本發(fā)明涉及一種用于車輛的驅動系統(tǒng)，并且更具體地，涉及一種能夠通過利用發(fā)動機或電動發(fā)電機中的至少一個的動力來行駛的車輛(所謂的混合動力車輛)的驅動系統(tǒng)。

背景技術：

日本專利申請公開第2009-35128號(JP2009-35128A)描述了一種混合動力車輛。所述混合動力車輛包括發(fā)動機、變速器和電動發(fā)電機。所述電動發(fā)電機基于從逆變器供應的電力而運轉。變速器的輸入軸經(jīng)由第一離合器聯(lián)接至發(fā)動機。變速器的輸出軸聯(lián)接至驅動輪。電動發(fā)電機經(jīng)由第二離合器聯(lián)接至變速器的輸出軸。在該混合動力車輛中，當?shù)谝浑x合器接合并且第二離合器接合時，允許發(fā)動機和電動發(fā)電機兩者的動力傳遞至驅動輪。

技術實現(xiàn)要素：

然而，在JP2009-35128A中描述的混合動力車輛中，如果向電動發(fā)電機供應電力的逆變器有故障，則存在逆變器與電動發(fā)電機之間形成短路的可能性。因此，在逆變器有故障的狀態(tài)下，當發(fā)動機在第一離合器接合并且第二離合器接合的同時而起動時，由于發(fā)動機的動力使電動發(fā)電機旋轉，因此在電動發(fā)電機內產(chǎn)生了反電動勢，并且該反電動勢可能導致過電流流過逆變器與電動發(fā)電機之間形成的短路。

即使在由于向電動發(fā)電機供應電力的電力控制回路故障而在電動發(fā)電機與電力控制回路之間形成短路時，本發(fā)明仍然能夠在抑制通過短路的過電流的流動的同時來起動發(fā)動機。

本發(fā)明的方案提供了一種用于車輛的驅動系統(tǒng)。所述車輛包括發(fā)動機、自動變速器、電力控制回路、電動發(fā)電機、旋轉電機和離合器機構。所述自動變速器包括連接至發(fā)動機的輸出軸的輸入軸。所述電動發(fā)電機連接至所述自動變速器的所述輸入軸。所述電動發(fā)電機構造成用從所述電力控制回路供應的電力來運轉。所述旋轉電機構造成通過用與從所述電力控制回路供應的所述電力不同的電力運轉來起動所述發(fā)動機。所述離合器機構構造成在所述發(fā)動機與所述電動發(fā)電機之間傳遞動力或者中斷所述發(fā)動機與所述電動發(fā)電機之間的動力傳遞。所述驅動系統(tǒng)包括至少一個電子控制單元。所述至少一個電子控制單元被配置成控制所述發(fā)動機、所述旋轉電機和所述離合器機構。所述電子控制單元被配置成i)判定電力控制回路是否有故障，并且ii)當所述電力控制回路有故障時，執(zhí)行起動控制。所述起動控制為通過在所述離合器機構被釋放的狀態(tài)下使所述旋轉電機運轉來起動所述發(fā)動機的控制。

利用上述配置，當電力控制回路(諸如逆變器)有故障時，通過在離合器機構被釋放的狀態(tài)(電動發(fā)電機與發(fā)動機斷開的狀態(tài))下使旋轉電機(諸如起動器或起動發(fā)電機)運轉來起動發(fā)動機。因此，即使在起動了發(fā)動機時，電動發(fā)電機也不旋轉。因而，即使當由于電力控制回路的故障而在電動發(fā)電機與電力控制回路之間形成短路時，也能夠在抑制通過所述短路的過電流的流動的同時來起動發(fā)動機。

所述離合器機構可以包括第一離合器和第二離合器。所述第一離合器可以設置在所述電動發(fā)電機與所述自動變速器的所述輸入軸之間。所述第二離合器可以設置在發(fā)動機的所述輸出軸與所述自動變速器的所述輸入軸之間。所述起動控制可以為通過在所述第一離合器被釋放的狀態(tài)下使所述旋轉電機運轉來起動所述發(fā)動機的控制。

利用上述配置，發(fā)動機在第一離合器被釋放的狀態(tài)(電動發(fā)電機與自動變速器的輸入軸斷開的狀態(tài))下起動。因此，即使在發(fā)動機起動時，也能夠不使電動發(fā)電機旋轉。

所述起動控制可以為通過在所述第一離合器被釋放并且所述第二離合器被接合的狀態(tài)下使所述旋轉電機運轉來起動所述發(fā)動機的控制。

利用上述配置，發(fā)動機在第一離合器被釋放并且第二離合器被接合的狀態(tài)(電動發(fā)電機與自動變速器的輸入軸斷開并且發(fā)動機連接至自動變速器的輸入軸的狀態(tài))下起動。因此，在發(fā)動機起動時，能夠在不旋轉電動發(fā)電機的同時將發(fā)動機的動力傳遞到自動變速器。因此，與在第二離合器被釋放的狀態(tài)下起動發(fā)動機的情況相比，能夠抑制驅動力的傳遞的響應延遲。

