近幾年中自動(dòng)駕駛越來(lái)越自動(dòng)化。這種自動(dòng)化的一部分尤其也在緊急狀況情況下的干預(yù)的領(lǐng)域中進(jìn)行。這例如是這樣的狀況，其中駕駛員被分心或者達(dá)到它的駕駛極限。在這種情況下例如機(jī)動(dòng)車在即將發(fā)生的碰撞時(shí)被自動(dòng)地制動(dòng)，以便盡可能早地、盡可能多地減小動(dòng)能。首先通過(guò)相應(yīng)的傳感器裝置識(shí)別緊急狀況；然后一般地通過(guò)ESP(電子穩(wěn)定程序)承擔(dān)實(shí)施緊急制動(dòng)，因?yàn)镋SP能夠在機(jī)動(dòng)車的每個(gè)車輪處自主地建立需要的制動(dòng)壓力。

但是在常規(guī)的系統(tǒng)中，機(jī)動(dòng)車通過(guò)行車制動(dòng)器（常用制動(dòng)器）被純粹液壓地制動(dòng)。為了盡可能快地建立最佳的(最大的)制動(dòng)壓力，液壓系統(tǒng)要相應(yīng)地設(shè)計(jì)尺寸，這可以引起高的成本。

因此本發(fā)明的任務(wù)是，提供一種制動(dòng)方法和一種用于制動(dòng)方法的控制裝置，借此可以尤其在緊急制動(dòng)情況下盡可能快地建立最佳的制動(dòng)壓力，其中，該系統(tǒng)應(yīng)該盡可能成本有利地實(shí)現(xiàn)。

這個(gè)任務(wù)通過(guò)獨(dú)立權(quán)利要求的特征解決。本發(fā)明的擴(kuò)展方案在從屬權(quán)利要求中給出。

按照本發(fā)明提供一種用于機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)方法，機(jī)動(dòng)車具有至少一個(gè)前輪和至少一個(gè)后輪，其中，在前輪處和在后輪處設(shè)置可液壓地操作的制動(dòng)器和在后輪處設(shè)置自動(dòng)駐車制動(dòng)器，其中，在制動(dòng)方法的引發(fā)（觸發(fā)）階段的第一步驟中在前輪處借助于施加在可液壓地操作的制動(dòng)器上的液壓的制動(dòng)壓力產(chǎn)生制動(dòng)力和在后輪處僅僅借助于自動(dòng)駐車制動(dòng)器的電執(zhí)行器產(chǎn)生制動(dòng)力。對(duì)此應(yīng)該理解為，后輪僅僅借助于駐車制動(dòng)器制動(dòng)。在這個(gè)步驟中不提供液壓的制動(dòng)壓力的建立。因此用于建立液壓的制動(dòng)壓力(尤其ESP系統(tǒng)的泵功率)的總的潛力可以被用于在前輪處產(chǎn)生制動(dòng)力。應(yīng)該補(bǔ)充地指出，當(dāng)然在機(jī)動(dòng)車中也可以存在多個(gè)前輪，尤其兩個(gè)前輪，和/或多個(gè)后輪，尤其兩個(gè)后輪。相應(yīng)地，按照本發(fā)明，在引發(fā)階段的第一步驟中，后輪–或者說(shuō)后軸-僅僅借助于駐車制動(dòng)器制動(dòng)以及總的潛力被用于在前輪或者說(shuō)前軸處建立液壓的制動(dòng)壓力。在此情況下每個(gè)車輪可以裝備一個(gè)自己的可液壓地操作的制動(dòng)器。

關(guān)于產(chǎn)生制動(dòng)力理解為不僅建立而且保持以及改變或調(diào)整制動(dòng)力。在借助于液壓的制動(dòng)壓力操作可液壓地操作的制動(dòng)器的情況下，尤其在產(chǎn)生制動(dòng)力的范圍中，也可以被談及的是被液壓地操作的制動(dòng)器。

