本發(fā)明涉及汽車制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在車輛行駛過(guò)程中，制動(dòng)系統(tǒng)是保證汽車安全駕駛的重要保障。而目前，應(yīng)用最為廣泛的是液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其主要通過(guò)制動(dòng)主缸的主缸活塞壓縮制動(dòng)液，產(chǎn)生制動(dòng)壓力。但是該制動(dòng)壓力單單依靠駕駛員踩動(dòng)制動(dòng)踏板來(lái)實(shí)現(xiàn)是不足的。因此，為了保證在汽車行駛過(guò)程中能夠提供足夠的液壓，就需要汽車制動(dòng)助力系統(tǒng)來(lái)輔助制動(dòng)。

真空助力器是最為常用的制動(dòng)助力器，其通過(guò)膜片將真空助力器內(nèi)部分為真空腔和空氣腔，真空腔與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管相通，空氣腔通過(guò)空氣閥與大氣相通。通過(guò)實(shí)現(xiàn)兩腔體之間的壓力差來(lái)推動(dòng)主缸活塞，并通過(guò)電子控制單元(ECU)來(lái)控制制動(dòng)回路各個(gè)電磁閥的通斷，以控制回路中制動(dòng)液的流向，最終實(shí)現(xiàn)液壓制動(dòng)系統(tǒng)的各種功能。

然而，隨著汽車的發(fā)展，現(xiàn)在眾多車型中，已經(jīng)不再具備以發(fā)動(dòng)機(jī)為核心的驅(qū)動(dòng)總成，真空來(lái)源喪失，若附加設(shè)置真空泵，繼續(xù)為傳統(tǒng)的真空助力器提供所需要的真空，其不僅價(jià)格昂貴，而且需要更大的機(jī)構(gòu)空間。另外，人們對(duì)汽車安全性的要求越來(lái)越高，這對(duì)汽車制動(dòng)裝置提出了更加嚴(yán)格的要求，一方面，制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)能量回收工況下，依然能夠保證駕駛員的踏板感，另一方面，駕駛員根據(jù)不同的駕駛條件，可選擇合適的踏板模式。這些就需要制動(dòng)助力系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)助力精確控制。然而，傳統(tǒng)的真空助力器，助力大小固定，作為助力媒介的空氣，壓縮量大，無(wú)法實(shí)現(xiàn)助力精確控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的真空助力器的助力大小固定，作為助力媒介的空氣，壓縮量大，無(wú)法實(shí)現(xiàn)助力精確控制的技術(shù)問(wèn)題。

本發(fā)明提供了一種機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)，包括助力傳遞機(jī)構(gòu)、制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸；所述助力傳遞機(jī)構(gòu)包括蝸桿和蝸輪，所述蝸桿與所述蝸輪嚙合，所述制動(dòng)踏板與所述蝸輪的輪心固定連接；所述制動(dòng)踏板鉸接有活塞推桿，所述活塞推桿用于推動(dòng)所述制動(dòng)主缸的主缸活塞運(yùn)動(dòng)。

進(jìn)一步地，所述助力傳遞機(jī)構(gòu)還包括控制電機(jī)，所述控制電機(jī)的輸出軸與所述蝸桿連接。

進(jìn)一步地，所述助力傳遞機(jī)構(gòu)還包括電子控制單元(ECU)，用于控制所述控制電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)。

進(jìn)一步地，所述控制電機(jī)的輸出軸通過(guò)聯(lián)軸器與所述蝸桿連接。

進(jìn)一步地，所述活塞推桿的一端與所述制動(dòng)踏板鉸接，所述活塞推桿的另一端與所述制動(dòng)主缸的主缸活塞連接。

進(jìn)一步地，所述活塞推桿的桿身上具有限位凸臺(tái)；所述活塞推桿上套設(shè)有復(fù)位彈簧，且所述復(fù)位彈簧位于所述限位凸臺(tái)和所述制動(dòng)主缸的主缸殼體之間。

進(jìn)一步地，所述制動(dòng)主缸的主缸殼體上設(shè)置有壓力傳感器，用于檢測(cè)所述制動(dòng)主缸的主缸液壓。

進(jìn)一步地，所述控制電機(jī)為無(wú)刷直流電機(jī)。

進(jìn)一步地，所述無(wú)刷直流電機(jī)為帶霍爾傳感器的無(wú)刷直流電機(jī)。

進(jìn)一步地，所述制動(dòng)主缸連接有液壓控制單元HCU。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果為：