所述離合器機構可以包括第一離合器和第二離合器。所述第一離合器可以設置在所述電動發(fā)電機與所述自動變速器的所述輸入軸之間。所述第二離合器可以設置在所述發(fā)動機的所述輸出軸與所述自動變速器的所述輸入軸之間。所述起動控制可以為通過在所述第二離合器被釋放的狀態(tài)下使所述旋轉電機運轉來起動所述發(fā)動機的控制。

利用上述配置，發(fā)動機在第二離合器被釋放的狀態(tài)(發(fā)動機與自動變速器的輸入軸斷開的狀態(tài))下起動。因此，在發(fā)動機起動時，能夠不使自動變速器的輸入軸或電動發(fā)電機旋轉。

所述車輛還可以包括電動油泵。所述電子控制單元可以被配置成：在所述發(fā)動機已經(jīng)在所述第二離合器被釋放的狀態(tài)下起動之后，當所述發(fā)動機的轉速已經(jīng)降低至低于第一轉速的值時，通過利用所述電動油泵的排出液壓來接合所述第二離合器。所述第一轉速可以為：當由于在所述第二離合器被接合的狀態(tài)下通過所述電動發(fā)電機的旋轉而產(chǎn)生的反電動勢而導致所述電動發(fā)電機與所述電力控制回路之間流動的電流小于容許值時的轉速。

利用上述配置，在發(fā)動機起動后，第二離合器在發(fā)動機的轉速已經(jīng)降低到低于第一轉速的值之后接合。即，緊隨發(fā)動機起動，缸內壓力大致為大氣壓力，并且缸內空氣的量大，因此產(chǎn)生了大的轉矩。因此，發(fā)動機的轉速暫時增大到相對高的值。但是，過一段時間后，缸內壓力變?yōu)樨搲?低于大氣壓力的壓力)，缸內空氣的量減少，并且轉矩減小到小于緊隨起動的轉矩的值。因此，發(fā)動機的轉速開始降低?？紤]到這點，第二離合器在發(fā)動機的起動開始時被設定為釋放狀態(tài)，并且在發(fā)動機起動之后，在發(fā)動機的轉速已經(jīng)減小到低于第一轉速的值之后接合第二離合器。因而，與從發(fā)動機的起動開始起接合第二離合器的情況相比，能夠抑制由于第二離合器的接合引起的自動變速器的輸入軸的轉速增大的量。另外，第一轉速為這樣的轉速：在該轉速以下，由于電動發(fā)電機的反電動勢而在電動發(fā)電機和電力控制回路之間流動的電流小于容許值。因此，即使當在第二離合器接合的狀態(tài)下，電動發(fā)電機隨著自動變速器的輸入軸的旋轉而旋轉時，也能夠將在電動發(fā)電機與電力控制回路之間流動的電流抑制為小于容許值的值。

所述第一離合器可以被構造成使得：在不供應液壓時，所述第一離合器接合，并且在供應了高于或等于預定液壓的液壓時，所述第一離合器被釋放。所述車輛還可以包括連接至所述自動變速器的所述輸入軸的機械式油泵。所述電子控制單元可以被配置成：在所述發(fā)動機已經(jīng)起動之后，當在利用所述電動油泵的所述排出液壓來接合所述第二離合器時所述自動變速器的所述輸入軸的轉速已經(jīng)增大到高于第二轉速的值時，通過利用所述機械式油泵的排出液壓來釋放所述第一離合器。所述第二轉速可以為在所述機械式油泵的所述排出液壓高于所述預定液壓時的轉速。

利用上述配置，當?shù)诙x合器在發(fā)動機起動后接合時，當自動變速器的輸入軸的轉速增大到高于第二轉速的值時，通過利用機械式油泵的排出液壓來釋放第一離合器。第二轉速為這樣的轉速：在該轉速以上，機械式油泵的排出液壓高于預定液壓。因此，能夠通過不采用電動油泵的排出液壓而采用機械式油泵的排出液壓來確保用于釋放第一離合器的液壓。因此，能夠減小電動油泵的尺寸。

附圖說明

下面將參照附圖來描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術和工業(yè)意義，其中相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中：