因此總的泵功率可以僅僅被用于在前輪(或多個(gè)前輪或前軸)處產(chǎn)生制動(dòng)力。在此情況下要說(shuō)明，前輪(或多個(gè)前輪或前軸)對(duì)于在向前行駛中的機(jī)動(dòng)車縱向運(yùn)動(dòng)的減速是至關(guān)重要的并且是對(duì)減速潛力的主要貢獻(xiàn)。此外可以通過(guò)液壓系統(tǒng)建立非常高的壓力。例如在緊急狀況(緊急制動(dòng))中的自動(dòng)化的制動(dòng)干預(yù)可以以這種方式顯著更快地實(shí)現(xiàn)?？偟闹苿?dòng)潛力也被提高，因?yàn)榈诙?dú)立的致動(dòng)器(自動(dòng)駐車制動(dòng)器)支持制動(dòng)調(diào)節(jié)干預(yù)。以這種方式提高自動(dòng)的制動(dòng)干預(yù)的可靠性。

對(duì)于具有足夠高的、關(guān)于液壓系統(tǒng)(制動(dòng)系統(tǒng))的有效功率的機(jī)動(dòng)車，可以降低系統(tǒng)成本。例如可以減小液壓有效功率，這帶來(lái)成本的節(jié)省。這些優(yōu)點(diǎn)尤其由此實(shí)現(xiàn)，使用第二獨(dú)立的致動(dòng)器，以支持液壓致動(dòng)器(ESP)。

有利地，在制動(dòng)方法的引發(fā)階段的下游的第二步驟中，為了產(chǎn)生制動(dòng)力，一旦在前輪的可液壓地操作的制動(dòng)器處已經(jīng)達(dá)到限定的制動(dòng)壓力，在后輪的可液壓地操作的制動(dòng)器處附加地建立液壓的制動(dòng)壓力。制動(dòng)壓力在此可以有利地由此限定，即在這個(gè)壓力下前輪的可液壓地操作的制動(dòng)器轉(zhuǎn)移到ABS調(diào)節(jié)中。

有利地，在制動(dòng)方法的引發(fā)階段的另一個(gè)下游的第三步驟中，一旦在后輪的可液壓地操作的制動(dòng)器中已經(jīng)達(dá)到限定的制動(dòng)壓力，在前輪處的制動(dòng)力和在后輪處的制動(dòng)力僅僅借助于在可液壓地操作的制動(dòng)器中的液壓的制動(dòng)壓力產(chǎn)生。制動(dòng)壓力然后在此情況下有利地由此限定，即建立的制動(dòng)壓力大到足夠單獨(dú)地提供后輪的需要的制動(dòng)力。

借助于制動(dòng)系統(tǒng)的引發(fā)階段的三個(gè)步驟，制動(dòng)有利地逐步地被移交給液壓制動(dòng)系統(tǒng)。這實(shí)現(xiàn)液壓制動(dòng)系統(tǒng)的集中，也就是說(shuō)可產(chǎn)生的壓力潛力被集中到用于引發(fā)階段的第一步驟的前輪上。由此尤其實(shí)現(xiàn)在前輪處最快速地建立液壓的制動(dòng)壓力。

自動(dòng)化的制動(dòng)在描述的制動(dòng)方法的引發(fā)階段中被觸發(fā)，在該引發(fā)階段之前設(shè)置一個(gè)準(zhǔn)備階段，它尤其有三個(gè)步驟“對(duì)可液壓地操作的制動(dòng)器填充液壓流體以及將制動(dòng)襯片施加到制動(dòng)盤上”以及“傳遞(也就是說(shuō)駛過(guò)，或克服)自動(dòng)駐車制動(dòng)器的空程間隙和空氣間隙”和“保持階段，在該保持階段中施加上的制動(dòng)襯片和被填充的可液壓地操作的制動(dòng)器被保持在激活的位置上”。

