本發(fā)明涉及一種氣囊，該氣囊具有至少一個設置在氣囊外罩中的開口，閉鎖元件安裝到所述開口上。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行乘客保護的系統(tǒng)方法。

背景技術：

這樣的氣囊例如在DE 10 2007 058 656 A1中描述，在那里具有流出開口的閉鎖元件如此安裝到氣囊外罩中的開口上，使得所述閉鎖元件構成氣囊壁的可向外和向內翻轉的擴寬部。閉鎖元件與限制帶連接并且可以通過該限制帶拉到氣囊的內部中，以便閉鎖流出開口。為了打開流出開口，通過氣壓向外擠壓閉鎖元件。

EP 1 418 093 B1也示出一種氣囊，該氣囊具有從氣囊中可外翻的閉鎖元件，其中，閉鎖元件在這里構造為具有端側的流出開口的窄的軟管。軟管端部符合標準地拉入到氣囊外罩的內部中并且通過限制帶與釋放裝置連接。在操縱釋放裝置之前，閉鎖元件通過氣囊中的內壓力擠壓到氣囊外罩的內壁上，并且流出開口關閉。在操縱釋放裝置之后，閉鎖元件由于氣囊內壓力從氣囊外罩中外翻，并且氣體可以通過流出開口流出。另外在此不利的是，僅很小的氣體量可以經(jīng)過長的、狹窄的軟管，這使快速排氣變得困難。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提出用于在上面描述的用于氣囊排氣的方案的改進。

一方面本發(fā)明的任務在于，提供一種可操控的閉鎖元件，利用該閉鎖元件，氣囊的快速排氣是可能的，如果這是希望的話。

根據(jù)本發(fā)明，這通過具有至少一個設置在氣囊外罩中的開口的氣囊得以實現(xiàn)，其中，閉鎖元件安裝到所述開口上，其中，限制帶作用在所述閉鎖元件上，通過所述限制帶，所述閉鎖元件能夠保持在關閉位置中。如果閉鎖元件處于關閉位置中，則基本上沒有氣體可以通過氣囊的開口流出。當閉鎖元件占據(jù)打開位置時，才進行氣體排出。氣體流出量可以以這種方式受氣囊外罩中的開口的橫截面影響。

在一種優(yōu)選的實施方式中，通過展開氣囊構成對限制帶的拉力，該拉力使閉鎖元件在氣囊的內部中保持在關閉位置中或者向氣囊的內部中拉入到關閉位置中并且引起閉鎖元件通過密封的折疊部至少很大程度上閉鎖開口。

因此，氣囊外罩中的開口可以相對大地選擇，因為可能的是，所述開口通過向內拉入的、通過限制帶保持到拉力上的閉鎖元件也在氣囊完全充氣的情況下在乘客沉入時足夠密封地保持閉鎖。

在一種優(yōu)選的實施方式中，所述限制帶固定在釋放裝置上，該釋放裝置與狀況有關地釋放所述限制帶，由此，所述閉鎖元件到達打開位置中。

對閉鎖元件的優(yōu)化的力作用例如可以通過如下方式實現(xiàn)，即，在所述氣囊外罩的內側上設置有用于在所述釋放裝置和所述閉鎖元件之間的限制帶的至少兩個換向裝置，特別是當釋放裝置設置在氣體發(fā)生器的附近時。以這種方式可以在氣囊的所有展開狀態(tài)中將拉力傳遞到閉鎖元件上。完全一樣地可以如此保證，限制帶在操縱釋放裝置時松開，使得取消對閉鎖元件的拉力。

所述釋放裝置是與控制單元耦聯(lián)的主動操控的裝置，所述控制單元根據(jù)與乘客和/或車輛相關的參數(shù)引起所述限制帶的松開。所述參數(shù)例如可以是乘客的當前位置，兒童座椅是否安裝在氣囊前面的座椅上，是乘客的重量、座椅的位置、乘客的大小、從觸發(fā)氣囊系統(tǒng)開始的時間亦或事故嚴重性。

釋放限制帶和因此閉鎖元件運動到打開位置中的瞬間和氣體從氣囊中排出起的時刻通過釋放裝置的激活時刻來精確地確定并且可自由地選擇。

釋放設備例如包括爆炸技術的觸發(fā)單元，該觸發(fā)單元可以特別是通過爆炸螺栓構成。優(yōu)選地，釋放設備設置在給氣囊供給填充氣體的氣體發(fā)生器的區(qū)域中，其中，激活氣體發(fā)生器的控制單元也可以用于激活釋放裝置。

從關閉位置出來，閉鎖元件優(yōu)選可以基本上大致垂直于氣囊外罩的包圍開口的區(qū)域運動到打開位置中(或反之亦然)。

所述閉鎖元件在向外翻的打開位置中、特別是在充氣的氣囊中具有優(yōu)選漸縮的空心體形、特別是錐形、小帽形或漏斗形，從而閉鎖元件以盡可能小地阻止從氣囊內部通過開口排出的氣體。