圖1是用于車輛的驅動系統(tǒng)的第一總體構造圖；

圖2是示意性地示出了用于向第一離合器C1和第二離合器C2供應液壓的回路構造的視圖；

圖3是示出了ECU的步驟的第一流程圖；

圖4是示出了在ECU執(zhí)行PCU異常起動控制的情況下的發(fā)動機轉速Ne和MG轉速Nm的變化的例子的時序圖；

圖5是用于車輛的驅動系統(tǒng)的第二總體構造圖；

圖6是用于車輛的驅動系統(tǒng)的第三總體構造圖；

圖7是用于車輛的驅動系統(tǒng)的第四總體構造圖；

圖8是示出了ECU的步驟的第二流程圖；

圖9是示出了在ECU執(zhí)行PCU異常起動控制的情況下的發(fā)動機轉速Ne、MG轉速Nm以及輸入軸轉速Nat的變化的例子的第一時序圖；

圖10是示出了ECU的步驟的第三流程圖；并且

圖11是示出了在ECU執(zhí)行PCU異常起動控制的情況下的發(fā)動機轉速Ne、MG轉速Nm以及輸入軸轉速Nat的變化的例子的第二時序圖。

具體實施方式

在下文中，將參照附圖詳細描述本發(fā)明的實施例。在附圖中，相同的附圖標記表示相同或相應的部分，并且將不重復其描述。

第一實施例

圖1是根據(jù)本實施的用于車輛1的驅動系統(tǒng)的總體構造圖。用于車輛1的驅動系統(tǒng)包括發(fā)動機10、起動器11、電動發(fā)電機(下文也稱為“MG”)20、電力控制回路(下文稱為“電力控制單元(PCU)”)21、高電壓電池22，低電壓電池23、自動變速單元30、第一離合器C1、第二離合器C2、液壓回路50、液壓回路60、機械式油泵MOP、電動油泵EOP以及電子控制單元(下文稱為“ECU”)100。

車輛1是混合動力車輛?；旌蟿恿囕v由于經(jīng)由自動變速器單元30將發(fā)動機10或MG 20中的至少一個的動力傳遞到驅動輪來行駛。

發(fā)動機10是內燃機，諸如汽油機和柴油機。起動器11是用于用啟動發(fā)動機10的旋轉電機。起動器11可以是還具有發(fā)電機的功能的起動發(fā)電機(starter generator)。起動器11用從低電壓電池23供應的低電壓電力來運轉。低電壓電池23存儲將被供應到以低電壓運轉的輔助設備的電力。以低電壓運轉的輔助設備是，例如上述的起動器11。

自動變速單元30的輸入軸31經(jīng)由第二離合器C2聯(lián)接至發(fā)動機10的輸出軸12。自動變速單元30的輸出軸32聯(lián)接至驅動輪(未示出)。根據(jù)本實施例的自動變速單元30包括變矩器33和自動變速器34。

自動變速器34的換檔檔位段從多個換檔檔位段中選擇。所述多個換檔檔位段包括前進行駛檔位段(D檔位段)，倒車行駛檔位段(R檔位段)，駐車檔位段(P檔位段)，空檔檔位段(N檔位段)等。例如，當用戶關斷IG開關(未示出)時(下文稱為“IG-off狀態(tài)”)，自動變速器34的換檔檔位段被設定為P檔位段。在P檔位段中，自動變速單元30的輸出軸32被固定(P鎖定)，并且自動變速單元30的輸出軸32與輸入軸31斷開。

MG 20通常是三相永磁同步電動機。即，永磁體嵌入在MG 20的轉子中。三相線圈纏繞在MG 20的定子中。三相線圈的另一端在中性點處彼此連接。三相線圈包括U相線圈、V相線圈和W相線圈。

MG 20的轉子經(jīng)由第一離合器C1聯(lián)接至自動變速單元30的輸入軸31。MG 20由高壓電力驅動，所述高壓電力經(jīng)由PCU 21從高電壓電池22供應。在MG 20通過從自動變速器30的輸入軸31傳遞的動力(從發(fā)動機10或驅動輪傳遞的動力)而旋轉時，MG 20產(chǎn)生電力。高電壓電池22存儲將被供應到以高電壓運轉的MG 20的電力。

PCU 21包括變換器和逆變器。變換器對從高電壓電池22輸入的電壓升壓，然后將升壓后的電壓輸出到逆變器。另外，變換器對從逆變器輸入的電壓降壓，然后將降壓后的電壓輸出到高電壓電池22。逆變器將從變換器輸入的直流電流轉換為三相交流電流，然后將三相交流電流輸出到MG 20。另外，逆變器將從MG 20輸入的三相交流電流轉換為直流電流，然后將直流電流輸出到變換器。

機械式油泵MOP機械地聯(lián)接至自動變速單元30的輸入軸31，并且隨著輸入軸31旋轉而運轉。因而，隨著自動變速單元30的輸入軸31的轉速增大，機械式油泵MOP的排出液壓(下文也稱為“MOP壓力”)增大。當自動變速單元30的輸入軸31不旋轉時，機械式油泵MOP停止。