有利地，前輪和/或后輪的可液壓地操作的制動(dòng)器的制動(dòng)襯片在制動(dòng)方法的在引發(fā)階段上游的準(zhǔn)備階段中的一個(gè)步驟中被施加到前輪和/或后輪的可液壓地操作的制動(dòng)器的制動(dòng)盤上。由此可以在需要時(shí)通過(guò)液壓的制動(dòng)器盡可能快地在制動(dòng)襯片和制動(dòng)盤之間產(chǎn)生夾持力。

有利地，在制動(dòng)方法的準(zhǔn)備階段的另一個(gè)步驟中自動(dòng)駐車制動(dòng)器的空程間隙和/或空氣間隙被克服，以便可以在需要時(shí)盡可能快地在制動(dòng)襯片和相應(yīng)的制動(dòng)盤之間產(chǎn)生夾持力。

有利地，制動(dòng)襯片這樣地施加到制動(dòng)盤上，由此基本上不傳遞（產(chǎn)生）制動(dòng)力或在此情況下傳遞的制動(dòng)力盡可能的小，以便不產(chǎn)生對(duì)機(jī)動(dòng)車的過(guò)早的，即非人愿的或/和非受控制的制動(dòng)。

在描述的制動(dòng)方法的引發(fā)階段中自動(dòng)化的制動(dòng)被觸發(fā)，在該引發(fā)階段的下游設(shè)置結(jié)束階段。

有利地，在制動(dòng)方法的下游的結(jié)束階段中區(qū)分不同的狀況-它們?cè)诮Y(jié)束階段的時(shí)間點(diǎn)處存在-和相應(yīng)地針對(duì)它們調(diào)整制動(dòng)方法。在第一狀況中，尤其如果機(jī)動(dòng)車停止，機(jī)動(dòng)車被液壓地保持并且在限定的時(shí)間間隔之后被移交給自動(dòng)駐車制動(dòng)器，以便使機(jī)動(dòng)車持久和可靠地駐車。在一個(gè)備選的狀況下，尤其如果機(jī)動(dòng)車在運(yùn)動(dòng)中，可液壓地操作的制動(dòng)器被釋放和機(jī)動(dòng)車(也就是說(shuō)控制機(jī)構(gòu)和機(jī)動(dòng)車的控制器)被移交給駕駛員。這例如可以在中斷緊急制動(dòng)的情況下通過(guò)駕駛員實(shí)施。在另一個(gè)備選的狀況中，尤其如果發(fā)生碰撞，通過(guò)液壓的制動(dòng)器保持的機(jī)動(dòng)車被移交給自動(dòng)駐車制動(dòng)器，以便使機(jī)動(dòng)車持久可靠地保持靜止。

有利地，在制動(dòng)方法的范圍中自動(dòng)化地實(shí)施制動(dòng)力的產(chǎn)生，以便與機(jī)動(dòng)車司機(jī)的干預(yù)相獨(dú)立地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的產(chǎn)生。

有利地，制動(dòng)方法是一種緊急制動(dòng)方法，一旦在制動(dòng)方法的識(shí)別階段中存在和/或識(shí)別出用于緊急制動(dòng)狀況的預(yù)先確定的指示器，該緊急制動(dòng)方法就被引入。在此情況下在識(shí)別階段的上游有利地設(shè)置準(zhǔn)備階段。

有利地，該制動(dòng)方法被用在一種在運(yùn)動(dòng)中的機(jī)動(dòng)車中，尤其在一種通過(guò)機(jī)動(dòng)車司機(jī)在運(yùn)行中的機(jī)動(dòng)車中。

此外設(shè)置一種控制器，它被設(shè)置用于描述的方法并且具有實(shí)施描述的方法的機(jī)構(gòu)。此外提供一種對(duì)應(yīng)的自動(dòng)駐車制動(dòng)器，它有利地是一種“馬達(dá)在制動(dòng)鉗上”制動(dòng)系統(tǒng)。

本發(fā)明的其它的特征和有用性由借助于附圖對(duì)實(shí)施例的描述中給出。

圖中示出:

