適于當(dāng)所述第四判斷單元確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述第三判斷單元所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第三轉(zhuǎn)速或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

可選地，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

可選地，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

可選地，所述第四判斷單元，適于判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

可選地，所述第三條件，包括：在所述離合器處于非并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于并聯(lián)模式時的效率，且車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

可選地，所述第四判斷單元，適于判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速，當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第五判斷單元，適于當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第六判斷單元，適于當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若所述離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩；

第三切換單元，適于當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第七判斷單元，適于當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第八判斷單元，適于當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件；

第四切換單元，適于當(dāng)確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第九判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于第三轉(zhuǎn)速；

第十判斷單元，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率是否更高；

第五切換單元，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且 所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十一判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第十二判斷單元，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷所述發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件；

第六切換單元，適于當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十三判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速；

第七切換單元，適于當(dāng)確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十四判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第十五判斷單元，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩；

第八切換單元，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十六判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第十七判斷單元，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，動力源的效率是否更高；

第九切換單元，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第十八判斷單元，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

第十九判斷單元，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件；

第十切換單元，適于當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點：

若離合器當(dāng)前處于非并聯(lián)工作模式，當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，或者在動力源的效率及噪聲振動狀況滿足第二條件時，過將離合器切換為并聯(lián)模式工作。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，并還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

若離合器當(dāng)前處于并聯(lián)工作模式，當(dāng)確定如果離合器處于串聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩，或確定如果離合器處于串聯(lián)模式所述動力源的效率更高，或確定如果離合器處于串聯(lián)模式所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件，或確定如果離合器處于串聯(lián)模式所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，通過將離合器切換為其他工作模式。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，并還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示 意圖；

圖2是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖4是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖6是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖8是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖10是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖12是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖13是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖14是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖15是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖16是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖17是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖18是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖19是本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖；

圖20是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

離合器有三種工作模式：純電驅(qū)動模式、串聯(lián)模式及并聯(lián)模式。目前，離合器的并聯(lián)工作模式切換方法是僅當(dāng)車輛急加速或爬坡等需要較大車輛驅(qū)動需求扭矩或者所需車輛驅(qū)動需求扭矩快速增大時，控制所述離合器進入并聯(lián)工作模式。然而，上述離合器工作模式進行切換的方案容易造成車輛的動力不足，影響行車安全，并且還會導(dǎo)致產(chǎn)生共振，噪聲很大。

為解決上述問題，本發(fā)明實施例提供了HCU及離合器工作模式切換的控制方法，若離合器當(dāng)前處于非并聯(lián)工作模式，當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，或者在動力源的效率及噪聲振動狀況滿足第二條件時，通過將離合器切換為并聯(lián)模式工作。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，并還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

圖1示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖。以下參考圖1時離合器工作模式切換的具體步驟進行介紹。

S11：當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，為了確保離合器切換到并聯(lián)工作模式時，發(fā)動機不會無法啟動，或者由于轉(zhuǎn)速過低而導(dǎo)致熄火，能夠在離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在本發(fā)明一實施例中，所述第一條件為發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，執(zhí)行S12；否則，則結(jié)束循環(huán)。

S12：判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件。

在具體實施中，能夠從各個考慮角度去判斷是否切換離合器的工作模式，例如：為了確保動力源始終能夠為車輛提供更大的驅(qū)動扭矩，能夠判斷若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。還例如，為了提高駕駛的舒適性，使得車輛的振動和噪聲降到較低的水平，能夠判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件。

在本發(fā)明一實施例中，所述第二條件，包括：在所述離合器處于并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

在具體實施中，限于離合器的工作模式的類型，能夠通過判斷駕駛員需求扭矩是否大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；接著當(dāng)確定駕駛員需求扭矩大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷并聯(lián)模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩；然后當(dāng)確定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩時，即確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