優(yōu)選地，所述閉鎖元件具有至少一個、有利地兩個側向的流出開口，從而可實現(xiàn)大氣體量的快速流出并且氣囊可以在短時間內排氣。

在一種可能的實施方式中，所述閉鎖元件在所述氣囊的最初的展開階段中在其關閉位置中處于所述氣囊外罩的內部中。

如果操縱釋放裝置，則當限制帶從其緊固松開時，閉鎖元件可以基于氣囊內壓力從氣囊中外翻到打開位置中，其中，特別是流出開口打開。

該布置結構允許，具有閉鎖元件的氣囊在關閉位置中非?？焖俚靥畛洳⑶铱蛇x地有針對性地在乘客沉入氣囊中的時刻或在遇到阻礙時允許氣體通過開口流出，以便能實現(xiàn)柔軟的接住。

如果傳感器識別出如下狀況，其中，氣囊從開始時應柔軟，例如兒童座椅或乘客處于不利位置中，則釋放裝置可以直接隨著氣體發(fā)生器的點火已經(jīng)在氣囊充氣開始時激活，從而氣體可以從一開始流出并且氣囊較緩慢地和/或不以正常的硬度填充。

在另一種實施方式中，所述閉鎖元件在氣囊的最初的展開階段中在其打開位置中至少部分地在氣囊外罩之外，并且流出開口從一開始打開。在這種情況下，通過在充氣期間對限制帶的增大的拉力，閉鎖元件逐漸拉入到氣囊外罩的內部中，直至所述閉鎖元件折疊地優(yōu)選貼靠到氣囊外罩的內側上。

可能的是，限制帶的長度和氣囊的幾何形狀如此調節(jié)，使得所述開口在所述氣囊完全展開的情況下才關閉。如果氣囊在展開期間遇到阻礙，例如定位不利的乘客或兒童座椅，則開口保持打開并且氣體的一部分溢出。但如果氣囊按照計劃展開，而未遇到阻礙，則閉鎖元件通過限制帶拉到關閉位置中并且開口閉鎖。氣囊展開至其最大體積并且達到最大內壓力，從而乘客可以被最佳地接住。

為了阻止所述開口在乘客沉入時由于氣囊中的壓力上升又無意地打開，在所述限制帶上可以設置有鎖止結構，該鎖止結構從所述氣囊的預先確定的展開狀態(tài)開始阻止所述閉鎖元件的反向運動。

本發(fā)明的另一個任務在于，實現(xiàn)可包裝得小的氣囊以及在關閉狀態(tài)中保持流出開口盡可能密封地閉鎖。

這根據(jù)本發(fā)明在具有至少一個設置在氣囊外罩中的開口的氣囊中得以實現(xiàn)，具有至少一個流出開口的閉鎖元件安裝到所述開口上，其中，所述閉鎖元件的周向邊緣繞所述開口的邊緣環(huán)繞地緊固，使得所述開口的邊緣構成按照周邊環(huán)繞的隔板，該隔板徑向超過所述閉鎖元件的周向邊緣向內伸出。

所述氣囊例如可以如上面描述的那樣構造并且因此也如上面描述的那樣使用。

閉鎖元件的周向邊緣優(yōu)選環(huán)繞地無中斷地且與開口的邊緣成徑向間距地緊固。以這種方式，開口的邊緣直至將閉鎖元件緊固在氣囊外罩上的周邊縫構成在閉鎖元件和氣囊的內部之間的隔板。該隔板輔助支持閉鎖元件的織物層并且在關閉狀態(tài)中側向地密封閉鎖元件，在該關閉狀態(tài)中，閉鎖元件處于氣囊的內部中。

隔板優(yōu)選保持至少很大程度上相對于閉鎖元件可運動，從而閉鎖元件在氣壓高的情況下也不能使開口的邊緣過度變形。因此，總是提供開口的整個橫截面，用于使氣體從氣囊排出到閉鎖元件中。

在使用相同的閉鎖元件的情況下，可以通過流出開口的面的變化簡單地適配氣體流出。

當然也可能的是，作為隔板設置有繞開口的邊緣的單獨的環(huán)形織物件，其中，于是開口通過織物件限定。

所述開口的橫截面優(yōu)選大致為菱形的，因為已經(jīng)證實，如此能夠取得氣囊的平坦的折疊。

閉鎖元件的周向邊緣優(yōu)選不是處于一個平面中，而是如此成形，使得當閉鎖元件緊固在氣囊外罩上時，所述周向邊緣具有與氣囊外罩中的開口大致相同的形狀。該形狀減少或者說阻止隔板上的收縮。

本發(fā)明的另一個任務在于，所述閉鎖元件構造成，使得所述閉鎖元件在打開位置中占據(jù)穩(wěn)定的形狀并且同時能夠以簡單的方式且節(jié)省空間地折疊地安裝在氣囊中。