圖1是以“馬達(dá)在制動(dòng)鉗上”的結(jié)構(gòu)方式的自動(dòng)駐車制動(dòng)器的示意剖視圖；

圖2是壓力-容積特征線(車輪制動(dòng)器)的典型的變化曲線；

圖3是馬達(dá)電流和夾持力在時(shí)間上的變化曲線；和

圖4是按照本發(fā)明的實(shí)施方式的自動(dòng)駐車制動(dòng)器的夾持力變化曲線以及在前軸或后軸的車輪上的制動(dòng)壓力(ESP)。

圖1示出用于機(jī)動(dòng)車的自動(dòng)的(自動(dòng)化的)駐車制動(dòng)器(停車制動(dòng)器)1的示意剖視圖，其可以借助于目前由直流馬達(dá)構(gòu)成的致動(dòng)器2(制動(dòng)馬達(dá))施加用于停止機(jī)動(dòng)車的夾持力。致動(dòng)器2驅(qū)動(dòng)在軸向上支承的主軸3，尤其是絲桿3。在其與致動(dòng)器2背離的端部處，主軸3配有主軸螺母4，主軸螺母在自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的壓緊的狀態(tài)下頂壓在制動(dòng)活塞5的內(nèi)端面上或背面上。在致動(dòng)器2的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)和產(chǎn)生的主軸3的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)期間，主軸螺母4被在軸向上移動(dòng)。主軸螺母4和制動(dòng)活塞5被支承在制動(dòng)鉗6中，制動(dòng)鉗以鉗子的方式夾持制動(dòng)盤7。在制動(dòng)盤7的兩個(gè)側(cè)面上分別布置一個(gè)制動(dòng)襯片8，8'。在自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的壓緊過(guò)程的情況下電動(dòng)馬達(dá)(致動(dòng)器2)旋轉(zhuǎn)，由此主軸螺母4以及制動(dòng)活塞5在軸向上被朝著制動(dòng)盤7運(yùn)動(dòng)，以便在制動(dòng)襯片8，8'和制動(dòng)盤7之間產(chǎn)生預(yù)先確定的夾持力。自動(dòng)駐車制動(dòng)器1例如作為“馬達(dá)在制動(dòng)鉗上”系統(tǒng)被結(jié)合到行車制動(dòng)器中；在行車制動(dòng)期間在制動(dòng)襯片8，8'和制動(dòng)盤7之間的預(yù)先確定的夾持力被液壓地建立。

對(duì)致動(dòng)器2的控制借助于控制單元9實(shí)施，該控制單元例如可以是行駛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的控制器，如ABS(防抱死系統(tǒng))，ESP(電子穩(wěn)定程序)或其它的控制器，例如EHB(電液壓的制動(dòng)器)。

以下參見(jiàn)圖描述本發(fā)明的實(shí)施方式。

按照本發(fā)明，尤其在緊急制動(dòng)或在緊急狀況中的自動(dòng)化的干預(yù)情況下，在機(jī)動(dòng)車的前軸或前輪的制動(dòng)器上的制動(dòng)力首先被純液壓地，尤其通過(guò)ESP，建立。在機(jī)動(dòng)車的后軸或后輪的制動(dòng)器上的制動(dòng)力的產(chǎn)生首先通過(guò)自動(dòng)駐車制動(dòng)器1承擔(dān)，也就是說(shuō)通過(guò)自動(dòng)駐車制動(dòng)器的執(zhí)行器機(jī)電式地產(chǎn)生。通過(guò)ESP和自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的這種系統(tǒng)聯(lián)合實(shí)現(xiàn)功率增益，因?yàn)閮蓚€(gè)系統(tǒng)，即使相互是獨(dú)立的，能夠建立導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車減速的制動(dòng)力矩。通過(guò)ESP建立液壓的制動(dòng)壓力和通過(guò)自動(dòng)駐車制動(dòng)器1產(chǎn)生夾持力，它作用在制動(dòng)襯片8，8'和對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器的制動(dòng)盤7之間。

