本發(fā)明總地涉及一種控制混合動(dòng)力車輛的方法。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力車輛可以使用能量再生裝置以將來自車輛的旋轉(zhuǎn)車輪的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為其他形式的能量。例如，使用電動(dòng)裝置將推進(jìn)力提供給車軸的混合動(dòng)力車輛通常包括能量存儲(chǔ)裝置，例如電池或其他類似裝置。該能量存儲(chǔ)裝置必須進(jìn)行充能，本文中稱為再生。該能量存儲(chǔ)裝置的再生可以通過幾種不同的方法實(shí)現(xiàn)。例如，車輛可將該電動(dòng)裝置用作能量再生裝置，以通過再生制動(dòng)過程使該能量存儲(chǔ)裝置得到再生，其中用以使車輛減速的能量由該電動(dòng)裝置轉(zhuǎn)化成電能，電能被存儲(chǔ)在該能量存儲(chǔ)裝置中?；蛘撸瑏碜攒囕喌膭?dòng)能可以被轉(zhuǎn)化成電能以外的能量形式。例如，該能量再生裝置可以包括配重飛輪，在這種情況下，來自車輪的動(dòng)能被傳遞為該飛輪中的動(dòng)能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

提供了一種車輛控制方法。該方法包括根據(jù)所請(qǐng)求的減速輸入，計(jì)算期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，并且根據(jù)車輛可用的附加再生能力增加期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求、和緩解由于增加該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求而引起的任何可能的偏航的能力。將該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求增加至這樣的水平，即將在任何給定的車輛動(dòng)力條件下最大限度地提高再生水平，同時(shí)不擾亂車輛動(dòng)力性能。該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求的增加值定義為經(jīng)修改車軸再生扭矩要求。接著，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將至少一個(gè)控制信號(hào)發(fā)送給該車輛的至少一個(gè)裝置，以便控制該裝置來實(shí)現(xiàn)該經(jīng)修改車軸再生扭矩請(qǐng)求。

提供了一種車輛控制方法。該車輛包括聯(lián)接到能量再生裝置的車軸。該方法包括根據(jù)從駕駛員處接收到的所請(qǐng)求的減速輸入來計(jì)算期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求。車輛控制器判定當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件是否設(shè)置在這樣的性能區(qū)域中，即該性能區(qū)域允許增加該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，或者當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件是否沒有設(shè)置在性能區(qū)域中，該性能區(qū)域允許增加該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求。在當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件設(shè)置在允許增加該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求的性能區(qū)域內(nèi)的情況下，由該能量再生裝置的總可用再生扭矩容量與該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求之間的差值來計(jì)算再生扭矩頂置值?？梢愿鶕?jù)該再生扭矩頂置值增加該期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，以限定經(jīng)修改車軸再生扭矩請(qǐng)求。對(duì)該車輛每個(gè)車輪的經(jīng)修改扭矩值以及經(jīng)修改內(nèi)燃機(jī)(ICE)扭矩請(qǐng)求進(jìn)行限定。每個(gè)車輪的經(jīng)修改扭矩值是需要施加到車輛每個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)扭矩，以便在當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件下將經(jīng)修改車軸再生扭矩請(qǐng)求傳送給該能量再生裝置。根據(jù)該經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求和該車輛每個(gè)車輪的經(jīng)修改扭矩值，來計(jì)算該車輛的估計(jì)偏航率。將可允許再生偏航率目標(biāo)與該估計(jì)偏航率進(jìn)行比較，以判定該可允許再生偏航率目標(biāo)是否大于該估計(jì)偏航率，或者判定該可允許再生偏航率目標(biāo)是否等于或小于該估計(jì)偏航率。當(dāng)該可允許再生偏航率目標(biāo)大于該估計(jì)偏航率時(shí)，該經(jīng)修改車軸再生扭矩請(qǐng)求和該車輛每個(gè)車輪的經(jīng)修改扭矩值的限定值保持不變。當(dāng)該可允許再生偏航率目標(biāo)不大于該估計(jì)偏航率時(shí)，該經(jīng)修改車軸再生扭矩請(qǐng)求和該車輛每個(gè)車輪的經(jīng)修改扭矩值被重新限定至限制該估計(jì)偏航率小于該可允許再生偏航率目標(biāo)的數(shù)值。控制信號(hào)與車輛控制器通信，以控制該車輛每個(gè)車輪處的摩擦制動(dòng)裝置給相應(yīng)的車輛車輪提供經(jīng)修改扭矩值，從而得到該能量再生裝置的經(jīng)修改車軸再生扭矩請(qǐng)求，并且得到該經(jīng)修改ICE扭矩請(qǐng)求。