根據(jù)本發(fā)明，這在具有至少一個設置在氣囊外罩中的開口的氣囊中得以實現(xiàn)，具有至少一個流出開口的閉鎖元件安裝到所述開口上，其中，所述閉鎖元件具有至少兩個相疊的沿著周向邊緣相互連接的下料區(qū)段，并且其中，至少一個所述下料區(qū)段具有一個或多個被折邊縫合的折疊或鑲邊和/或由具有至少一個彎曲縫的多個下料部分組裝而成，從而所述下料區(qū)段不能平坦地展開。

可能的是，兩個所述下料區(qū)段以這種方式構造。但已經(jīng)證實，當?shù)诙铝蠀^(qū)段由一件式的、能平坦地展開的組織區(qū)段構成時，已經(jīng)達到足夠的穩(wěn)定性。

所述一個下料區(qū)段的不平坦的、亦即預成形成拱形的形狀用于縮短流出開口的打開時間、亦即用于縮短閉鎖元件所需的時間，以從氣囊外罩中出來從關閉位置外翻到打開位置中并且引起閉鎖元件在打開位置中的形狀的穩(wěn)定。

在這種情況下，氣囊當然也可以具有上面已經(jīng)討論的其他特征，并且使用與已經(jīng)描述的氣囊完全一樣的氣囊。

用于閉鎖元件的特別合適的形狀在如下情況下得到，即，每個所述下料區(qū)段具有部分區(qū)域，所述部分區(qū)域從所述周向邊緣延伸到所述下料區(qū)段的面中，其中，兩個部分區(qū)域在流出開口閉鎖的情況下補充成一個面，該面在其形狀方面對應于所述氣囊外罩中的開口的橫截面。

有利的是，選擇一種形狀，該形狀允許閉鎖元件總體上如此折疊，使得由兩個下料區(qū)段的部分區(qū)域產(chǎn)生一個封閉的平坦的面，該面在其形狀方面對應于氣囊外罩中的開口，但大一點，從而該面可以平坦地縫到開口上的氣囊外罩上。以這種方式阻止對開口的邊緣的拉力，該拉力可能使開口變形。這用于：在氣囊的所有展開階段中使從氣囊外罩的內部到閉鎖元件中的氣體流出保持不變?？赡芴幱谠摬糠謪^(qū)域中的裥或鑲邊應設計成，使得它們插入平坦的面中。相同的情況在使用彎曲縫時適用，所述彎曲縫應構造成，使得在部分區(qū)域中產(chǎn)生能平坦地展開的面。

所述閉鎖元件例如可以包括分別大致棒形或鐘形地構造兩個相疊的下料區(qū)段。在每個所述下料區(qū)段的一個伸展的端部上安裝限制帶，而在與所述伸展的端部對置的周向邊緣上，相應的下料區(qū)段緊固在氣囊外罩上。所述下料區(qū)段相互在伸展的端部上連接以及分別在周向邊緣的區(qū)域中的一個區(qū)段上優(yōu)選通過縫合連接，其中，所述下料區(qū)段在處于所述伸展的端部和所述周向邊緣之間的側向邊緣的大部分上不連接，從而在所述閉鎖元件中構成兩個側向的流出開口。下料區(qū)段的連接優(yōu)選在側向邊緣碰到相應的下料區(qū)段的周向邊緣的位置上進行，從而周向邊緣構成封閉的環(huán)。

下料區(qū)段在周向邊緣上的連接也可以通過周邊縫進行，該周邊縫在閉鎖元件緊固在氣囊中的開口的邊緣上時才制成，從而事先下料區(qū)段在周向邊緣的區(qū)域中不相互固定地連接。

基本上足夠的是，兩個下料區(qū)段在三個位置上連接，即在伸展的端部上以及在其周向邊緣的兩個處于側向最外部的區(qū)域上。以這種方式，基本上周向邊緣和伸展的端部之間的整個側向邊緣可以用作流出開口，這允許大的氣體流量。此外，縫的數(shù)量和縫的長度總體上保持得小。

在兩個下料區(qū)段的周向邊緣區(qū)段彼此鄰接的位置上，優(yōu)選地設置有允許周向邊緣區(qū)段的重疊的過剩材料。

所述重疊基本上可以通過周向邊緣的短的突出部構成。

但也可能的是，在周向邊緣區(qū)段的每個自由端部上在閉鎖元件的后來窄側的區(qū)域中設置有伸出的織物凸耳，該織物凸耳可以如此折疊，使得產(chǎn)生連續(xù)的環(huán)繞的周向邊緣。

為此，所述閉鎖元件可以具有兩個下料區(qū)段，這兩個下料區(qū)段分別包括一個周向邊緣區(qū)段，其中，在所述周向邊緣區(qū)段的每個自由端部上構成織物凸耳，所述織物凸耳通過缺口部分地與相應的下料區(qū)段分開。