通過(guò)合適的閥控制機(jī)構(gòu)可以將ESP的液壓泵的總輸送功率用于在前軸的制動(dòng)器處建立制動(dòng)壓力。以這種方式可以非常更快速地實(shí)現(xiàn)在前軸的制動(dòng)器處建立制動(dòng)壓力。在車輪上或在對(duì)應(yīng)的摩擦襯片8，8'和制動(dòng)盤7之間作用的液壓夾持力F_klemm,hyd可以通過(guò)以下的方程式計(jì)算:

F_klemm,hyd = p_Rad*Α_κ，

其中，p_Rad是液壓的車輪制動(dòng)壓力和A_K是制動(dòng)活塞5的活塞面積。

從在圖2中的壓力-容積-曲線圖可以看見(jiàn)，在前軸的制動(dòng)器中每單位時(shí)間輸送的容量(制動(dòng)液)越多，制動(dòng)壓力的建立就可以越快。在圖中的函數(shù)f1因此首先遞減地增大和然后過(guò)渡到一個(gè)線性增大的函數(shù)。機(jī)動(dòng)車的前軸對(duì)于在向前行駛中的機(jī)動(dòng)車的減速是至關(guān)重要的，由此動(dòng)態(tài)的車輪負(fù)荷分布借助于前軸可以比借助于后軸傳遞高得多的制動(dòng)力。

為了能夠利用系統(tǒng)的優(yōu)化的有效功率，必須保持致動(dòng)器功能的有意義的順序，也就是說(shuō)必須實(shí)施執(zhí)行器(ESP的液壓泵，自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的致動(dòng)器2)的協(xié)調(diào)的控制，因?yàn)閮蓚€(gè)制動(dòng)系統(tǒng)在各單個(gè)運(yùn)行點(diǎn)上具有優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

在圖3中示出自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的馬達(dá)電流曲線(函數(shù)f2；單位:安培[A])和夾持力曲線(函數(shù)f3，單位: 千牛頓[kN])。在區(qū)域1)中自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的致動(dòng)器2被通電流并且它開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)和驅(qū)動(dòng)主軸3。由于這個(gè)原因，在此處在函數(shù)f2中可以識(shí)別一個(gè)峰值(高于16安培)。夾持力在此處還不存在，因此函數(shù)f3在這個(gè)區(qū)域中具有值零。在區(qū)域2)中自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的空行程（自由行程）或空氣間隙被克服。為了與制動(dòng)活塞5進(jìn)入接觸，主軸螺母4通過(guò)主軸3的旋轉(zhuǎn)必須克服的間距被稱為空行程。在機(jī)動(dòng)車的盤式制動(dòng)設(shè)備中在制動(dòng)襯片8，8'和制動(dòng)盤7之間的間距被稱為空氣間隙。這個(gè)過(guò)程相對(duì)于自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的總控制(區(qū)域1)至3))一般地持續(xù)相對(duì)長(zhǎng)的時(shí)間。在區(qū)域2)結(jié)束處或在區(qū)域3)中制動(dòng)襯片8，8'被施加到制動(dòng)盤7上和開(kāi)始力的建立，由此不僅馬達(dá)電流的函數(shù)f2而且?jiàn)A持力的函數(shù)f3增大。

在自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的支持下的緊急制動(dòng)的過(guò)程在圖4中示出并且在以下詳細(xì)描述。