在具體實施中，根據(jù)實車經(jīng)驗得知，第二轉(zhuǎn)速為并聯(lián)工作模式下動力源效率比串聯(lián)工作模式高的轉(zhuǎn)速點，此轉(zhuǎn)速點和加速踏板位置相關(guān)，表示不同負(fù)荷下的對應(yīng)高效率的轉(zhuǎn)速點，當(dāng)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速高于此第二轉(zhuǎn)速時，表明并聯(lián)工作模式時，動力源的效率更高。第二轉(zhuǎn)速為并聯(lián)工作模式時產(chǎn)生較大噪聲振動的轉(zhuǎn)速點，所述第二轉(zhuǎn)速和加速踏板位置相關(guān)，表示不同負(fù)荷下的對應(yīng)噪聲振動較大的轉(zhuǎn)速點，，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高且負(fù)荷較大(油門踏板位置較深)，易發(fā)生共振，噪聲振動問題明顯。根據(jù)動力源的特性，所述第一轉(zhuǎn)速小于所述第二轉(zhuǎn)速，故切換為并聯(lián)工作模式時所考慮的效率條件和噪聲振動條件不沖突。

又由于串聯(lián)工作模式相比純電機聯(lián)工作模式，發(fā)動機能夠?qū)﹄姵爻潆姀亩峁└嗟尿?qū)動功率，因此串聯(lián)聯(lián)工作模式的驅(qū)動扭矩能力一定不小于純電機模式的驅(qū)動扭矩能力。

因而能夠通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速的特性去判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件，比如能夠判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速時，確定在所述離合器處于并聯(lián)模式所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，執(zhí)行S13；否則，則結(jié)束。

S13：將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

在具體實施中，為了確保動力源始終能夠為車輛提供更大的驅(qū)動扭矩，能夠當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩的時候，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。而為了提升駕駛的舒適性，也能夠動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好的理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下提供了對應(yīng)上述離合器工作模式切換的控制方法的HCU。

圖2示出了本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖。所述HCU能夠包括：第一判斷單元1、第二判斷單元2及第一切換單元3，其中：

所述第一判斷單元1，適于當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件；

所述第二判斷單元2，適于當(dāng)所述第一判斷單元1確定所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件；

所述第一切換單元3，適于當(dāng)所述第二判斷單元2確定離合器處于并聯(lián)模 式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

在具體實施中，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

在具體實施中，所述第二判斷單元2，包括：

第一判斷子單元21，適于判斷駕駛員需求扭矩是否大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩；

第二判斷子單元22，適于當(dāng)所述第一判斷子單元21確定所述駕駛員需求扭矩大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷并聯(lián)模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩，并當(dāng)確定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩時，確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

在具體實施中，所述第二條件，包括：在所述離合器處于并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

在具體實施中，所述第二判斷單元2，適于判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速時，確定在所述離合器處于并聯(lián)模式所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

需要說明的是，由于判斷若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩與判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件，這兩個判斷是從不同的角度去考慮是否對離合器的工作模式進行切換，所以二者能夠單獨存在。并不對本發(fā)明的保護范圍造成限定，只要在能夠滿足任一個所述判斷條件時，并能夠?qū)?yīng)地執(zhí)行離合器工作模式切換的工作即可。

圖3示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所 述方法包括：

S31：當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。通過判斷發(fā)動機處于啟動并且卻東電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速，能夠確保離合器切換至并聯(lián)模式時，不會由于轉(zhuǎn)速過低而導(dǎo)致發(fā)動機熄火。

當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，執(zhí)行S32；否則，則結(jié)束。

S32：判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

在具體實施中，為保證動力源能夠為車輛提供更大的動力，能夠當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

在本發(fā)明一實施例中，通過下面的方法進行判斷：

首先駕駛員需求扭矩是否大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩，接著當(dāng)確定駕駛員需求扭矩大于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的第一最大扭矩時，判斷并聯(lián)模式時動力源能夠提供的第二最大扭矩是否大于所述第一最大扭矩，然后當(dāng)確定所述第二最大扭矩大于所述第一最大扭矩時，確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，則執(zhí)行S33，否則，則結(jié)束。

S33：將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

在具體實施中，當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式時，能夠使得車輛更加動力充足的時候，能夠?qū)㈦x合器工作模式切換為并聯(lián)模式。