電動油泵EOP通過將電動機用作動力源而運轉。電動機基于來自ECU 100的控制信號而運轉。因而，即使當自動變速單元30的輸入軸31不旋轉時(即，當機械式油泵MOP停止時)，電動油泵EOP也是能運轉的。電動油泵EOP例如當機械式油泵MOP停止時以輔助的方式使用。因此，電動油泵EOP的排出液壓(下文也稱為“EOP壓力”)的最大值被設定為低于MOP壓力的最大值的值。以這種方式，減小了電動油泵EOP的尺寸。

機械式油泵MOP和電動油泵EOP中的每個引入存儲在油底殼70(參見圖2)中的液壓油，并且然后將液壓油排出到液壓回路50、60。液壓回路50、60調節(jié)從電動油泵EOP或機械式油泵MOP供應的液壓，并且然后將液壓供應到自動變速單元30、第一離合器C1和第二離合器C2。

根據(jù)本實施例的第一離合器C1在沒有液壓供應的正常狀態(tài)下被接合，并且在供應有高于或等于預定釋放液壓P1的液壓的狀態(tài)下被釋放。第一離合器C1是所謂的常閉(下文也稱為“N/C”)離合器。類似地，根據(jù)本實施例的第二離合器C2在正常狀態(tài)下被接合，并且在供應有高于或等于預定釋放液壓P2的液壓時被釋放。第二離合器C2是N/C離合器。

在車輛1中設置了用于檢測控制車輛1所需的物理量的多個傳感器(未被示出)。所述物理量包括使用者的加速踏板操作量、發(fā)動機10的轉速(下文稱為“發(fā)動機轉速Ne”)、MG 20的轉速(下文也稱為“MG轉速Nm”)、自動變速單元30的輸入軸31的轉速(下文也稱為“輸入軸轉速Nat”)等。這些傳感器將檢測結果發(fā)送到ECU 100。

ECU 100包括中央處理單元(CPU)(未示出)和內存(未示出)。當使用者進行用于起動車輛1的操作(用于將IG開關(未示出)從關狀態(tài)變?yōu)殚_狀態(tài)的操作；下文也稱為“IG-on操作”)時，ECU 100起動。當ECU 100通過IG-on操作起動時，ECU 100基于來自傳感器的信息和存儲在存儲器中的信息來執(zhí)行預定的計算處理，并且基于計算出的結果來控制車輛1的裝置。

ECU 100使車輛1以電動機式行駛，混合動力式行駛和發(fā)動機式行駛中的任一種行駛。

在電動機式行駛中，ECU 100接合第一離合器C1(將MG 20聯(lián)接至自動變速單元30的輸入軸31)并且釋放第二離合器C2(將發(fā)動機10與自動變速單元30的輸入軸31斷開)，從而允許自動變速單元30的輸入軸31用MG 20的動力而旋轉。

在混合動力式行駛中，ECU 100接合第一離合器C1(將MG 20聯(lián)接至自動變速單元30的輸入軸31)并且接合第二離合器C2(將發(fā)動機10聯(lián)接至自動變速單元30的輸入軸31)，從而允許自動變速單元30的輸入軸31用發(fā)動機10或MG 20中的至少一個的動力旋轉。

在發(fā)動機式行駛中，ECU 100釋放第一離合器C1(將MG 20與自動變速單元30的輸入軸31斷開)，并且接合第二離合器C2(將發(fā)動機10聯(lián)接至自動變速單元30的輸入軸31)，從而允許自動變速單元30的輸入軸31用發(fā)動機10的動力旋轉。在這種狀態(tài)下，MG 20與傳動系斷開，因此提供了與在發(fā)動機和驅動輪之間包括自動變速器的通常的發(fā)動機車輛的構造類似的構造。

圖2是示意性地示出了向第一離合器C1和第二離合器C2供應液壓的回路構造的視圖。該回路包括電動油泵EOP、機械式油泵MOP、液壓回路50、60以及油底殼70。液壓回路50包括液壓調節(jié)閥58。液壓回路60包括電磁閥61、62。

當電動油泵EOP或機械式油泵MOP中的至少一個運轉時，儲存在油底殼70內的液壓油經(jīng)由粗濾器71被抽出并且被排出到液壓回路50。

液壓回路50的液壓調節(jié)閥58將從電動油泵EOP或機械式油泵MOP中的至少一個排出的液壓油的液壓調節(jié)為預定液壓。由液壓調節(jié)閥58調節(jié)的液壓(下文也稱為“管道壓力”)被供應到液壓回路60的每個電磁閥61、62。

電磁閥61通過將管道壓力用作源壓力，根據(jù)基于來自ECU100的控制信號的命令壓力來調節(jié)供應到第一離合器C1的液壓。第一離合器C1是如上所述的N/C離合器。第一離合器C1在正常狀態(tài)下被接合，并且在從電磁閥61供應有高于或等于預定釋放液壓P1的液壓的狀態(tài)下被釋放。

