本發(fā)明涉及機(jī)械自動(dòng)化技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)和一種集裝箱和/或車輛檢查載車。

背景技術(shù)：

在相關(guān)技術(shù)中，對(duì)于用于檢測(cè)車輛或集裝箱的可移動(dòng)式載車，通常需要設(shè)置駕駛艙，由司機(jī)駕駛以實(shí)現(xiàn)自由行走，但是由于載車在對(duì)車輛或集裝箱進(jìn)行檢測(cè)時(shí)會(huì)發(fā)射放射性射線，易對(duì)司機(jī)的安全造成威脅。

因此如何設(shè)計(jì)一種驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)載車的自由行走成為亟待解決的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明正是基于上述問(wèn)題至少之一，提出了一種新的技術(shù)方案，通過(guò)分別設(shè)置移動(dòng)控制單元與轉(zhuǎn)向控制單元，以實(shí)現(xiàn)載車的直線行走與轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步，轉(zhuǎn)向控制單元與移動(dòng)控制單元都連接至中央控制單元，通過(guò)中央控制單元發(fā)送控制指令，實(shí)現(xiàn)了載車的控制行走，并且通過(guò)增加角度反饋單元，使載車轉(zhuǎn)向控制更加精準(zhǔn)，提升了載車行走的智能性與精確性，滿足了用戶的使用需求。

有鑒于此，本發(fā)明的第一方面提出了一種驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，包括：中央控制單元，用于發(fā)送控制指令；轉(zhuǎn)向控制單元，連接至中央控制單元，用于控制設(shè)備的前輪旋轉(zhuǎn)指定角度；角度反饋單元，連接至中央控制單元和轉(zhuǎn)向控制單元，用于將指定角度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，并反饋給中央控制單元；中央控制單元還用于：根據(jù)角度反饋單元反饋的電信號(hào)確定驅(qū)動(dòng)輪的速度信息；移動(dòng)控制單元，連接至中央控制單元，用于根據(jù)接收的速度信息控制設(shè)備移動(dòng)。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)分別設(shè)置移動(dòng)控制單元與轉(zhuǎn)向控制單元，以實(shí)現(xiàn)載車的直線行走與轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步，轉(zhuǎn)向控制單元與移動(dòng)控制單元都連接至中央控制單元，通過(guò)中央控制單元發(fā)送控制指令，實(shí)現(xiàn)了載車的控制行走，并且通過(guò)增加角度反饋單元，使載車轉(zhuǎn)向控制更加精準(zhǔn)，提升了載車行走的智能性與精確性，滿足了用戶的使用需求。

另外，還包括手動(dòng)控制模式，手動(dòng)控制模式時(shí)以操作員手柄(或按鈕)輸入為調(diào)整信號(hào)，按固定值對(duì)從電機(jī)持續(xù)進(jìn)行正或負(fù)的速度補(bǔ)償，直到調(diào)整信號(hào)消失，以此達(dá)到調(diào)整設(shè)備行走軌跡目的。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向控制單元包括：轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器，連接至中央控制單元，用于將中央控制單元發(fā)送的控制指令轉(zhuǎn)換為輸出轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)向電機(jī)，連接至轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器，用于根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。

在該技術(shù)方案中，轉(zhuǎn)向控制單元包括轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器與轉(zhuǎn)向電機(jī)，在接收到中央控制單元發(fā)送的控制指令時(shí)，通過(guò)外部模擬量的輸入或地址的賦值將控制指令轉(zhuǎn)換為輸出轉(zhuǎn)矩，通過(guò)輸出轉(zhuǎn)矩控制轉(zhuǎn)向電機(jī)實(shí)現(xiàn)行走驅(qū)動(dòng)。

具體地，轉(zhuǎn)向裝置為伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)推桿，并配速度反饋傳感器實(shí)現(xiàn)反饋。

另外，轉(zhuǎn)向控制也可以通過(guò)用戶手動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，移動(dòng)控制單元包括：牽引電機(jī)控制器，連接至中央控制單元，用于接收中央控制單元發(fā)送的速度信息控制調(diào)速，以控制驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；牽引電機(jī)，連接至牽引電機(jī)控制器，用于根據(jù)牽引電機(jī)控制器發(fā)送的調(diào)速信號(hào)控制設(shè)備移動(dòng)。