為使得本領(lǐng)域技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下圖4提供了對于與圖3示出的實施例的中離合器切換控制方法的一種HCU，所述HCU能夠 包括：第五判斷單元41、第六判斷單元42及第三切換單元43，其中：

所述第五判斷單元41，適于當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。；

所述第六判斷單元42，適于當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下，若離合器處于并聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩；

所述第三切換單元43，適于當(dāng)確定離合器處于并聯(lián)模式，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

圖5示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S51：當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，所述預(yù)設(shè)第一條件為發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。

當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，執(zhí)行S52；否則，則結(jié)束。

S52：判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件。

在具體實施中，能夠通過下面的方法判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件：判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于預(yù)設(shè)第一轉(zhuǎn)速并小于預(yù)設(shè)第二轉(zhuǎn)速時，確定動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件。

在本發(fā)明一實施例中，所述第二條件為所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值。

當(dāng)確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，執(zhí)行S53；否則，則結(jié)束。

S53：將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

在具體實施中，當(dāng)確定動力源的效率能夠更高，并且噪聲振動情況比較合理的時候，能夠?qū)㈦x合器切換為并聯(lián)模式工作，從而能夠提升駕駛的舒適性。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，圖6示出了對應(yīng)圖5示出的實施例中的離合器工作模式切換的控制方法對應(yīng)的HCU的結(jié)構(gòu)圖，所述HCU能夠包括：第七判斷單元61、第八判斷單元62及第四切換單元63，其中：

所述第七判斷單元61，適于當(dāng)離合器處于非并聯(lián)工作模式時，判斷發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況是否滿足預(yù)設(shè)第一條件，所述預(yù)設(shè)第一條件，包括：發(fā)動機處于啟動狀態(tài)且驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。；

所述第八判斷單元62，適于當(dāng)所述發(fā)動機及驅(qū)動電機的工況滿足所述第一條件時，判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第二條件，所述第二條件，包括：在所述離合器處于并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于當(dāng)前模式時的效率，且所述車輛的噪聲振動參數(shù)低于預(yù)設(shè)閾值；

所述第四切換單元63，適于當(dāng)確定所述動力源的效率及噪聲振動狀況滿足所述第二條件時，將離合器切換為并聯(lián)模式工作。

本發(fā)明實施例還提供了另一種HCU及離合器工作模式切換的控制方法，若離合器當(dāng)前處于并聯(lián)工作模式，當(dāng)確定如果離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，通過將離合器切換為其他工作模式。能夠保證離合器工作在可為車輛提供更大扭矩的模式下，從而能夠保障車輛動力充足，故能夠提高行車安全，并還能夠避免共振，降低噪聲，提高汽車舒適性。

圖7示出了本發(fā)明實施例中的另一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖。以下參考圖7對離合器從并聯(lián)工作模式切換到其他工作模式的具體步驟進行詳細介紹。

S71：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，能夠從多個角度考慮對離合器工作模式切換的控制。例如，為了保證在發(fā)動機出現(xiàn)由于轉(zhuǎn)速過低而造成的熄火問題，能夠判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值，又比如，能夠判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速。

在具體實施中，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執(zhí)行步驟S73，反之，則結(jié)束流程。

S72：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速。在具體實施中，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

當(dāng)所述離合器處理并聯(lián)模式時，確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或者所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，執(zhí)行步驟S74；反之，則結(jié)束流程。

S73：判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅(qū)動扭矩或者串聯(lián)模式能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率是否更高或串聯(lián)模式能滿足需求扭矩的情況下所述發(fā)動機噪聲振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件。

需要說明的是，S71及S73的順序能夠改變，能夠先執(zhí)行S71，再執(zhí)行S73，無論S71及所述S73的具體順序如何，都不對本發(fā)明構(gòu)成限定，且都在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

在具體實施中，為了保證動力源可為車輛提供更大的動力，能夠判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率是否更高。而為了提升車輛駕駛的舒適性，能夠判斷所述發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件。

在本發(fā)明一實施例中，所述第三條件包括：在所述離合器處于非并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于并聯(lián)模式時的效率，且所述車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