所述織物凸耳例如沿著兩個并排設置的徑向的折疊線相對于所述相應的下料區(qū)段的面翻下，從而構成在平面中環(huán)繞的周向邊緣。

在下料區(qū)段的面中的缺口允許將相應的織物凸耳相對于下料區(qū)段的面翻下。因此，通過沿著兩個相鄰的、徑向定向的折疊線的折疊，可以由緊湊的下料形狀通過簡單的折疊過程構成穩(wěn)定的、在平面中環(huán)繞的周向邊緣，在該周身邊緣上，閉鎖元件例如也可以通過自動化的縫合過程緊固在氣囊上。

為了使縫合過程自動化，優(yōu)選地在所述周向邊緣上、特別是在所述織物凸耳的區(qū)域中設置有徑向從所述周向邊緣伸出的傳感器接片，所述傳感器接片能實現(xiàn)自動化的位置識別并且因此例如允許CNC縫合操作。

可能的是，使用兩個單獨的下料區(qū)段。但這兩個下料區(qū)段可以在其伸展的端部上也一件式地相互連接。

為了緊固所述限制帶，在所述閉鎖元件上優(yōu)選設置有回環(huán)，所述限制帶作用在所述回環(huán)上。為此，例如兩個下料區(qū)段可以縫合成織物回環(huán)，繩穿過所述織物回環(huán)。這主要是提供：兩個下料區(qū)段相互一件式地構造。

概念“限制帶”不限制于平坦的帶，而包括所有柔性的傳遞拉力的伸展的體。

也可能的是，將繩或織物回環(huán)分別與兩個下料區(qū)段的伸展的端部縫合或者與各一個下料區(qū)段的伸展的端部縫合，從而產(chǎn)生回環(huán)。

相對于直接在閉鎖元件上固定地縫合限制帶使用附加的回環(huán)的優(yōu)點在于，當限制帶可以相對于閉鎖元件定向時，可以設定較好的力分布。

此外，本發(fā)明也滿足提供改進的乘客保護的任務。

這通過根據(jù)本發(fā)明的用于運行乘客保護系統(tǒng)的方法得以實現(xiàn)，其中，乘客保護系統(tǒng)具有氣囊，如其在上面描述的那樣。如果與所述控制單元連接的傳感機構識別預先確定的與乘客和/或車輛相關的參數(shù)，則與所述釋放裝置耦聯(lián)的控制單元可以在展開過程開始時就已經(jīng)引起所述限制帶的松開。在這里，能夠推斷出在氣囊的展開行程中的阻礙的參數(shù)是特別重要的。

該任務也提供一種用于運行乘客保護系統(tǒng)的方法得以解決，所述乘客保護系統(tǒng)可以裝備有上面描述氣囊，其中，在所述氣囊的最初的展開狀態(tài)中，所述閉鎖元件在其打開位置中，并且隨著所述氣囊展開越來越大，將所述閉鎖元件向所述氣囊外罩的內部中拉入到關閉位置中。對限制帶，從氣囊的預先確定的展開狀態(tài)開始通過所述限制帶的固定將足夠的拉力施加到所述閉鎖元件上，以便將所述閉鎖元件保持在關閉位置中。所述釋放裝置能夠根據(jù)預先確定的與乘客和/或車輛相關的參數(shù)松開所述限制帶，從而所述閉鎖元件通過氣囊的內壓力又運動到打開位置中。在這種情況下，當氣囊遇到阻礙時，即使釋放裝置沒有觸發(fā)，原則上進行通過開口氣體流出。但如果氣囊按照計劃展開，則氣體流出在展開的過程中停止。但如果氣囊在乘客碰撞時具有小于最大硬度的硬度，例如因為傳感器已經(jīng)確定乘客的相應位置或相應重量，則在適當?shù)臅r刻激活釋放裝置并且限制帶松開，從而又進行氣體流出。

各個實施方式的全部所述特征能夠在本領域技術人員的判斷中相互替換或相互組合。

附圖說明

下面借助多個實施例參考附圖詳細說明本發(fā)明。附圖中：

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的按照第一實施方式的氣囊的示意性俯視圖，其中，閉鎖元件在關閉位置中；