電磁閥62通過將管道壓力用作源壓力，根據(jù)基于來自ECU 100的控制信號的命令壓力來調節(jié)供應到第二離合器C2的液壓。第二離合器C2是如上所述的N/C離合器。第二離合器C2在正常狀態(tài)下被接合，并且在從電磁閥62供應有高于或等于預定釋放液壓P2的液壓的狀態(tài)下被釋放。

在具有上述構造的車輛1中，當使用者在IG-off狀態(tài)(車輛1停止在P檔位段的狀態(tài))下進行IG-on操作時，如果PCU 21有故障，則不獲得MG 20的動力，并且車輛1需要通過采用發(fā)動機10的動力來行駛。因此，發(fā)動機10需要起動。

但是，當PCU 21有故障時，如果發(fā)動機10在第一離合器C1和第二離合器C2接合的同時(正常狀態(tài))起動，則存在過電流在MG 20與PCU 21之間流動的擔心。

即，當PCU 21有故障時(例如，當PCU 21中的逆變器的一相短路時)，存在在MG 20與PCU 21之間形成短路的可能性。如果發(fā)動機10在第一離合器C1和第二離合器C2接合的同時起動，則MG 20的轉子通過發(fā)動機10的旋轉而被拖動，并且旋轉。因為永磁體嵌入在MG 20的轉子中，所以隨著轉子旋轉，定子中的線圈中產(chǎn)生了磁通量的時間和位置變化，因此，產(chǎn)生對應于轉子的轉速的反電動勢。存在由于該反電動勢而使過電流流過在MG 20與PCU 21之間形成的短路的擔心。

當在IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))下進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，根據(jù)本實施例的ECU 100執(zhí)行用于在通過釋放第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個而使MG 20與發(fā)動機10斷開的狀態(tài)下利用起動器11來起動發(fā)動機10的控制。下文中，該控制還被稱為“PCU異常起動控制”。起動器11用來自低電壓電池23的電力而運轉。

圖3是示出了在ECU 100執(zhí)行起動控制時的步驟的流程圖。當在IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))下進行IG-on操作時，開始該流程圖。在該流程圖開始時，電動油泵EOP和機械式油泵MOP兩者都停止，因此N/C第一離合器C1和N/C第二離合器C2兩者都接合。

在步驟(下文中步驟簡稱為“S”)10中，ECU 100判定PCU 21是否有故障。例如，ECU 100基于PCU故障標志來判定PCU 21是否有故障。PCU故障標志存儲在內存中。PCU故障標志是表示PCU 21是否有故障(例如，逆變器的一相短路故障)的標志。當PCU 21沒有故障時，PCU故障標志被設置為關(off)狀態(tài)；而在PCU 21有故障時(例如，雖然逆變器的三相開關元件的所有的柵極被中斷，相電流仍然流動時)，PCU故障標志變?yōu)殚_(on)狀態(tài)。最新的PCU故障標志存儲在ECU 100的內存中，并且也保持在IG-off狀態(tài)。ECU 100讀取存儲在內存中的PCU故障標志，并且在PCU故障標志處于on狀態(tài)時判定PCU 21有故障。

當PCU 21沒有故障時(S10中的否)，ECU 100執(zhí)行正?？刂啤Ｔ谡？刂浦?，根據(jù)需要選擇是否起動發(fā)動機10。例如，當高電壓電池22的荷電狀態(tài)高并且允許車輛1通過采用MG 20的動力而不采用發(fā)動機10的動力而開始移動時，不起動發(fā)動機10。另一方面，當高電壓電池22的荷電狀態(tài)低并且車輛1僅通過MG 20的動力不能開始移動時，起動發(fā)動機10。當發(fā)動機10在正常控制中起動時，ECU 100不采用起動器11而采用MG 20通過啟動發(fā)動機10來起動發(fā)動機10。

當PCU 21有故障時(S10中的是)，在S12中，ECU 100通過使電動油泵EOP運轉來控制液壓回路60的電磁閥61、62，使得第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個利用EOP壓力而被釋放。

然后，在S13中，ECU 100利用起動器11來起動發(fā)動機10。具體而言，ECU 100通過使起動器11運轉而啟動發(fā)動機10，并且，在發(fā)動機轉速通過啟動而增大到預定值時開始對發(fā)動機10的點火控制。在對發(fā)動機10的點火控制已經(jīng)開始之后，起動器11停止。

圖4是示出了在ECU 100執(zhí)行PCU異常起動控制的情況下的發(fā)動機轉速Ne和MG轉速Nm的變化的例子的時序圖。

在時刻t1之前，其處于IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))。在圖4所示的例子中，PCU故障標志在時刻t1之前被設定為on狀態(tài)，并且被存儲在ECU 100的內存中。

當在時刻t1進行IG-on操作時，讀取了存儲在ECU 100的內存中的PCU故障標志，并且所讀取的PCU故障標志處于on狀態(tài)。因此，判定PCU 21有故障。因此，在時刻t2，通過采用EOP壓力來釋放第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個。因而，MG 20與發(fā)動機10斷開。