在圖4中繪出在時(shí)間[s]上的自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的夾持力(函數(shù)f4；單位:千牛頓[kN])(上方)和在前軸(函數(shù)f5；單位:巴[bar])或后軸(函數(shù)f6；單位:巴[bar])上的制動(dòng)壓力(ESP)(下方)。在圖4中的兩個(gè)曲線圖的各自的縱坐標(biāo)以及垂直虛線分別標(biāo)明各個(gè)在以下描述的階段或方法步驟的開(kāi)始。首先示出制動(dòng)方法的識(shí)別階段P1(也稱為觀察階段)。在識(shí)別階段中存在或識(shí)別出用于緊急制動(dòng)狀況的對(duì)應(yīng)的指示器。例如當(dāng)機(jī)動(dòng)車將與一個(gè)障礙物碰撞，但是駕駛員沒(méi)有進(jìn)行任何反應(yīng)時(shí)存在這樣的緊急制動(dòng)狀況。但是在識(shí)別階段P1中駕駛員還具有時(shí)間自主地對(duì)該狀況做出反應(yīng)-也就是說(shuō)沒(méi)有自動(dòng)化的系統(tǒng)干預(yù)。借助于市場(chǎng)上常見(jiàn)的方法(距離測(cè)量，等等)實(shí)施狀況的識(shí)別和因此在此處不進(jìn)一步深入討論。

在制動(dòng)方法的準(zhǔn)備階段P2中，準(zhǔn)備一種可能的干預(yù)(緊急制動(dòng)干預(yù))。為此準(zhǔn)備對(duì)應(yīng)的致動(dòng)器，即自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的致動(dòng)器2以及這個(gè)或這些對(duì)應(yīng)的致動(dòng)器，例如用于液壓壓力的壓力泵，但是也包括液壓系統(tǒng)(ESP)的閥控制機(jī)構(gòu)和閥。準(zhǔn)備階段P2劃分成步驟(備選地也稱為階段)P2a，P2b和P2c。

在步驟P2a中，在機(jī)動(dòng)車的前軸和后軸的制動(dòng)器處，制動(dòng)襯片8，8'通過(guò)借助于液壓裝置(例如ESP)預(yù)填充各自的制動(dòng)器被施加到各自的制動(dòng)盤7上。這通過(guò)建立一個(gè)小的液壓壓力來(lái)進(jìn)行。如果制動(dòng)襯片被施加到制動(dòng)盤上，步驟P2a結(jié)束。在制動(dòng)盤上傳遞的制動(dòng)力在此情況下應(yīng)該保持盡可能得小。通過(guò)施加到制動(dòng)盤上的制動(dòng)襯片可以借助于另一個(gè)液壓壓力的建立在需要的情況下馬上建立制動(dòng)力。

在步驟P2b中自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的空行程被克服，也就是說(shuō)主軸螺母4通過(guò)主軸3或致動(dòng)器2的旋轉(zhuǎn)被在制動(dòng)盤7的方向上移動(dòng)，以便使主軸螺母4與制動(dòng)活塞5接觸，由此自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的致動(dòng)器2在需要的情況下也可以馬上建立制動(dòng)力。在圖4中步驟P2b與步驟P2b同時(shí)地結(jié)束。備選地，步驟P2b也可以在一個(gè)不同的，尤其較晚的，時(shí)間點(diǎn)結(jié)束。

在步驟P2c中現(xiàn)在全部制動(dòng)襯片8，8'被施加并且全部制動(dòng)器可以在一個(gè)隨后的控制中馬上在對(duì)應(yīng)的車輪上建立制動(dòng)力。在這種定義中，步驟P2c以較晚結(jié)束的步驟P2a或P2b的結(jié)束開(kāi)始。當(dāng)然，例如在步驟P2b的較早的結(jié)束情況下已經(jīng)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)在另一個(gè)控制中借助于行車制動(dòng)器可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的建立。在施加制動(dòng)襯片8，8'時(shí)重要的是，在此傳遞的制動(dòng)力被調(diào)整得盡可能小，尤其沒(méi)有制動(dòng)力產(chǎn)生，以便不產(chǎn)生不希望的過(guò)早的制動(dòng)作用。在圖4中的上方的曲線圖中可以看見(jiàn)，自動(dòng)駐車制動(dòng)器1的夾持力直到步驟P2c開(kāi)始時(shí)基本上為零，因?yàn)樵诖颂幙招谐袒蚩諝忾g隙被克服。自步驟P2c開(kāi)始起在函數(shù)f4中然后可以識(shí)別出夾持力的一個(gè)最小的增大，這說(shuō)明制動(dòng)襯片8，8'被施加到制動(dòng)盤7上。