本發(fā)明提供的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)，包括助力傳遞機(jī)構(gòu)、制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸；助力傳遞機(jī)構(gòu)包括蝸桿和蝸輪，蝸桿與蝸輪嚙合，制動(dòng)踏板與蝸輪的輪心固定連接；制動(dòng)踏板鉸接有活塞推桿，活塞推桿用于推動(dòng)制動(dòng)主缸的主缸活塞運(yùn)動(dòng)。本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)助力的精確控制，保證駕駛員的踏板感，另外，本發(fā)明拋棄了傳統(tǒng)的真空助力的方式，在制動(dòng)時(shí)，蝸桿帶動(dòng)蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)踏板與蝸輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)，以帶動(dòng)活塞推桿運(yùn)動(dòng)，來(lái)推動(dòng)主缸活塞的運(yùn)動(dòng)；蝸桿與蝸輪構(gòu)成的大減速比能夠?qū)崿F(xiàn)減速和增加扭矩的作用。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

101-制動(dòng)踏板；103-蝸桿；104-蝸輪；

105-活塞推桿；106-控制電機(jī)；107-電子控制單元；

108-聯(lián)軸器 109-主缸活塞；110-限位凸臺(tái)；

111-主缸殼體；112-復(fù)位彈簧；113-壓力傳感器；

114-軸承。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說(shuō)明的是，術(shù)語(yǔ)“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說(shuō)明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

實(shí)施例

參見(jiàn)圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)，包括助力傳遞機(jī)構(gòu)、制動(dòng)踏板101和制動(dòng)主缸；助力傳遞機(jī)構(gòu)包括蝸桿103和蝸輪104，蝸桿103與蝸輪104嚙合，制動(dòng)踏板101與蝸輪104的輪心固定連接；制動(dòng)踏板101鉸接有活塞推桿105，活塞推桿105用于推動(dòng)制動(dòng)主缸的主缸活塞109運(yùn)動(dòng)。

具體而言，制動(dòng)踏板101的一端與蝸輪104的輪心固定連接在一起，制動(dòng)踏板101能夠隨著蝸輪104的轉(zhuǎn)動(dòng)而一起轉(zhuǎn)動(dòng)，也就是說(shuō)，蝸輪104與制動(dòng)踏板101是剛性固定連接，蝸輪104與制動(dòng)踏板101同步轉(zhuǎn)動(dòng)。駕駛員松開(kāi)制動(dòng)踏板101時(shí)，制動(dòng)踏板101恢復(fù)到初始狀態(tài)的過(guò)程中，蝸輪104隨制動(dòng)踏板101一起轉(zhuǎn)動(dòng)。

本發(fā)明實(shí)施例提供的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)助力的精確控制，保證駕駛員的踏板感，另外，本發(fā)明拋棄了傳統(tǒng)的真空助力的方式，在制動(dòng)時(shí)，蝸桿103帶動(dòng)蝸輪104轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)踏板101與蝸輪104一起轉(zhuǎn)動(dòng)，以帶動(dòng)活塞推桿運(yùn)動(dòng)，來(lái)推動(dòng)主缸活塞109的運(yùn)動(dòng)；蝸桿103與蝸輪104構(gòu)成的大減速比能夠?qū)崿F(xiàn)減速和增加扭矩的作用。

該實(shí)施例中，助力傳遞機(jī)構(gòu)還包括控制電機(jī)106，控制電機(jī)106的輸出軸與蝸桿103連接。通過(guò)控制電機(jī)106來(lái)提供帶動(dòng)蝸桿103轉(zhuǎn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)踏板101的制動(dòng)輔助；另外，蝸桿103與蝸輪104構(gòu)成的大減速比能夠?qū)刂齐姍C(jī)106輸出的動(dòng)力進(jìn)行減速和增加扭矩。