因此，如果該能量再生裝置具有附加的再生容量，并且該經(jīng)修改再生扭矩不會(huì)使該車輛的偏航率超過目標(biāo)偏航率，可以增加該車輛正常情況下會(huì)專門用于該車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)運(yùn)行條件的再生活動(dòng)的扭矩量，從而優(yōu)化再生。

上述特征和優(yōu)點(diǎn)及本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)從以下結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施本發(fā)明的最佳方式進(jìn)行的詳細(xì)描述中變得顯而易見。

附圖說明

圖1是車輛的示意平面圖。

圖2是表示控制該車輛的方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)理解的是諸如“上”、“下”、“向上”、“向下”、“頂部”、“底部”等術(shù)語只是描述性地說明附圖，并不限制本發(fā)明所附權(quán)利要求所定義的保護(hù)范圍。而且，在此可以按照功能和/或邏輯模塊組件和/或各種處理步驟對(duì)本發(fā)明內(nèi)容進(jìn)行描述。應(yīng)該理解的是這種模塊部件可以包括任意數(shù)量的配置成執(zhí)行具體功能的硬件、軟件和/或固件部件。

參照附圖，其中相同的附圖編號(hào)表示多個(gè)視圖中相同的部件，主要描述一種控制混合動(dòng)力車輛20的方法。該車輛20可以包括任何種類和/或類型的車輛，該車輛包括聯(lián)接到能量?jī)?chǔ)存裝置38的車軸，該能量?jī)?chǔ)存裝置可以將該車輛20的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為某個(gè)其他形式或傳遞給某個(gè)其他裝置。

該車輛20的一個(gè)示例性實(shí)施例如圖1所示。應(yīng)當(dāng)理解的是，該車輛20可以配置成不同于圖1所示，并且應(yīng)當(dāng)理解的是圖1所示的該車輛20的示例性實(shí)施例僅用于輔助理解本發(fā)明。因此，本發(fā)明的范圍不應(yīng)局限于圖1所示及本文所描述的該車輛20的配置和具體組件。如圖1所示及本文所描述的，該車輛的示例性實(shí)施例限定并在下文中是指能量再生裝置為電動(dòng)裝置32。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是該車輛的其他實(shí)施例也可以限定該能量再生裝置為某個(gè)其他裝置，例如但不限于，配置飛輪系統(tǒng)。

參照?qǐng)D1，該車輛20包括內(nèi)燃機(jī)22，其聯(lián)接到第一車軸24，并且可運(yùn)行為向該第一車軸24提供推進(jìn)力或扭矩。該內(nèi)燃機(jī)22可以包括任何合適類型的發(fā)動(dòng)機(jī)，例如但不限于，柴油機(jī)、汽油機(jī)、天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)等等，而且，該內(nèi)燃機(jī)22可以配置為任何合適的類型，例如但不限于，內(nèi)聯(lián)構(gòu)造、V型構(gòu)造、旋轉(zhuǎn)式構(gòu)造等等。該內(nèi)燃機(jī)22可以使用任何合適的組件以任何合適的方式連接到該第一車軸24，例如但不限于，變速箱或變速器26、差速器、驅(qū)動(dòng)軸等等。該內(nèi)燃機(jī)22的運(yùn)行是本領(lǐng)域公知的。因此，該內(nèi)燃機(jī)22的具體細(xì)節(jié)和運(yùn)行在本文不再贅述。此外，該內(nèi)燃機(jī)22聯(lián)接到并將扭矩傳遞到該第一車軸24的具體方式與本發(fā)明無關(guān)，因此本文不再贅述。

第一車軸24可以用任何適當(dāng)?shù)姆绞脚渲贸蓪⑼七M(jìn)扭矩從內(nèi)燃機(jī)22傳遞到附接于第一車軸24的至少一個(gè)車輪28上。第一車軸24包括位于第一車軸24的每個(gè)車輪28處的摩擦制動(dòng)裝置30。第一車軸24的摩擦制動(dòng)裝置30采用摩擦力來減緩相關(guān)車輪28的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使車輛20減速，如本領(lǐng)域所公知的那樣。第一車軸24和第一車軸24的摩擦制動(dòng)裝置30的具體配置和運(yùn)行與本發(fā)明的教導(dǎo)并不相關(guān)，因此在本文中不予詳述。