在具體實施中，根據(jù)實車經(jīng)驗?zāi)軌虼_定并聯(lián)工作模式下動力源效率比串聯(lián)工作模式高的轉(zhuǎn)速點，此轉(zhuǎn)速點和加速踏板位置相關(guān)，表示不同負(fù)荷下的對應(yīng)高效率的轉(zhuǎn)速點，為描述方便，將此轉(zhuǎn)速點稱為第四轉(zhuǎn)速。當(dāng)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速高于所述第四轉(zhuǎn)速時，表明并聯(lián)工作模式時，動力源的效率更高。

同樣，根據(jù)實車經(jīng)驗?zāi)軌虼_定并聯(lián)工作模式時存在產(chǎn)生較大噪聲振動的轉(zhuǎn)速點，所述產(chǎn)生較大噪聲振動的轉(zhuǎn)速點和加速踏板位置相關(guān)，表示不同負(fù)荷下的對應(yīng)噪聲振動較大的轉(zhuǎn)速點，為描述方便，將此轉(zhuǎn)速點稱為第五轉(zhuǎn)速。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高且負(fù)荷較大(油門踏板位置較深)，易發(fā)生共振，噪聲振動問題明顯。即當(dāng)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速高于所述第五轉(zhuǎn)速時，表明噪聲振動情況超過預(yù)設(shè)閾值。根據(jù)動力源的特性，所述第四轉(zhuǎn)速小于所述第五轉(zhuǎn)速，故切換為并聯(lián)工作模式時所考慮的效率條件和噪聲振動條件不沖突。

又由于串聯(lián)工作模式相比純電機聯(lián)工作模式，發(fā)動機能夠?qū)﹄姵爻潆姀亩峁└嗟尿?qū)動功率，因此對于同一車輛，串聯(lián)工作模式的驅(qū)動扭矩能力通常不小于純電機模式的驅(qū)動扭矩能力，因而能夠通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速的特性去判斷動力源的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件。

比如能夠通過下述方法判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高：判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速；當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。也能夠通過下述方法判斷車輛的效率及噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，包括：判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速；當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，執(zhí)行S74，否則，則結(jié)束。

S74：將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器退出所述并聯(lián)模式，切換至其他工作模式，比如能夠切換至進入所述并聯(lián)模式之前的工作模式，也能夠根據(jù)相應(yīng)的情況切換至串聯(lián)模式或純電機模式。這樣，就能夠保證離合器工作在使得動力源效率更高的情況，同時還能夠保證駕駛的舒適性。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下還提供了對應(yīng)上述離合器工作模式切換的控制方法的HCU。

如圖8所示的本發(fā)明實施例中的另一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖。所述HCU能夠包括：第三判斷單元4、第四判斷單元5及第二切換單元6，其中：

所述第三判斷單元4，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速；

所述第四判斷單元5，適于當(dāng)所述第三判斷單元4確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率是否更高或所述發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件；

第三判斷單元4所述第二切換單元6，適于當(dāng)所述第四判斷單元5確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件或所述第三判斷單元4所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第三轉(zhuǎn)速或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器退出所述并聯(lián)模式。

具體實施中，所述第一條件，包括：

當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述 駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

具體實施中，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

具體實施中，所述第四判斷單元5，適于判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

具體實施中，所述第三條件，包括：在所述離合器處于非并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于并聯(lián)模式時的效率，且所述車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

具體實施中，所述第四判斷單元5，適于判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速；

當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

需要說明的是，由于判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩與判斷動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，這兩個判斷是從不同的角度去考慮是否對離合器的工作模式進行切換，簡言之，在具體實施中，根據(jù)需要，如果是為了向車輛提供更好的動力性能，能夠僅對離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩進行判斷，并采取相應(yīng)的操作；如果是為了降低車輛的噪聲，提高車輛的舒適性，則能夠僅對離合器處于串聯(lián)模式時，動力源的效率及車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件進行判斷。

能夠理解的是，根據(jù)需要，也能夠?qū)⑸鲜龇桨阜謩e或一起與其他方案進行結(jié)合應(yīng)用。上述實施例所采用的具體實施方式僅用于說明本發(fā)明，并不對本發(fā)明的保護范圍造成限定，只要在能夠滿足任一個所述判斷條件時，并能對應(yīng)地執(zhí)行離合器工作模式切換的工作即可。