此后，在時刻t3，采用起動器11開始發(fā)動機10的啟動。因而，發(fā)動機轉速Ne開始增大。當在時刻t4開始對發(fā)動機10的點火控制時，發(fā)動機轉速Ne進一步增大。即，緊隨點火控制的開始，發(fā)動機10的缸內壓力大致為大氣壓力，并且缸內空氣的量大，因此產(chǎn)生大的轉矩。因此，發(fā)動機轉速Ne暫時增大到比較高的值。一段時間后，缸內壓力變?yōu)樨搲?低于大氣壓力的壓力)，并且缸內空氣的量減少，因此轉矩減小至小于緊隨起動的轉矩的值。因此，發(fā)動機轉速Ne開始下降。

以這種方式，發(fā)動機轉速Ne在時刻t3之后由于發(fā)動機10的起動而改變。但是，第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個被釋放(MG 20與發(fā)動機10斷開)，因此MG轉速Nm保持為零而沒有任何變化。因此，即使由于PCU 21的故障而在MG 20與PCU 21之間形成了短路，也能夠抑制過電流流經(jīng)短路。

如上所述，當在IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))下進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，根據(jù)本實施例的ECU 100在通過釋放第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個而使MG 20與發(fā)動機10斷開的狀態(tài)下采用起動器11來起動發(fā)動機10。因此，即使在發(fā)動機10起動時，MG 20也不旋轉。因此，即使由于PCU 21的故障而在MG 20和PCU 21之間形成了短路時，也能夠在抑制過電流流經(jīng)短路的同時來起動發(fā)動機10。

第一實施例的替代實施例

在上述第一實施例中，本發(fā)明應用于包括第一離合器C1、第二離合器C2和變矩器33的車輛1，但是，本發(fā)明適用的車輛不限于上述的車輛1。

例如，本發(fā)明可適用于圖5所示的車輛1-1。圖5所示的車輛1-1與根據(jù)上述第一實施例的車輛1的不同之處在于省略了第二離合器C2和變矩器33。在本發(fā)明應用于這樣構造的車輛1-1時，當在IG-off狀態(tài)下進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，只需通過釋放第一離合器C1而采用起動器11來起動發(fā)動機10。

例如，本發(fā)明還適用于圖6所示的車輛1-2。圖6所示的車輛1-2與根據(jù)上述第一實施例的車輛1的不同之處在于省略了第一離合器C1和變矩器33。在本發(fā)明應用于這樣構造的車輛1-2時，當在IG-off狀態(tài)下進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，只需通過釋放第二離合器C2而采用起動器11來起動發(fā)動機10。

第二實施例

圖7是根據(jù)第二實施例的用于車輛1a的驅動系統(tǒng)的總體構造。在車輛1a中，設置在根據(jù)上述第一實施例的車輛1中的常閉(N/C)的第二離合器C2變?yōu)槌ｉ_(下文也稱為“N/O”)的第二離合器C2a。其余構造與根據(jù)上述第一實施例的車輛1的構造相同，因此將不重復對其進行詳細描述。

第二離合器C2a是如上所述的N/O離合器。第二離合器C2a在正常狀態(tài)下被釋放，并且在供應有高于或等于預定接合液壓P2a的液壓的狀態(tài)下被接合。

圖8是示出了由根據(jù)第二實施例的ECU 100執(zhí)行的PCU異常起動控制的步驟的流程圖。在IG-off狀態(tài)(車輛1a停在P檔位段的狀態(tài))下進行IG-on操作時開始該流程圖。在該流程圖開始時，電動油泵EOP和機械式油泵MOP兩者都停止，因此第一離合器C1和第二離合器C2a兩者都處于正常狀態(tài)，即，第一離合器C1被接合并且第二離合器C2a被釋放。

在S10中，ECU 100判定PCU 21是否有故障。當PCU 21沒有故障時(S10中的否)，ECU 100執(zhí)行正?？刂?。圖8所示的S10和S11的處理與圖3所示的上述S10和S11的處理相同。因此，將不重復對其進行詳細描述。

當PCU 21有故障時(S10中的是)，在S20中，ECU 100通過使電動油泵EOP運轉來控制液壓回路60的電磁閥61，使得利用EOP壓力來釋放第一離合器C1。另外，在S21中，ECU 100控制液壓回路60的電磁閥62，使得采用EOP壓力接合第二離合器C2a。

然后，在S13中，ECU 100采用起動器11來起動發(fā)動機10。圖8所示的S13的處理與圖3所示的上述S13的處理相同，因此，將不重復對其進行詳細描述。

圖9是示出了在ECU 100執(zhí)行根據(jù)第二實施例的PCU異常起動控制的情況下的發(fā)動機轉速Ne、MG轉速Nm以及輸入軸轉速Nat的變化的例子的時序圖。