圖2示出圖1中的氣囊沿著圖1中的線II-II的示意性剖視圖；

圖3示出圖1中的氣囊的示意性俯視圖，其中，閉鎖元件在打開位置中；

圖4示出圖3中的氣囊沿著圖3中的線IV-IV的示意性剖視圖；

圖5示出圖3中的氣囊的閉鎖元件的示意透視圖；

圖6示出根據(jù)本發(fā)明的按照第二實施方式的氣囊的示意性俯視圖，其中，閉鎖元件在打開位置中；

圖7示出圖6中的氣囊沿著圖6中的線VII-VII的示意性剖視圖；

圖8示出圖6中的氣囊在流出開口關閉和閉鎖元件鎖定期間的示意性俯視圖；

圖9示出鎖定圖8中的氣囊的閉鎖元件的示意透視圖；

圖10示出圖8中的氣囊沿著圖8中的線X-X的示意性剖視圖；

圖11示出圖6中的氣囊的示意視圖，此時，流出開口關閉并且限制帶鎖定；

圖12示出圖11中的氣囊沿著圖11中的線XII-XII的示意性剖視圖；

圖13示出在碰到乘客時根據(jù)本發(fā)明的按照第三實施方式的氣囊的示意性剖視圖，此時，流出開口打開；

圖14示出在碰到兒童座椅時圖13中的氣囊，此時，流出開口打開；

圖15在完全充氣的狀態(tài)中示出在乘客沉入之前圖13中的氣囊，此時，流出開口關閉；

圖16示出在乘客沉入時圖15中氣囊，此時，流出開口打開；

圖17從氣囊外罩的外側示出根據(jù)本發(fā)明的氣囊的局部的示意性俯視圖，此時，閉鎖元件在關閉位置中；

圖18示出用于圖17中的氣囊的閉鎖元件的示意視圖；

圖19示出圖17的閉鎖元件的下料的可能構造，其中，兩個下料區(qū)段一件式地相互連接；

圖20和21示出圖17中的氣囊的閉鎖元件的下料區(qū)段的可能構造，其中，兩個下料區(qū)段構造為單獨的部分；

圖22示出圖17中的氣囊的閉鎖元件的下料的另一個構造，其中，下料區(qū)段由三個部分組裝而成，這三個部分分別利用彎曲縫連接；

圖23示出圖17中的氣囊的閉鎖元件的下料的另一個構造，其中，下料區(qū)段由三個部分組裝而成，這三個部分分別借助彎曲縫連接，其中，兩個下料區(qū)段構成分開的部分；

圖24示出圖17中的氣囊的閉鎖元件的下料的另一個構造，其中，下料區(qū)段由兩個部分組裝而成，所述兩個部分利用彎曲縫連接；

圖25示出限制帶緊固在閉鎖元件上的示意圖，其中，限制帶與兩個下料區(qū)段縫合；

圖26示出圖25的細節(jié)XXVI；

圖27示出限制帶緊固在閉鎖元件上的示意圖，其中，限制帶單獨緊固在每個所述下料區(qū)段上；

圖28示出按照另一種實施方式的按照本發(fā)明的具有閉鎖元件的氣囊的示意性俯視圖；

圖29示出圖28中的閉鎖元件的示意性透視圖；

圖30示出圖29中的閉鎖元件的平坦地展開的下料的示意圖；

圖31示出圖30中的放大細節(jié)；

圖32示出在將閉鎖元件緊固在氣囊的外罩上時的第一折疊步驟；

圖33示出第二折疊步驟；

圖34至36示出另一個折疊步驟的細節(jié)；

圖37至40示出在圖33至36中示出的折疊步驟的另一圖示；

圖41示出直接在緊固在氣囊外罩上之前的閉鎖元件；以及

圖42示出緊固在氣囊外罩上的閉鎖元件。

具體實施方式

為清楚起見，在各圖中對于所有實施方式使用相同的附圖標記，只要所述部件相對于在先的實施方式不存在明顯區(qū)別。在這種情況下，相應的部件獲得分別增大100的數(shù)字。

圖1至5示出按照第一實施方式的氣囊10。

在各圖中，對于氣囊10僅示出基本上包圍氣囊10的內部空間的氣囊外罩12的一部分。

在氣囊外罩12中構成開口14，該開口由單獨的、與氣囊外罩12縫合的閉鎖元件16覆蓋。整個開口14在氣囊外罩12中由閉鎖元件16遮蓋，如在圖1中可看到的那樣。

取代縫合也可以在整個申請中使用另一種合適的緊固方式、例如焊接、粘接或一件式編織。概念“縫合”或“縫”在這里為清楚起見連續(xù)地使用。

閉鎖元件在圖5中詳細示出。閉鎖元件在這里包括兩個下料區(qū)段18a、18b，這兩個下料區(qū)段分別具有由周向邊緣20和兩個側向邊緣21界定的面區(qū)域以及相對于周向邊緣20具有伸展的端部22。在俯視圖中，下料區(qū)段18a、18b具有大致鐘形或棒形。

每個所述下料區(qū)段18a、18b的周向邊緣20借助于周邊縫24與氣囊外罩12縫合。

在伸展的端部22上，兩個下料區(qū)段18a、18b相互借助于縫26連接。在該實例中，兩個下料區(qū)段18a、18b此外還在兩個處于最外部的邊緣區(qū)域28上相互縫合(參見圖5)，從而閉鎖元件16總體上具有環(huán)繞的周向邊緣。除了這些連接之外，下料區(qū)段18a、18b不相互固定，從而閉鎖元件16通過在氣囊外罩12中的開口14完全打開。同樣地，邊緣區(qū)域28和伸展的端部22之間的側面21是敞開的，從而構成兩個大的側向的滴形的流出開口32。

閉鎖元件16可以占據(jù)在圖1和2中示出的關閉位置，其中，所述閉鎖元件折疊到氣囊外罩12的內部中并且流出開口32和因此整個開口14通過折疊的和堆集的閉鎖元件16基本上氣密地閉鎖。