圖9示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述控制方法能夠包括：

S91：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，為了保證為車輛提供更大的動力，能夠當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件

在本發(fā)明一實施例中，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩，或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執(zhí)行S93；否則，則結(jié)束流程。

S92：判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于所述第三轉(zhuǎn)速。

在具體實施中，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

當(dāng)驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，執(zhí)行步驟S94；反之，則結(jié)束流程。

S93：判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅(qū)動扭矩或者串聯(lián)模式是否能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高。

在具體實施中，能夠通過以下方法判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高，首先判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速，接著當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，執(zhí)行S94；否則，則結(jié)束流程。

需要說明的是，S91及S93的順序能夠改變，能夠先執(zhí)行S91，再執(zhí)行S93，無論S91及所述S93的具體順序如何，都不對本發(fā)明構(gòu)成限定，且都在 本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。在具體實施中，當(dāng)能夠確保離合器若切換為并聯(lián)工作模式時，不會導(dǎo)致發(fā)動機熄火之后，能夠判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩，也能夠判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高。

S94：將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式，從而使得動力源能夠為車輛提供更大的動力，保證車輛的安全性。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，圖10示出了對應(yīng)于圖9示出的實施例中的HCU，所述HCU能夠包括：第九判斷單元101、第十判斷單元102及第五切換單元103，其中：

所述第九判斷單元101，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于所述第三轉(zhuǎn)速，所述第一條件，包括：當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十判斷單元102，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率是否更高；

所述第五切換單元103，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

圖11示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S111：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在本發(fā)明一實施例中，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執(zhí)行S112；反之，則結(jié)束。

S112：判斷所述發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件。

在本發(fā)明一實施例中，所述第三條件，包括：所述車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值。

在具體實施中，所述判斷車輛的噪聲振動狀況是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，首先判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否大于預(yù)設(shè)第五轉(zhuǎn)速，然后當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速大于所述第五轉(zhuǎn)速時，確定所述車輛的噪聲及振動情況滿足所述第三條件。

當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，執(zhí)行S113；反之，則結(jié)束。

S113：將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，為了提升車輛的駕駛舒適性，能夠當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，圖12示出了對應(yīng)于圖11示出的實施例中的HCU的結(jié)構(gòu)圖，所述HCU能夠包括：第十一判斷單元111、第十二判斷單元112及第六切換單元113，其中：

第十一判斷單元111，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

第十二判斷單元112，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷所述發(fā)動機噪聲及振動是否滿足預(yù)設(shè)第三條件，所述第三條件，包括：在所述離合器處于非并聯(lián)模式時，所述動力源的效率大于所述離合器處于并聯(lián)模式時的效率，且所述車輛的噪聲及振動低于預(yù)設(shè)閾值；

第六切換單元113，適于當(dāng)確定所述發(fā)動機的噪聲及振動滿足所述第三條件時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

圖13示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S131：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速。

在具體實施中，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

當(dāng)確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，執(zhí)行S132；否則，則結(jié)束。

S132：將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，當(dāng)確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式，能夠保證發(fā)動機不會由于轉(zhuǎn)速過低而造成熄火。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，圖14示出了對應(yīng)于圖13所述的離合器工作模式切換的控制方法的HCU，所述HCU能夠包括：第十三判斷單元141及第七切換單元142，其中：

所述第十三判斷單元141，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第三轉(zhuǎn)速，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速；

所述第七切換單元142，適于當(dāng)確定所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

圖15示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述控制方法能夠包括：

S151：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執(zhí)行S152；否則，則結(jié)束。

S152：判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

在具體實施中，為了使得動力源為車輛提供更大的動力，能夠判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩。

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，執(zhí)行S153；反之，則結(jié)束流程。

S153：將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，能夠?qū)⑺鲭x合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。通過這種切換方案能夠保證車輛駕駛的動力性

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下參照圖16說明能夠?qū)崿F(xiàn)上述方法的一種HCU，所述HCU能夠包括：第十四判斷單元161、第十五判斷單元162及第八切換單元163，其中：