具體而言，機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)還包括殼體，蝸桿103通過(guò)兩個(gè)軸承114固定于殼體上，也就是說(shuō)軸承114套設(shè)于蝸桿103上，實(shí)現(xiàn)對(duì)蝸桿103的固定支撐。控制電機(jī)106的輸出軸通過(guò)聯(lián)軸器108與蝸桿103連接；聯(lián)軸器108可以為齒式聯(lián)軸器108、凸緣聯(lián)軸器108或梅花聯(lián)軸器108。

需要說(shuō)明的是，該實(shí)施例中，聯(lián)軸器108不僅局限于以上三種，也可以根據(jù)實(shí)際情況自由選取其他類型的聯(lián)軸器108，用以實(shí)現(xiàn)連接中間軸和控制電機(jī)106的輸出軸的功能；對(duì)于其他類型的聯(lián)軸器108該實(shí)施例不再一一具體贅述。

該實(shí)施例中，控制電機(jī)106為無(wú)刷直流電機(jī)。采用直流無(wú)刷電機(jī)可以降低成本，并且能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定可靠的傳動(dòng)，另外，其還具有噪音小，壽命長(zhǎng)，速度高的特點(diǎn)。具體而言，無(wú)刷直流電機(jī)為帶霍爾傳感器的無(wú)刷直流電機(jī)，也就是說(shuō)，無(wú)刷直流電機(jī)設(shè)置有三個(gè)霍爾傳感器，通過(guò)霍爾傳感器來(lái)測(cè)量控制電機(jī)106的輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，此種測(cè)量電機(jī)角度的方法，誤差在120°以內(nèi)，但是，該誤差通過(guò)大減速比和轉(zhuǎn)動(dòng)變成平動(dòng)過(guò)程之后，電機(jī)轉(zhuǎn)角的誤差被轉(zhuǎn)換成活塞推桿105軸向位移的誤差，其可忽略不計(jì)，其中轉(zhuǎn)動(dòng)變平動(dòng)指的是蝸輪的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為活塞推桿的平動(dòng)。

該實(shí)施例中，助力傳遞機(jī)構(gòu)還包括電子控制單元ECU，用于控制控制電機(jī)106的轉(zhuǎn)動(dòng)。

具體而言，電子控制單元107與控制電機(jī)106電連接，且電子控制單元107位于控制電機(jī)106的尾部，電子控制單元107用于控制控制電機(jī)106的轉(zhuǎn)動(dòng)，也就是說(shuō)控制控制電機(jī)106的工作與停止，以及控制電機(jī)106的輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)的快慢。

該實(shí)施例中，活塞推桿的一端與制動(dòng)踏板101鉸接，活塞推桿的另一端與制動(dòng)主缸的主缸活塞109連接。

具體而言，活塞推桿的另一端與主缸活塞109是剛性的貼合連接；貼合連接即是指活塞推桿的另一端與主缸活塞109只是相接觸，并未固定在一起。需要說(shuō)明的是，該實(shí)施例中，活塞推桿的另一端還可以與主缸活塞109固定連接，這樣能夠增加連接的穩(wěn)定性。

該實(shí)施例中，活塞推桿的桿身上具有限位凸臺(tái)110，且限位凸臺(tái)110靠近活塞的另一端；活塞推桿上套設(shè)有復(fù)位彈簧112，且復(fù)位彈簧112位于限位凸臺(tái)110和制動(dòng)主缸的主缸殼體111之間。在機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)的初始狀態(tài)下，復(fù)位彈簧112具有壓縮量，以保證使整個(gè)系統(tǒng)處于緊繃而不松動(dòng)的狀態(tài)。

該實(shí)施例中，制動(dòng)主缸的主缸殼體111上設(shè)置有壓力傳感器113，用于檢測(cè)制動(dòng)主缸的主缸液壓。壓力傳感器113與電子控制單元107相連接。電子控制單元107通過(guò)接收壓力傳感器113發(fā)送的信號(hào)，控制控制電機(jī)106，以提供助力；另外，電子控制單元107還可以根據(jù)壓力傳感器113發(fā)送的信號(hào)，提供反助力，以保證駕駛員的踏板力不變。