在圖4中的下方的曲線圖中可以看見(jiàn)，在此處在前軸或后軸的制動(dòng)器上的液壓壓力被線性地最小地建立，以便然后直到引發(fā)階段P3的開(kāi)始為止保持恒定。通過(guò)將全部制動(dòng)襯片8，8'施加到對(duì)應(yīng)的制動(dòng)盤7上可以由此在緊急情況下直接地在機(jī)動(dòng)車的全部車輪上建立制動(dòng)力矩。

例如在制動(dòng)方法的引發(fā)階段P3的開(kāi)始時(shí)即將發(fā)生一個(gè)碰撞；因此達(dá)到自動(dòng)化地(通過(guò)合適的控制單元)干預(yù)制動(dòng)過(guò)程的時(shí)間點(diǎn)。自動(dòng)駐車制動(dòng)器1(在后軸上)和ESP(在前軸上)盡可能快地建立制動(dòng)力。在相應(yīng)的前提下，ESP轉(zhuǎn)換到ABS調(diào)節(jié)。同樣，自動(dòng)駐車制動(dòng)器在存在相應(yīng)的前提下轉(zhuǎn)換到ABS調(diào)節(jié)。一旦在前軸的制動(dòng)器上被轉(zhuǎn)換到ABS調(diào)節(jié)，那么在后軸的制動(dòng)器上附加地建立一個(gè)液壓的制動(dòng)壓力(步驟P3a)。一旦后輪的液壓的制動(dòng)壓力高到足夠承擔(dān)對(duì)后輪的制動(dòng)，自動(dòng)駐車制動(dòng)器1又被打開(kāi)(步驟P3b)并且總的制動(dòng)自現(xiàn)在起純粹液壓地實(shí)施。

一旦被轉(zhuǎn)換到ABS調(diào)節(jié)中，例如在行車制動(dòng)器(液壓的制動(dòng)器)情況下產(chǎn)生對(duì)液壓壓力的調(diào)制，該調(diào)制在函數(shù)f5和f6中通過(guò)相應(yīng)的制動(dòng)壓力的典型的交替的上升和下降示出。通過(guò)制動(dòng)壓力的下降抵制對(duì)車輪的剎死。在函數(shù)f4中也可以看見(jiàn)一個(gè)交替變化的曲線，因?yàn)樵诖颂幰噪娮拥姆绞揭驳种茖?duì)車輪的剎死。

如果緊急制動(dòng)被完全地實(shí)施或結(jié)束，則引發(fā)階段(P3)過(guò)渡到結(jié)束階段(P4)中。在接著自動(dòng)化的制動(dòng)的完全的實(shí)施和停止的機(jī)動(dòng)車之后，機(jī)動(dòng)車可以液壓地保持住并且在一個(gè)限定的時(shí)間間隔之后可以激活自動(dòng)駐車制動(dòng)器1，以便持久可靠地保持機(jī)動(dòng)車。如果機(jī)動(dòng)車還在行駛，例如因?yàn)榫o急制動(dòng)被中斷(例如在障礙物消失的情況或者根據(jù)通過(guò)駕駛員的移交指令)，四個(gè)車輪上的制動(dòng)器可以被釋放和機(jī)動(dòng)車可以被移交給駕駛員。如果機(jī)動(dòng)車將與障礙物碰撞，則可以移交給自動(dòng)駐車制動(dòng)器1，以便使機(jī)動(dòng)車可靠地保持靜止。

通過(guò)按照本發(fā)明的系統(tǒng)尤其通過(guò)兩個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的共生，可以提高在前軸和后軸上的壓力建立的動(dòng)態(tài)性能。