在圖3至5中示出的打開位置中，閉鎖元件反之從氣囊外罩12中向外外翻，從而產(chǎn)生基本上垂直于氣囊外罩12在開口14的周圍環(huán)境中垂直向外伸出的拱頂。閉鎖元件16在其打開位置中等同于向外漸縮的空心體，該空心體例如是錐形、漏斗形或小帽形。

為了將閉鎖元件16保持在關閉位置中或將其置于關閉位置中，在閉鎖元件16的下料區(qū)段18a、18b的伸展的端部22上安裝限制帶34，該限制帶至少最初固定地固定在氣囊10中。

如果拉力施加到限制帶34上，則閉鎖元件16在氣囊內壓力上升時也保持在外罩12的內部中或者當限制帶處于打開位置中時拉入到該外罩中。此外，對限制帶34的拉力引起：氣壓使閉鎖元件16不是向外翻轉，而是由內擠壓到氣囊外罩12上并且因此閉鎖流出開口32或使其保持閉鎖。

在這里示出的實施方式中，限制帶34與釋放裝置36連接，該釋放裝置例如設置在氣體發(fā)生器38上，該氣體發(fā)生器給氣囊10供給填充氣體(示意性參見圖13至16)。

釋放裝置36構造成，使得其可以釋放首先與其連接的限制帶34，從而不再有拉力作用到限制帶34上。

在該實例中，釋放裝置36構造為爆炸技術的裝置，該裝置例如具有爆炸螺栓，其中，點火和因此釋放限制帶通過控制單元40進行(參見圖13)，該控制單元在預先確定的狀況下發(fā)射觸發(fā)信號給釋放裝置36。

在第一種可能的方法中，閉鎖元件16在其關閉位置中安裝在折疊的氣囊10中。限制帶34如此設置并且在其長度方面如此確定尺寸，使得在氣囊10的展開開始時，足夠的拉力作用到限制帶34上，以使閉鎖元件16在關閉位置中保持在氣囊外罩12的內部中。

在氣囊10正常展開的情況下，閉鎖元件16整個時間保持在關閉位置中，并且流出開口32保持閉鎖，從而通過該流出開口基本上沒有氣體從氣囊10中流出。

(未示出的)傳感機構檢測與狀況有關的、與乘員相關的和/或與車輛相關的參數(shù)，例如座椅位置、乘客的大小和重量、乘客的當前位置、自從激活氣體發(fā)生器之后經(jīng)過的時間或事故嚴重性。基于這些參數(shù)中的一個或多個參數(shù)，控制單元40可以決定釋放限制帶34，緊接著在氣囊10中存在的內壓力將閉鎖元件16從氣囊外罩12中通過開口14外翻并且置于其打開位置中，從而氣體可以通過流出開口32流出。

在例如識別出乘客的不利的當前位置的情況下，或者識別出兒童座椅裝配在車輛座椅上的情況下，在該實例中，釋放裝置36直接隨著氣囊10的展開開始釋放限制帶34，從而填充氣體的一部分持久地從氣囊10中流出。

圖6至12示出第二實施方式。

在這種情況下規(guī)定：閉鎖元件16在折疊的氣囊10中在其打開位置中，從而所述閉鎖元件已經(jīng)在展開開始時處于打開位置中并且釋放流出開口32。

在氣囊10繼續(xù)展開時，該氣囊通過其膨脹將拉力施加到限制帶34上并且由此閉鎖元件16通過開口14拉入到其關閉位置中，在該關閉位置中，流出開口32閉鎖。在完全展開的狀態(tài)中，在這里流出開口32完全閉鎖。

但如果氣囊10在最初展開時遇到阻礙，則閉鎖元件16保持在其打開位置中并且流出開口32保持打開(也參見按照圖13至16的實施方式)。

為了在通過氣囊10的內部中的壓力上升來接住乘客時流出開口32不意外地打開，在這種情況下設置有鎖止結構42，該鎖止結構將閉鎖元件16保持在關閉位置中。

鎖止結構42在這里包括安裝在氣囊外罩12內部上的連接片44以及限制帶34上的屬于此的卡鎖元件46?？ㄦi元件46在這里簡單地通過限制帶34的被折邊縫合的回環(huán)構成。

卡鎖元件46沿朝向關閉狀態(tài)的牽引方向滑動通過連接片44，而不必施加明顯較高的力。但反向運動被禁止，因為卡鎖元件46的伸出的回環(huán)在連接片44上固定住(參見圖9)。

在該實施方式中沒有設置釋放裝置36。但可能的是，在這里限制帶34也緊固在確定狀況下釋放限制帶34的釋放裝置36上，從而閉鎖元件16又可以運動到打開位置中。在這種情況下，于是可以忽略鎖止結構或者將鎖止結構設計成，使得該鎖止結構在觸發(fā)釋放裝置時失效。