所述第十四判斷單元161，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十五判斷單元162，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩；

所述第八切換單元163，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

圖17示出了本發(fā)明實施例中的一種離合器工作模式切換的控制方法，所述方法能夠包括：

S171:當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在本發(fā)明一實施例中，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，能夠確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執(zhí)行S172；反之，則結(jié)束流程。

S172：判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高。

在具體實施中，能夠通過以下方法判斷串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高：判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速，接著當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率更高時，執(zhí)行S173；反之，則結(jié)束。

S173:將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，為了保證車輛駕駛的動力性，能夠當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，圖18示出了對應(yīng)于圖17示出的實施例中的HCU，所述HCU能夠包括：第十六判斷單元181、第十七判斷單元182及第九切換單元183，其中：

所述第十六判斷單元181，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十七判斷單元182，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高；

所述第九切換單元183，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率更高時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

圖19示出了本發(fā)明實施例中的另一種離合器工作模式切換的控制方法的流程示意圖。

S191：當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件。

在具體實施中，為了保證為車輛提供更大的動力，能夠當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件

在本發(fā)明一實施例中，當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩，或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件。

當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，執(zhí)行S193；否則，則結(jié)束流程。

S192：判斷驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于所述第三轉(zhuǎn)速。

在具體實施中，所述第三轉(zhuǎn)速為所述發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速。

當(dāng)驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，執(zhí)行步驟S194；反之，則結(jié)束流程。

S193：判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源在之前模式不能滿足駕駛員需求扭矩的情況下提供更大驅(qū)動扭矩或者串聯(lián)模式是否能滿足需求扭矩的情況下所述動力源的效率更高。

在具體實施中，能夠通過以下方法判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高，首先判斷所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于預(yù)設(shè)第四轉(zhuǎn)速，接著當(dāng)所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第四轉(zhuǎn)速時，確定串聯(lián)模式時所述動力源的效率更高。

當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述 動力源的效率更高或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，執(zhí)行S194；否則，則結(jié)束流程。

需要說明的是，S191及S193的順序能夠改變，能夠先執(zhí)行S191，再執(zhí)行S193，無論S191及所述S193的具體順序如何，都不對本發(fā)明構(gòu)成限定，且都在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。在具體實施中，當(dāng)能夠確保離合器若切換為并聯(lián)工作模式時，不會導(dǎo)致發(fā)動機熄火之后，能夠判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩，也能夠判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，所述動力源的效率是否更高。

S194：將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

在具體實施中，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式，從而使得動力源能夠為車輛提供更大的動力，保證車輛的安全性。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，圖20示出了對應(yīng)于圖19示出的實施例中的HCU，所述HCU能夠包括：第十八判斷單元201、第十九判斷單元202及第十切換單元203，其中：

所述第十八判斷單元201，適于當(dāng)離合器處于并聯(lián)模式時，判斷駕駛員需求扭矩是否滿足預(yù)設(shè)第一條件或驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速是否小于所述第三轉(zhuǎn)速，所述第一條件，包括：當(dāng)所述駕駛員需求扭矩大于并聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩或所述駕駛員需求扭矩小于串聯(lián)模式時動力源能夠提供的驅(qū)動扭矩時，確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件；

所述第十九判斷單元202，適于當(dāng)確定所述駕駛員需求扭矩滿足所述第一條件時，判斷若離合器處于串聯(lián)模式時，是否能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率是否更高；

所述第十切換單元203，適于當(dāng)確定離合器處于串聯(lián)模式時，能夠使動力源提供更大驅(qū)動扭矩或所述動力源的效率更高或所述驅(qū)動電機的加速度為負(fù)值，且所述加速度的絕對值大于所述第一閾值或所述驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速小于所述第三轉(zhuǎn)速時，將所述離合器由并聯(lián)模式切換至串聯(lián)模式。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員能夠理解上述實施例的各種方法中的全部或部分步驟是能夠通過程序來指令相關(guān)的硬件來完成，該程序能夠存儲于以計算機可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)能夠包括：ROM、RAM、磁盤或光盤等。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。