當在時刻t11進行IG-on操作時，由于PCU故障標志處于on狀態(tài)，因此在時刻t12通過采用EOP壓力來釋放第一離合器C1，并且在時刻t13通過采用EOP壓力接合第二離合器C2a。因而，MG 20與自動變速單元30的輸入軸31斷開，并且發(fā)動機10連接至自動變速單元30的輸入軸31。

此后，在時刻t14，采用起動器11開始發(fā)動機10的啟動。在時刻t15，開始對發(fā)動機10的點火控制。

發(fā)動機轉速Ne在時刻t14之后由于發(fā)動機10的起動而改變。但是，第一離合器C1被釋放，并且MG 20與自動變速單元30的輸入軸31斷開，因此MG轉速Nm保持為零而沒有任何變化。因此，即使當由于PCU 21的故障而在MG 20和PCU 21之間形成短路時，也能夠抑制過電流流經(jīng)短路。

另外，第二離合器C2a被接合，并且發(fā)動機10連接至自動變速單元30的輸入軸31，因此能夠從發(fā)動機10的起動開始起使發(fā)動機轉速Ne與輸入軸轉速Nat同步(即，將發(fā)動機10的動力傳遞到自動變速單元30的輸入軸31)。因此，與發(fā)動機10在第二離合器C2a被釋放的狀態(tài)下起動的情況相比，允許發(fā)動機10的動力較早地傳遞至驅動輪，因此能夠抑制驅動力傳遞的響應延遲。

如上所述，在進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，根據(jù)本實施例的ECU 100在第一離合器C1被釋放并且第二離合器C2a被接合的狀態(tài)(MG 20與自動變速單元30的輸入軸31斷開并且發(fā)動機10連接至自動變速單元30的輸入軸31的狀態(tài))下起動發(fā)動機10。因此，在發(fā)動機10起動時，能夠在不使MG 20旋轉的同時將發(fā)動機10的動力傳遞至自動變速單元30的輸入軸31。因此，與發(fā)動機10在第二離合器C2a被釋放的狀態(tài)下起動的情況相比，能夠抑制驅動力傳遞的響應延遲。

第三實施例

在上述圖7所示的車輛1a中，當在IG-off狀態(tài)下進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，根據(jù)上述第二實施例的ECU 100在通過采用EOP壓力釋放第一離合器C1并且接合第二離合器C2a的狀態(tài)下起動發(fā)動機10。但是，需要大的液壓來釋放構造為N/C型的第一離合器C1，并且存在增大電動油泵EOP的尺寸以便通過采用EOP壓力釋放第一離合器C1的擔心。

在上述圖7所示的車輛1a中，當在IG-off狀態(tài)下進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，根據(jù)第三實施例的ECU 100采用起動器11來起動發(fā)動機10，并且在發(fā)動機10起動之后通過采用EOP壓力接合第二離合器C2a。在第二離合器C2a接合時，在機械式油泵MOP由于輸入軸轉速Nat在發(fā)動機轉速Ne的影響下的增大而已經(jīng)運轉之后，ECU 100通過采用MOP壓力來釋放第一離合器C1。

圖10是示出了由根據(jù)第三實施例的ECU 100執(zhí)行的PCU異常起動控制的步驟的流程圖。該流程圖當在IG-off狀態(tài)下進行IG-on操作時開始。在該流程圖開始時，第一離合器C1和第二離合器C2a兩者都處于正常狀態(tài)，即，第一離合器C1被接合，并且第二離合器C2a被釋放。

在S10中，ECU 100判定PCU 21是否有故障。當PCU 21沒有故障時(S10中的否)，ECU 100執(zhí)行正?？刂啤D10所示的S10和S11的處理與圖3或圖8所示的上述S10和S11的處理相同，因此，將不重復對其進行詳細描述。

當PCU 21有故障時(S10中的是)，在S30中，ECU 100在正常狀態(tài)(第一離合器C1被接合并且第二離合器C2a被釋放)下采用起動器11來起動發(fā)動機10。

在發(fā)動機起動后，ECU 100在S31中判定發(fā)動機轉速Ne是否已經(jīng)降低到低于預定轉速N1的值。預定轉速N1是這樣的轉速：在該轉速以下，由于MG 20的反電動勢而流過MG 20與PCU 21之間的電流低于容許值。在第二離合器C2a接合時，MG 20的反電動勢由MG 20的旋轉而產(chǎn)生。預定轉速N1的值通過實驗等預先確定。

當發(fā)動機轉速Ne沒有降低到低于預定轉速N1的值時(S31中的否)，ECU 100等待，直到發(fā)動機轉速Ne降低到低于預定轉速N1的值。

當發(fā)動機轉速Ne已降低到低于預定轉速N1的值時(S31中的是)，在S32中，ECU 100通過采用EOP壓力來接合第二離合器C2a。

在第二離合器C2a已接合后，在S33中，ECU 100判定輸入軸轉速Nat是否已經(jīng)增大到高于或等于預定轉速N2的值。預定轉速N2是這樣的轉速：以該轉速或在該轉速以上，MOP壓力高于第一離合器C1的釋放液壓P1。預定轉速N2的值通過實驗等預先確定。在本實施例中，預定轉速N2被設定為低于預定轉速N1的值。