這樣的組合在圖13至16中示出。

圖13示出如下情況，當氣囊10展開時，乘客48在那里處于不利位置中。

閉鎖元件16在這里在氣囊10的展開開始時在打開位置中，從而流出開口32釋放并且是敞開的。在氣囊10碰到乘客48時，通過限制帶34還沒有構成足夠的拉力，以使閉鎖元件16運動。因此，閉鎖元件16保持在其打開位置中。氣體可以從氣囊中通過流出開口32流出，并且氣囊10保持相對軟。

限制帶34在這里在釋放裝置36和閉鎖元件16上的緊固位置之間的兩個位置上在氣囊10的在圖中上端部和下端部上通過換向裝置50換向。

圖14示出如下情況，兒童座椅52裝配在車輛座椅上。類似于剛剛描述的狀況，氣囊10在其整個展開持續(xù)時間上保持在如下狀態(tài)中，在該狀態(tài)中，閉鎖元件16在打開位置中并且氣體可以通過流出開口32流出。

在兩個情況下，釋放裝置36不響應。限制帶在氣囊10的整個展開持續(xù)時間上保持與釋放裝置36連接。

在圖15中示出如下情況，其中，乘客48由完全填充的氣囊10接住。氣囊10如規(guī)定的那樣展開到其完全的大小，而不遇到阻礙。從一定的展開狀態(tài)開始，拉力開始作用到限制帶34上，從而閉鎖元件16拉到其關閉位置中并且流出開口32閉鎖。

圖16示出如下情況，其中，在氣囊10完全展開和充氣之后，氣囊10的硬度應降低，例如在乘客48小、輕和/或坐得靠近氣囊的情況下。在這里，在氣囊10占據(jù)其完全展開的狀態(tài)之后，釋放裝置36激活并且限制帶34松開。通過氣囊內壓力、但最遲在乘客48沉入氣囊10中時，閉鎖元件16通過開口14從氣囊外罩12中外翻到其打開位置中并且流出開口32打開，從而氣體可以流出。

圖17至27示出閉鎖元件16的不同的變型方案。

圖17示出開口14的邊緣，該開口在俯視圖中通過處于其上的閉鎖元件16遮蓋。

在這里示出的實施方式中，開口14在氣囊外罩12中分別菱形地構造有倒圓的角。

閉鎖元件16的周向邊緣20具有基本上相同的形狀，但大一點。

將閉鎖元件16的周向邊緣20與氣囊外罩12連接的周邊縫24以距開口14的內邊緣的徑向間距b構造。以這種方式，在周邊縫24和開口14的邊緣之間產(chǎn)生相對于閉鎖元件16基本上可運動的隔板54，該隔板徑向超過周邊縫24向內伸出。一個或多個犧牲縫(Opfernaht)55可以附加于周邊縫24地設置。

此外，總是大致在氣囊外罩12的延長部中延伸的隔板54具有在閉鎖元件16的關閉狀態(tài)中實現(xiàn)密封的功能。

此外，通過隔板54，避免對開口14的邊緣的直接力作用，因此，開口14保持基本上不變的橫截面并且因此進行從氣囊內部到閉鎖元件16中的總是可重復的氣體排出。

開口14和周邊縫24的菱形能實現(xiàn)氣囊10的織物層的平坦包裝。

圖18單獨示出在圖17中示出的閉鎖元件16。

兩個下料區(qū)段18a、18b的伸展的端部22相互縫合(也參見圖5)。此外，兩個下料區(qū)段18a、18b在外部的區(qū)域28上在這里分別借助于橫接縫56以及鈕縫5相互緊固。其他固定和連接在該實例中未設置。周向邊緣20的固定也可能在閉鎖元件16緊固在氣囊10的外罩12上時才通過周邊縫24進行，而未設置下料區(qū)段18a、18b在周向邊緣20上的單獨連接。

每個所述下料區(qū)段18a、18b的周向邊緣20與假想的線I(也參見圖19至21)一起包圍部分區(qū)域58，其中，兩個部分區(qū)域58貼靠在一起地構成面，該面對應于開口14的形狀，但是如此大的，使得該面可以完全覆蓋開口14。這允許，當閉鎖元件16在關閉位置中時，借助于兩個部分區(qū)域58構成開口14上的封閉面(參見圖18)。

圖19示出用于閉鎖元件16的下料，其中，兩個下料區(qū)段18a、18b在其伸展的端部22上一件式地相互連接。下料區(qū)段18a的在圖18中在右邊處于外部的周向邊緣已經(jīng)具有周邊縫24的輪廓，其在形狀方面對應于開口14的邊緣。

在該實例中，下料區(qū)段18b按照面積大于下料區(qū)段18a，因為在那里附加的織物60'對于在該實例中兩個折疊部60地設置。折疊部60從下料區(qū)段18b的伸展的端部22開始折疊并且借助于橫接縫62持久地固定在周向邊緣20上。以這種方式，下料區(qū)段18b獲得不能完全平坦地展開的彎曲形狀。折疊部60用于預先彎曲并且用于使閉鎖元件16在打開位置中穩(wěn)定。