車輛20進(jìn)一步包括電動(dòng)裝置32，其聯(lián)接于第二車軸34，并且為第二車軸34可運(yùn)行地提供推進(jìn)力或扭矩。電動(dòng)裝置32可以包括但不限于電機(jī)、或電機(jī)/發(fā)電機(jī)。然而，應(yīng)該注意的是，電動(dòng)裝置32可以包括能夠?qū)㈦娔苻D(zhuǎn)換成扭矩、并將該扭矩提供給第二車軸34的一些其他裝置。電動(dòng)裝置32可以用任何合適的方式、用任何適當(dāng)?shù)牟考?比如但不限于齒輪箱或變速器26、差速器、傳動(dòng)軸等)聯(lián)接于第二車軸34。電動(dòng)裝置32的具體配置和運(yùn)行、以及將電動(dòng)裝置32進(jìn)行聯(lián)接和將扭矩傳遞給第二車軸34的方式與本發(fā)明的教導(dǎo)并不相關(guān)，因此在本文中不予詳述。

第二車軸34可以用任何適當(dāng)?shù)姆绞脚渲脼閷⑼七M(jìn)扭矩從電動(dòng)裝置32傳遞到附接于第二車軸34的至少一個(gè)車輪28上。第二車軸34包括設(shè)置在第二車軸34的每個(gè)車輪28處的摩擦制動(dòng)裝置30。第二車軸34的摩擦制動(dòng)裝置30采用摩擦力來減緩相關(guān)車輪28的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使車輛20減速，如本領(lǐng)域所公知的那樣。第二車軸34和第二車軸34的摩擦制動(dòng)裝置30的具體配置和運(yùn)行與本發(fā)明的教導(dǎo)并不相關(guān)，因此在本文中不予詳述。

如圖1的示例性實(shí)施例中所示，內(nèi)燃機(jī)22和電動(dòng)裝置32可以被稱為斷開聯(lián)接。本文中所用的術(shù)語斷開聯(lián)接是指彼此并非機(jī)械鏈接，彼此機(jī)械獨(dú)立，以及不物理地傳遞其間的扭矩。因此，內(nèi)燃機(jī)22和電動(dòng)裝置32彼此并非機(jī)械鏈接，彼此并不物理地互相傳遞扭矩。這樣，內(nèi)燃機(jī)22運(yùn)行時(shí)是否向第一車軸24提供推力扭矩、以及第一車軸24運(yùn)行時(shí)是否向車輛20提供摩擦制動(dòng)均不依賴于電動(dòng)裝置32和第二車軸34。同樣，電動(dòng)裝置32運(yùn)行時(shí)是否向第二車軸34提供推力扭矩、以及第二車軸34運(yùn)行時(shí)是否向車輛20提供摩擦制動(dòng)均不依賴于內(nèi)燃機(jī)22和第一車軸24。然而，車輛20的其他實(shí)施例可以包括已聯(lián)接的系統(tǒng)，其中第一車軸24的車輪28和第二車軸34的車輪28機(jī)械地鏈接在一起。另外，車輛20的其他實(shí)施例可以僅僅包括一個(gè)車軸中接合來推進(jìn)車輛20的車輪28。例如，車輛20可以包括附接于僅僅單個(gè)車軸的電動(dòng)裝置32，使得僅所述單個(gè)車軸的車輪28用于推進(jìn)車輛20，而車輛20剩下的車輪28不用于推進(jìn)。

除了能夠?yàn)榈诙囕S34提供推進(jìn)扭矩外，電動(dòng)裝置32還能夠產(chǎn)生電流，其可以用于為能量存儲(chǔ)裝置38充能或使其再生。能量存儲(chǔ)裝置38可以包括但不限于電池或類似裝置，其能夠存儲(chǔ)電荷，且能夠?qū)⒋鎯?chǔ)的電荷提供給電動(dòng)裝置32以產(chǎn)生推進(jìn)扭矩。在車輛20的其他實(shí)施例中，能量存儲(chǔ)裝置可以包括但不限于配置飛輪。例如，電動(dòng)裝置32可以配置為使得附接于第二車軸34的車輪28的旋轉(zhuǎn)可以反過來使電動(dòng)裝置32旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生電荷，其存儲(chǔ)在能量存儲(chǔ)裝置38中。這樣，電動(dòng)裝置32抵抗車輪28的旋轉(zhuǎn)而施加的扭矩或阻力使車輪28減速并可以使車輛20減速。連接于第二車軸34的車輪28的旋轉(zhuǎn)的扭矩或阻力量可以變化，以控制電動(dòng)裝置32提供的制動(dòng)量，同時(shí)依然用于產(chǎn)生電力以便為能量存儲(chǔ)裝置38充能。

如圖1所示，以及如本文所述，第一車軸24設(shè)置在車輛20的后端，也可以被稱為后軸，而第二車軸34設(shè)置在車輛20的前端，也可以被稱為前軸。然而，第一車軸24和第二車軸34的相對(duì)位置可以顛倒，將第一車軸24設(shè)置在車輛20的前端作為前軸，將第二車軸34設(shè)置在車輛20的后端作為后軸。