在該技術(shù)方案中，移動(dòng)控制單元包括牽引電機(jī)控制器和牽引電機(jī)，牽引電機(jī)控制器的主電路提供調(diào)壓調(diào)頻電源的電力變換部分，并輸出至牽引電機(jī)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)牽引電機(jī)進(jìn)行平穩(wěn)可靠的無(wú)極調(diào)速，功率大，過(guò)載能力強(qiáng)，并且可以防止車輪打滑，可靠性高。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，角度反饋單元包括：速度反饋傳感器與角度傳感器中的至少一種。

在該技術(shù)方案中，角度反饋為轉(zhuǎn)向輪的直接反饋，載車通常包括2個(gè)行走輪胎或4個(gè)行走輪胎，對(duì)于4個(gè)行走輪胎的載車，采用對(duì)角驅(qū)動(dòng)方式，前兩個(gè)輪胎具有轉(zhuǎn)向能力，后兩個(gè)不具有轉(zhuǎn)向能力，通過(guò)采用速度反饋傳感器或角度傳感器實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制，實(shí)現(xiàn)了載車的轉(zhuǎn)向。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，中央控制單元包括：可編程邏輯控制器。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)可編程邏輯控制器根據(jù)行走路線計(jì)算行走的方向與行走速度，實(shí)現(xiàn)了通過(guò)編程控制載車行走，通過(guò)速度反饋傳感器或角度傳感器確定轉(zhuǎn)向角度，并反饋至可編程邏輯控制器，由可編程邏輯控制器計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向電極轉(zhuǎn)向時(shí)的速度差。

另外在載車等檢測(cè)設(shè)備跑偏時(shí)，將跑偏信息反饋至可編程邏輯控制器，可以對(duì)設(shè)備行進(jìn)路線進(jìn)行實(shí)時(shí)校正。

進(jìn)一步地，也可以通過(guò)電器控制、單片機(jī)等代替可編程邏輯控制器。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向電機(jī)控制前端輪胎實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作。

在該技術(shù)方案中，對(duì)于4個(gè)行走輪胎的載車，前兩個(gè)輪胎具有導(dǎo)向與牽引作用，因此前兩個(gè)輪胎具有轉(zhuǎn)向能力，通過(guò)轉(zhuǎn)向電極控制前輪輪胎實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作，實(shí)現(xiàn)了載車的轉(zhuǎn)向控制。

具體地，設(shè)備轉(zhuǎn)向由伺服電機(jī)控制推桿推動(dòng)前輪旋轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，由PLC計(jì)算出各輪的速度差，將相應(yīng)數(shù)據(jù)傳送至牽引電機(jī)控制器輸出給驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)現(xiàn)設(shè)備轉(zhuǎn)向。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，牽引電機(jī)控制對(duì)角輪胎驅(qū)動(dòng)。

在該技術(shù)方案中，對(duì)于4個(gè)行走輪胎的載車，采用對(duì)角驅(qū)動(dòng)，即對(duì)腳輪為驅(qū)動(dòng)輪，通過(guò)牽引電機(jī)控制對(duì)角輪胎驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)整個(gè)載車的行走驅(qū)動(dòng)。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，移動(dòng)控制單元還包括：輔助變壓器。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)在移動(dòng)控制單元中設(shè)置輔助變壓器，實(shí)現(xiàn)載車等檢測(cè)設(shè)備行走時(shí)的正常電壓輸入，保證了正常行走的同時(shí)，提升了載車等檢測(cè)設(shè)備的安全性。

在上述任一技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：制動(dòng)單元，包括制動(dòng)電阻，連接至移動(dòng)控制單元，用于在緊急停車時(shí)將電能轉(zhuǎn)化為熱能，以防止?fàn)恳姍C(jī)控制器受到電能的危害。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)設(shè)置包括制動(dòng)電阻的制動(dòng)單元，在牽引電機(jī)控制器控制電機(jī)快速停車時(shí)，幫助電機(jī)將其因快速停車所產(chǎn)生的再生電能轉(zhuǎn)換為熱能，降低了牽引電機(jī)控制器發(fā)送故障的概率，提升了系統(tǒng)的安全性。