在部分區(qū)域58中，折疊部60構造成，使得部分區(qū)域58連同折疊部60可以平坦地展開。

圖20和21示出類似的實施方式，其中，僅兩個下料區(qū)段18a、18b彼此分開地剪下并且不一件式地連接。

圖22示出一種實施方式，其中，下料區(qū)段118b包括總共三個下料部分164a、164b和164c。取代折疊部60在這里使用彎曲縫162，以便制造下料區(qū)段118b的彎曲的、不能平坦地展開的三維形狀。在該實例中，所有連接縫構造為彎曲的彎曲縫，但也可能的是，根據(jù)希望的形狀將所述縫中的一些縫構造成直的。

中間的下料部分164b在這里一件式地與如在圖19中構造的下料區(qū)段118a連接。剩余的下料部分164a和164c側向地縫在中間部分164b上。

圖23示出所有三個下料部分264a、264b、264c構造為單獨的部件的一種變型方案。

圖24示出一種類似的構造，但其中，下料部分364a和364c一件式地相互構成，而中間的下料部分364b構造為單獨的部分。對應于下料區(qū)段18a的區(qū)段318a在這里也構成為單獨的下料部分。

圖25至27示出限制帶在閉鎖元件16上的緊固。兩個下料區(qū)段18a、18b可以以任意的方式制造，如也對于下料區(qū)段118b、218b和318b描述的那樣。

在圖25中，在兩個堆疊的下料區(qū)段18a、18b的伸展的端部22上固定具有在其上連接的織物區(qū)段68的回環(huán)66，其方式為，織物區(qū)段68利用特別的縫幾何形狀70在兩個下料區(qū)段18a、18b上同時縫合(參見圖26)。

當閉鎖元件16裝入到氣囊外罩12中時，限制帶34之后牽拉通過回環(huán)66。

圖27反之示出一種變型方案，其中，帶72(其當然也可以是線、繩或其他東西)設置有兩個固定地固定在其上的織物區(qū)段68，所述織物區(qū)段分別在各一個所述下料區(qū)段18a、18b的一個伸展的端部22上縫合。如果兩個下料區(qū)段18a、18b相互固定，則帶72自動地構成回環(huán)，之后限制帶34牽拉通過所述回環(huán)。

圖28至42示出閉鎖元件16的另一種實施方式，該閉鎖元件類似于在圖17至21中示出的閉鎖元件地構造。但相反于在那里示出的實施方式，周向邊緣20在窄端部的區(qū)域中不同地構造。

在兩個下料區(qū)段418a、418b的四個分別處于最外部的邊緣區(qū)段428上提供過剩材料。通過在側面21的延續(xù)部分中延伸的缺口480構成織物凸耳482，該織物凸耳沿著周向邊緣20與閉鎖元件416的剩余的下料保持連接。這在圖30和31中可良好地看到。

在預備閉鎖元件16的下料用于緊固在氣囊10上時，首先如上面描述的那樣將下料區(qū)段418a、418b堆疊(在區(qū)段418b中設置兩個折疊部60并且將其通過邊緣縫62固定之后)。圖32示出這一點。

然后，兩個織物凸耳482翻到閉鎖元件416的內側上，其中，區(qū)段418a、418b的兩個下面的區(qū)域58沿著第一折疊邊緣484折疊。圖33和37示出在該折疊狀態(tài)中的閉鎖元件16的從下側的俯視圖。

在下一個步驟中，兩個織物凸耳482沿著第二折疊邊緣486折疊，從而產(chǎn)生手風琴式折疊部。兩個折疊邊緣484、486徑向地在周向邊緣20上延伸，如在圖30至34中可看到的那樣。

在最后的折疊步驟中，兩個織物凸耳482相疊地移動在一起，如圖36和40示出這一點。在此，一個織物凸耳482的缺口480的邊緣之一貼靠在第二織物凸耳482的第二折疊邊緣486上。第二織物凸耳482的沿著缺口480延伸的邊緣平行于相應另一個織物凸耳482的第二折疊邊緣486。

以這種方式，產(chǎn)生閉鎖元件16的周向邊緣20的無應力的延伸，其中，相疊的織物凸耳482在閉鎖元件16的窄側上覆蓋由折疊織物凸耳482形成的缺口488。

此外，沿著周向邊緣20設置有多個傳感器接片490，所述傳感器接片允許自動化地識別位置并且將如此折疊的、預制的閉鎖元件16定位在氣囊10的外罩12上。以這種方式，周邊縫24的制造可以自動化地借助于CNC縫合操作進行。

折疊部和相疊的織物凸耳482引起如此高的穩(wěn)定性，使得可以取消在緊固在氣囊10上之前沿著周向邊緣20單獨地連接閉鎖元件416的區(qū)段418a、418b。當然也可能的是，出于簡單處理的原因，織物凸耳482分別彼此固定和/或固定在下料區(qū)段418a、418b的周向邊緣20上。