該實(shí)施例中，制動(dòng)主缸連接有液壓控制單元HCU(未示出)。液壓控制單元與電子控制單元連接，其中，液壓控制單元為電子控制單元的執(zhí)行機(jī)構(gòu)；通過(guò)液壓控制單元實(shí)現(xiàn)制動(dòng)回路各個(gè)電磁閥的通斷，以控制回路中制動(dòng)液的流向，最終實(shí)現(xiàn)液壓制動(dòng)系統(tǒng)的各種功能。該實(shí)施例中，液壓控制單元為現(xiàn)有技術(shù)，不再做詳細(xì)的描述。另外，該實(shí)施例中，活塞推桿的一端與制動(dòng)踏板101鉸接，活塞推桿的另一端與制動(dòng)主缸的主缸活塞109剛性接觸，保證了整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)過(guò)程中，電磁閥頻繁的通斷不會(huì)產(chǎn)生較大的振動(dòng)和噪聲。

當(dāng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)需要增壓時(shí)，電子控制單元107接收到指令，控制控制電機(jī)106運(yùn)動(dòng)，為整個(gè)機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)提供動(dòng)力，控制電機(jī)106通過(guò)聯(lián)軸器108將動(dòng)力傳遞給蝸桿103，蝸桿103隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，由于蝸輪104和蝸桿103的大減速比特性，將控制電機(jī)106輸出的動(dòng)力進(jìn)行減速和增加扭矩，這樣一方面能夠提供足夠大的助力，另一方面保證了控制電機(jī)106帶動(dòng)制動(dòng)踏板101運(yùn)動(dòng)的速度與駕駛員施加的運(yùn)動(dòng)速度相適應(yīng)，保證駕駛員的踏板感覺(jué)。蝸輪104的轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)制動(dòng)踏板101繞蝸輪104的輪心轉(zhuǎn)動(dòng)，在此作用下，實(shí)現(xiàn)了活塞推桿105的軸向直線運(yùn)動(dòng)，推動(dòng)主缸活塞109在主缸殼體111內(nèi)移動(dòng)，該部分施加在主缸活塞109上的力，即為機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)產(chǎn)生的助力。在制動(dòng)過(guò)程中，駕駛員會(huì)在制動(dòng)踏板101上施加一部分肌力，該肌力也就是駕駛員提供的踏板力，也就是說(shuō)駕駛員作用在制動(dòng)踏板上力即為踏板力。助力與駕駛員的肌力在制動(dòng)踏板101上相耦合，借助活塞推桿105共同作用在主缸活塞109上，主缸活塞109的移動(dòng)會(huì)引起主缸液壓的增壓或減少。當(dāng)釋放制動(dòng)踏板101時(shí)，復(fù)位彈簧112將制動(dòng)踏板101推動(dòng)回到初始狀態(tài)。

本發(fā)明提供的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)可在實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收工況下，保證駕駛員的踏板感不變，當(dāng)汽車需要減速時(shí)，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)首先工作，利用發(fā)電機(jī)進(jìn)行減速制動(dòng)，而不是通過(guò)液壓制動(dòng)。此時(shí)，為了達(dá)到在制動(dòng)能量回收時(shí)駕駛員踏板感不變，駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)助力器系統(tǒng)的電子控制單元改變制動(dòng)回路中電磁閥狀態(tài)，使制動(dòng)液移至液壓控制單元中的蓄能器，主缸液壓下降，若主缸液壓小于踏板力時(shí)，就需要機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)提供反助力，以保證踏板力不變，也就是通過(guò)電子控制單元控制控制電機(jī)的輸入電壓，借助蝸輪與制動(dòng)踏板的剛性連接結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)所需要的反助力功能。由于路面工況不同，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)所能提供的最大減速度也是不同的，機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)的電子控制單元可根據(jù)實(shí)時(shí)采集的路面信號(hào)，經(jīng)過(guò)處理，得到制動(dòng)能量回收系統(tǒng)實(shí)時(shí)的最大減速度，以控制液壓制動(dòng)回路介入車輛制動(dòng)的時(shí)間，當(dāng)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)提供的制動(dòng)力滿足不了汽車減速需求時(shí)，電子控制單元改變制動(dòng)回路中相應(yīng)的液壓閥的狀態(tài)，制動(dòng)液進(jìn)入汽車輪缸，為車輛提供相應(yīng)的制動(dòng)力。因此，本發(fā)明涉及的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)在不同路面工況下，制動(dòng)能量回收作用時(shí)，發(fā)電機(jī)與液壓制動(dòng)系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)工作，駕駛員踏板感保持不變。