具體地，電機(jī)在快速停車過(guò)程中，由于慣性作用，會(huì)產(chǎn)生大量再生電能，如果不及時(shí)消耗掉這部分再生電能，就會(huì)直接作用于牽引電機(jī)控制器的直流電路部分，從而使?fàn)恳姍C(jī)控制器報(bào)故障甚至損害牽引電機(jī)控制器。

本發(fā)明的第二方面提出了一種集裝箱和/或車輛檢查載車，包括上述任一項(xiàng)技術(shù)方案所述的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，因此，該終端包括上述任一項(xiàng)技術(shù)方案所述的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的技術(shù)效果，在此不再贅述。

通過(guò)本發(fā)明的技術(shù)方案，通過(guò)分別設(shè)置移動(dòng)控制單元與轉(zhuǎn)向控制單元，以實(shí)現(xiàn)載車的直線行走與轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步，轉(zhuǎn)向控制單元與移動(dòng)控制單元都連接至中央控制單元，通過(guò)中央控制單元發(fā)送控制指令，實(shí)現(xiàn)了載車的控制行走，并且通過(guò)增加角度反饋單元，使載車轉(zhuǎn)向控制更加精準(zhǔn)，提升了載車行走的智能性與精確性，滿足了用戶的使用需求。

附圖說(shuō)明

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的示意框圖；

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的集裝箱和/或車輛檢查載車的示意框圖；

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的示意框圖；

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的轉(zhuǎn)向控制的示意圖。

具體實(shí)施方式

為了可以更清楚地理解本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步的詳細(xì)描述。需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是，本發(fā)明還可以采用其他不同于在此描述的其他方式來(lái)實(shí)施，因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍并不受下面公開的具體實(shí)施例的限制。

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的框圖。

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)100，包括：中央控制單元102，用于發(fā)送控制指令；轉(zhuǎn)向控制單元104，連接至中央控制單元102，用于控制設(shè)備的前輪旋轉(zhuǎn)指定角度；角度反饋單元106，連接至中央控制單元102和轉(zhuǎn)向控制單元104，用于將指定角度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，并反饋給中央控制單元102；中央控制單元102還用于：根據(jù)角度反饋單元106反饋的電信號(hào)確定驅(qū)動(dòng)輪的速度信息；移動(dòng)控制單元，連接至中央控制單元102，用于根據(jù)接收的速度信息控制設(shè)備移動(dòng)。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)分別設(shè)置移動(dòng)控制單元與轉(zhuǎn)向控制單元104，以實(shí)現(xiàn)載車的直線行走與轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步，轉(zhuǎn)向控制單元104與移動(dòng)控制單元都連接至中央控制單元102，通過(guò)中央控制單元102發(fā)送控制指令，實(shí)現(xiàn)了載車的控制行走，并且通過(guò)增加角度反饋單元106，使載車轉(zhuǎn)向控制更加精準(zhǔn)，提升了載車行走的智能性與精確性，滿足了用戶的使用需求。

另外，還包括手動(dòng)控制模式，手動(dòng)控制模式時(shí)以操作員手柄(或按鈕)輸入為調(diào)整信號(hào)，按固定值對(duì)從電機(jī)持續(xù)進(jìn)行正或負(fù)的速度補(bǔ)償，直到調(diào)整信號(hào)消失，以此達(dá)到調(diào)整設(shè)備行走軌跡目的。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向控制單元104包括：轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器1042，連接至中央控制單元102，用于將中央控制單元102發(fā)送的控制指令轉(zhuǎn)換為輸出轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)向電機(jī)1044，連接至轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器1042，用于根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。

在該技術(shù)方案中，轉(zhuǎn)向控制單元104包括轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器1042與轉(zhuǎn)向電機(jī)1044，在接收到中央控制單元102發(fā)送的控制指令時(shí)，通過(guò)外部模擬量的輸入或地址的賦值將控制指令轉(zhuǎn)換為輸出轉(zhuǎn)矩，通過(guò)輸出轉(zhuǎn)矩控制轉(zhuǎn)向電機(jī)1044實(shí)現(xiàn)行走驅(qū)動(dòng)。

具體地，轉(zhuǎn)向裝置為伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)推桿，并配速度反饋傳感器1062實(shí)現(xiàn)反饋。