當輸入軸轉速Nat沒有增大到高于或等于預定轉速N2的值時(S33中的否)，ECU 100等待，直到輸入軸轉速Nat增大到高于或等于預定轉速N2的值。

當輸入軸轉速Nat已增大到高于或等于預定轉速N2的值時(S33中的是)，在S34中，ECU 100通過采用MOP壓力來釋放第一離合器C1。此時，ECU 100停止電動油泵EOP。

圖11是示出了根據(jù)第三實施例的在ECU 100執(zhí)行PCU異常起動控制的情況下的發(fā)動機轉速Ne、MG轉速Nm以及輸入軸轉速Nat的變化的時序圖。

當在時刻t21進行IG-on操作時，由于PCU故障標志處于on狀態(tài)，因此在時刻t22在正常狀態(tài)(第一離合器C1被接合并且第二離合器C2a被釋放)下采用起動器11開始發(fā)動機10的啟動，并且在時刻t23開始對發(fā)動機10的點火控制。

如已經(jīng)參照圖4所描述的，發(fā)動機轉速Ne緊隨點火控制的開始暫時增大到相對高的值；但是，一段時間后，發(fā)動機轉速Ne開始朝對應于節(jié)流閥開度的轉速減小?？紤]到這點，ECU 100在發(fā)動機10的起動開始時將第二離合器C2a設定為釋放狀態(tài)，并且在發(fā)動機轉速Ne已經(jīng)降低到低于預定轉速N1的值的時刻t24接合第二離合器C2a。

因而，與第二離合器C2a在時刻t24之前(從發(fā)動機起動開始時)被設定為接合狀態(tài)的情況相比，能夠抑制輸入軸轉速Nat通過第二離合器C2a的接合而增大的量。另外，預定轉速N1被設定為這樣的轉速：在該轉速以下，由于MG 20的反電動勢而在MG 20與PCU 21之間流動的電流小于容許值。MG20的反電動勢隨著第二離合器C2a接合而出現(xiàn)。因此，即使在MG轉速Nm隨著第二離合器C2a接合而增大到轉速N1時，也能夠將在MG 20與PCU 21之間流動的電流抑制為小于容許值的值。

由于第二離合器C2a在時刻t24已經(jīng)接合的事實，輸入軸轉速Nat在發(fā)動機轉速Ne的影響下開始增大。MOP壓力也隨著輸入軸轉速Nat的增大而開始增大。當輸入軸轉速Nat在時刻t25增大到比預定轉速N2高的值時，MOP壓力變?yōu)楸鹊谝浑x合器C1的釋放液壓P1高。在輸入軸轉速Nat已經(jīng)增大到高于預定轉速N2的值的時刻t25，ECU 100通過采用MOP壓力來釋放第一離合器C1。因此，能夠通過不采用EOP壓力而采用MOP壓力來確保用于釋放第二離合器C2a的液壓。因此，與通過采用EOP壓力來釋放第二離合器C2a的情況相比，能夠將EOP壓力的最大值抑制到較低值，因此能夠減小電動油泵EOP的尺寸。

在時刻t25，MG轉速Nm以及輸入軸轉速Nat達到預定轉速N2。但是，第一離合器C1在時刻t25被釋放之后，MG 20與自動變速單元30的輸入軸31斷開，因此MG轉速Nm降低到零。即，MG轉速Nm僅增大到低于預定轉速N1的轉速N2，然后減小到零。因此，能夠將在MG 20與PCU 21之間流動的電流恰當?shù)匾种茷樾∮谌菰S值的值。

如上所述，當進行IG-on操作并且PCU 21有故障時，根據(jù)本實施例的ECU 100首先采用起動器11來起動發(fā)動機10，并且在發(fā)動機10起動之后通過采用EOP壓力來接合第二離合器C2a。在輸入軸轉速Nat已經(jīng)隨著第二離合器C2a接合而增大到高于預定轉速N2的值的時刻，ECU 100通過采用MOP壓力來釋放第一離合器C1。因而，能夠通過不采用EOP壓力而采用MOP壓力來確保用于釋放第一離合器C1的液壓。因此，能夠減小電動油泵EOP的尺寸。本發(fā)明可以通過采用兩個或更多的ECU來實施。

上述實施例應當被認為在各個方面僅為說明性的，而不是限制性的。本發(fā)明的范圍由所附的權利要求書而不是上述實施例的描述來限定。本發(fā)明的范圍旨在包括在所附的權利要求書及其等同替代方式的范圍內的所有改進例。