在制動(dòng)過(guò)程中，本發(fā)明涉及的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)可對(duì)踏板特性進(jìn)行閉環(huán)控制，該踏板特性包括踏板力與踏板位移之間的關(guān)系、踏板力與主缸壓力之間的關(guān)系。當(dāng)控制電機(jī)的霍爾傳感器采集到控制電機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度時(shí)，通過(guò)傳遞公式轉(zhuǎn)換，可以得到制動(dòng)踏板的踏板位移；由于理想的踏板特性已知，根據(jù)實(shí)際的踏板位移，便可以得到理想的踏板力和理想的主缸壓力；而對(duì)于系統(tǒng)中的復(fù)位彈簧的彈簧力，可根據(jù)踏板位移和彈簧的剛度得到；在本發(fā)明涉及的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)中，踏板力、電機(jī)助力、彈簧力和主缸壓力之間存在一定的等式關(guān)系，因此，根據(jù)以上分析，便可以求出理想的電機(jī)助力大小，該理想的電機(jī)助力為控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)；另外，在助力過(guò)程中，系統(tǒng)可根據(jù)觀測(cè)出的電機(jī)負(fù)載轉(zhuǎn)矩、電機(jī)輸出端到助力端之間的傳動(dòng)系統(tǒng)的傳遞公式，可以估算出實(shí)際的電機(jī)助力大小，那么，以理想的電機(jī)助力與實(shí)際的電機(jī)助力之間的差值，作為電子控制器的輸入量，其作用是消除理論的電機(jī)助力與實(shí)際的電機(jī)助力之間的差異，使實(shí)際的電機(jī)助力大小實(shí)時(shí)達(dá)到理想的電機(jī)助力的大小，從而實(shí)現(xiàn)了本發(fā)明涉及的機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)對(duì)助力過(guò)程的精確控制，保證駕駛員的踏板感不變。

需要說(shuō)明的是，主缸液壓也就是主缸壓力。

本發(fā)明涉及的汽車機(jī)電式制動(dòng)助力器系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)踏板感可變特性。在電子控制單元中，設(shè)定不同的踏板感曲線，即舒適、標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)動(dòng)三種踏板模式，踏板感曲線不同，電子控制單元控制控制電機(jī)的目標(biāo)隨即發(fā)生改變，電子控制單元通過(guò)改變控制信號(hào)達(dá)到與踏板感曲線對(duì)應(yīng)的助力比，則踏板感可變特性即可實(shí)現(xiàn)。在不同的工況下，駕駛員可根據(jù)駕駛需求切換不同的踏板模式，提高駕駛舒適性。

綜上所述，本發(fā)明提供的液壓汽車制動(dòng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠，成本低，可避免制動(dòng)回路中的制動(dòng)液體出現(xiàn)較大振動(dòng)的現(xiàn)象發(fā)生，維持制動(dòng)液的壓力的穩(wěn)定，保證行車汽車安全問(wèn)題；還可實(shí)現(xiàn)踏板力和助力的精確控制，保證踏板感不變特性和踏板感可調(diào)特性，并且能夠滿足再生制動(dòng)，緊急輔助制動(dòng)，以及自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)等的功能需求。另外，本發(fā)明為不依靠發(fā)動(dòng)機(jī)提供真空度實(shí)現(xiàn)制動(dòng)助力的電動(dòng)助力系統(tǒng)，可適用于電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、以及智能汽車等。在制動(dòng)能量回收過(guò)程中，保證駕駛員的踏板感不變；并且可建立踏板力與踏板位移、踏板力與主缸壓力之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)對(duì)助力系統(tǒng)的閉環(huán)控制；根據(jù)不同的踏板感曲線，達(dá)到與之對(duì)應(yīng)的助力比，實(shí)現(xiàn)踏板感可變特性。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上各實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實(shí)施例包括其它實(shí)施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實(shí)施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實(shí)施例。例如，在下面的權(quán)利要求書(shū)中，所要求保護(hù)的實(shí)施例的任意之一都可以以任意的組合方式來(lái)使用。