另外，轉(zhuǎn)向控制也可以通過(guò)用戶手動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，移動(dòng)控制單元包括：牽引電機(jī)控制器1082，連接至中央控制單元102，用于接收中央控制單元102發(fā)送的速度信息控制調(diào)速，以控制驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)1084；牽引電機(jī)1084，連接至牽引電機(jī)控制器1082，用于根據(jù)牽引電機(jī)控制器1082發(fā)送的調(diào)速信號(hào)控制設(shè)備移動(dòng)。

在該技術(shù)方案中，移動(dòng)控制單元包括牽引電機(jī)控制器1082和牽引電機(jī)1084，牽引電機(jī)控制器1082的主電路提供調(diào)壓調(diào)頻電源的電力變換部分，并輸出至牽引電機(jī)1084，實(shí)現(xiàn)了對(duì)牽引電機(jī)1084進(jìn)行平穩(wěn)可靠的無(wú)極調(diào)速，功率大，過(guò)載能力強(qiáng)，并且可以防止車輪打滑，可靠性高。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，角度反饋單元106包括：速度反饋傳感器1062與角度傳感器1064中的至少一種。

在該技術(shù)方案中，角度反饋為轉(zhuǎn)向輪的直接反饋，載車通常包括2個(gè)行走輪胎或4個(gè)行走輪胎，對(duì)于4個(gè)行走輪胎的載車，采用對(duì)角驅(qū)動(dòng)方式，前兩個(gè)輪胎具有轉(zhuǎn)向能力，后兩個(gè)不具有轉(zhuǎn)向能力，通過(guò)采用速度反饋傳感器1062或角度傳感器1064實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制，實(shí)現(xiàn)了載車的轉(zhuǎn)向。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，中央控制單元102包括：可編程邏輯控制器1022。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)可編程邏輯控制器1022根據(jù)行走路線計(jì)算行走的方向與行走速度，實(shí)現(xiàn)了通過(guò)編程控制載車行走，通過(guò)速度反饋傳感器1062或角度傳感器1064確定轉(zhuǎn)向角度，并反饋至可編程邏輯控制器1022，由可編程邏輯控制器1022計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向電極轉(zhuǎn)向時(shí)的速度差。

另外在載車等檢測(cè)設(shè)備跑偏時(shí)，將跑偏信息反饋至可編程邏輯控制器1022，可以對(duì)設(shè)備行進(jìn)路線進(jìn)行實(shí)時(shí)校正。

進(jìn)一步地，也可以通過(guò)電器控制、單片機(jī)等代替可編程邏輯控制器1022。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向電機(jī)1044控制前端輪胎實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作。

在該技術(shù)方案中，對(duì)于4個(gè)行走輪胎的載車，前兩個(gè)輪胎具有導(dǎo)向與牽引作用，因此前兩個(gè)輪胎具有轉(zhuǎn)向能力，通過(guò)轉(zhuǎn)向電極控制前輪輪胎實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向操作，實(shí)現(xiàn)了載車的轉(zhuǎn)向控制。

具體地，設(shè)備轉(zhuǎn)向由伺服電機(jī)控制推桿推動(dòng)前輪旋轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，由PLC計(jì)算出各輪的速度差，將相應(yīng)數(shù)據(jù)傳送至牽引電機(jī)控制器1082輸出給驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)現(xiàn)設(shè)備轉(zhuǎn)向。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，牽引電機(jī)1084控制對(duì)角輪胎驅(qū)動(dòng)。

在該技術(shù)方案中，對(duì)于4個(gè)行走輪胎的載車，采用對(duì)角驅(qū)動(dòng)，即對(duì)腳輪為驅(qū)動(dòng)輪，通過(guò)牽引電機(jī)1084控制對(duì)角輪胎驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)整個(gè)載車的行走驅(qū)動(dòng)。

在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，移動(dòng)控制單元還包括：輔助變壓器1086。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)在移動(dòng)控制單元中設(shè)置輔助變壓器1086，實(shí)現(xiàn)載車等檢測(cè)設(shè)備行走時(shí)的正常電壓輸入，保證了正常行走的同時(shí)，提升了載車等檢測(cè)設(shè)備的安全性。

在上述任一技術(shù)方案中，優(yōu)選地，還包括：制動(dòng)單元110，包括制動(dòng)電阻1102，連接至移動(dòng)控制單元，用于在緊急停車時(shí)將電能轉(zhuǎn)化為熱能，以防止?fàn)恳姍C(jī)控制器1082受到電能的危害。

在該技術(shù)方案中，通過(guò)設(shè)置包括制動(dòng)電阻1102的制動(dòng)單元110，在牽引電機(jī)控制器1082控制電機(jī)快速停車時(shí)，幫助電機(jī)將其因快速停車所產(chǎn)生的再生電能轉(zhuǎn)換為熱能，降低了牽引電機(jī)控制器1082發(fā)送故障的概率，提升了系統(tǒng)的安全性。

具體地，電機(jī)在快速停車過(guò)程中，由于慣性作用，會(huì)產(chǎn)生大量再生電能，如果不及時(shí)消耗掉這部分再生電能，就會(huì)直接作用于牽引電機(jī)控制器1082的直流電路部分，從而使?fàn)恳姍C(jī)控制器1082報(bào)故障甚至損害牽引電機(jī)控制器1082。

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的集裝箱和/或車輛檢查載車的示意框圖。

如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的集裝箱和/或車輛檢查載車200，包括上述任一項(xiàng)技術(shù)方案所述的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)100，因此，該集裝箱和/或車輛檢查載車200包括上述任一項(xiàng)技術(shù)方案所述的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)100的技術(shù)效果，在此不再贅述。

圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的示意框圖。

如圖3所示，驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的設(shè)備總體為4個(gè)行走輪胎，驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)主要包括中央控制單元、移動(dòng)控制單元與轉(zhuǎn)向控制單元，在移動(dòng)控制單元中，驅(qū)動(dòng)采用對(duì)角驅(qū)動(dòng)方式，兩對(duì)角的輪胎通過(guò)牽引電機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)，通過(guò)牽引電機(jī)控制器調(diào)速，采用速度反饋傳感器做閉環(huán)控制，在轉(zhuǎn)向控制單元中，前兩個(gè)輪胎具有轉(zhuǎn)向能力，后兩個(gè)不具備轉(zhuǎn)向能力，前轉(zhuǎn)向輪胎由轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器控制兩個(gè)轉(zhuǎn)向電機(jī)控制推桿實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，并采用速度反饋傳感器或角度傳感器實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制。

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的轉(zhuǎn)向控制的示意圖。

如圖4所示，以右轉(zhuǎn)為例，由于是對(duì)角驅(qū)動(dòng)，假設(shè)右上輪(A輪)和左下輪(C輪)為驅(qū)動(dòng)輪，左上輪(B輪)與右下輪(D輪)為從動(dòng)輪，轉(zhuǎn)向中心點(diǎn)為E。

根據(jù)A輪實(shí)際旋轉(zhuǎn)的角度計(jì)算出B輪應(yīng)該旋轉(zhuǎn)的角度；

A輪與C輪在轉(zhuǎn)向時(shí)角速度ω相等，而線速度V與角速度關(guān)系為V＝ω*R，所以A輪線速度V1與C輪線速度V2間的關(guān)系為：V1/V2＝R1/R2＝AE/CE；

通過(guò)轉(zhuǎn)向角度可計(jì)算出C輪與A輪在轉(zhuǎn)向時(shí)的速度關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。

以上結(jié)合附圖詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的技術(shù)方案，通過(guò)本發(fā)明的技術(shù)方案，通過(guò)分別設(shè)置移動(dòng)控制單元與轉(zhuǎn)向控制單元，以實(shí)現(xiàn)載車的直線行走與轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步，轉(zhuǎn)向控制單元與移動(dòng)控制單元都連接至中央控制單元，通過(guò)中央控制單元發(fā)送控制指令，實(shí)現(xiàn)了載車的控制行走，并且通過(guò)增加角度反饋單元，使載車轉(zhuǎn)向控制更加精準(zhǔn)，提升了載車行走的智能性與精確性，滿足了用戶的使用需求。

在本發(fā)明中，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述的目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性；術(shù)語(yǔ)“多個(gè)”表示兩個(gè)或兩個(gè)以上。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。