車輛20進(jìn)一步包括車輛控制器36，其用于控制內(nèi)燃機(jī)22和電動(dòng)裝置32以及第一車軸24和第二車軸34包括第一車軸24和第二車軸34的摩擦制動(dòng)裝置30的運(yùn)行。車輛控制器36可以簡(jiǎn)單地稱為控制器，被稱為控制模塊，諸如但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊、控制單元，諸如但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、計(jì)算機(jī)等。車輛控制器36可以包括對(duì)車輛20(諸如內(nèi)燃機(jī)22和電動(dòng)裝置32)的運(yùn)行進(jìn)行管理和控制期望計(jì)算機(jī)和/或處理器，并包括所有軟件、硬件、存儲(chǔ)器、算法、連接器、傳感器等。這樣，以下所述以及圖2中大體所示的方法可以體現(xiàn)為可在車輛控制器36上運(yùn)行的一個(gè)或多個(gè)程序或算法。應(yīng)該理解，車輛控制器36可以包括能夠?qū)碜愿鞣N傳感器或其他裝置的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比、做出對(duì)車輛20的運(yùn)行進(jìn)行控制期望必要決策、以及執(zhí)行對(duì)車輛20的運(yùn)行進(jìn)行控制期望任務(wù)的任何裝置。

車輛控制器36可以體現(xiàn)為一個(gè)或多個(gè)數(shù)字計(jì)算機(jī)或主機(jī)，每個(gè)均具有一個(gè)或多個(gè)處理器、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、電子可編程只讀存儲(chǔ)器(EPROM)、光驅(qū)動(dòng)器、磁驅(qū)動(dòng)器等、高速時(shí)鐘、模數(shù)(A/D)電路、數(shù)模(D/A)電路、以及任何期望輸入/輸出(I/O)電路、輸入/輸出(I/O)設(shè)備、通信端口，以及信號(hào)調(diào)制和緩沖電子器件。

計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)器可以包括任何非暫時(shí)性/有形介質(zhì)，其參與提供數(shù)據(jù)或計(jì)算機(jī)可讀指令。存儲(chǔ)器可以是非易失性或易失性的。非易失性介質(zhì)可以包括例如光盤或磁盤以及其他持久存儲(chǔ)器。易失性介質(zhì)的實(shí)例可以包括動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(DRAM)，其可以構(gòu)成主存儲(chǔ)器。存儲(chǔ)器的實(shí)施例的其他實(shí)例包括軟盤、軟磁盤、或硬盤、磁帶或其他磁性介質(zhì)、CD-ROM、DVD和/或任何其他光介質(zhì)以及其他可能的存儲(chǔ)器設(shè)備，比如閃存。

車輛控制器36包括有形的非暫時(shí)性存儲(chǔ)器，在其上存儲(chǔ)所記錄的計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令，包括增強(qiáng)的再生判定算法。控制器36的處理器配置成用于執(zhí)行增強(qiáng)的再生判定算法。增強(qiáng)的再生判定算法執(zhí)行用于控制車輛20的方法，包括控制內(nèi)燃機(jī)22和電動(dòng)裝置32、第一車軸24和/或第二車軸34，包括第一車軸24和第二車軸34上的摩擦制動(dòng)裝置30，以對(duì)當(dāng)前的動(dòng)力車輛運(yùn)行條件下的能量存儲(chǔ)裝置38的再生進(jìn)行優(yōu)化。

參照?qǐng)D2，控制車輛20的方法包括車輛控制器36，其與車輛20的各種不同傳感器和/或系統(tǒng)控制器通信和/或接收來自車輛20的各種不同傳感器和/或系統(tǒng)控制器的幾種不同輸入源的數(shù)據(jù)，通常用框50來表示。例如，車輛控制器36可包括與駕駛員期望減速相關(guān)的數(shù)據(jù)、來自內(nèi)燃機(jī)22的實(shí)際扭矩(下文稱為ICE扭矩實(shí)際)、期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求、第一車軸24推進(jìn)扭矩、第二車軸34推進(jìn)扭矩、能量存儲(chǔ)系統(tǒng)充能狀態(tài)(SOC)相依區(qū)域(下文稱為電池SOC相依區(qū)域)、左側(cè)第二車軸34摩擦制動(dòng)扭矩(下文稱為L(zhǎng)F摩擦制動(dòng)扭矩)、右側(cè)第二車軸34摩擦制動(dòng)扭矩(下文稱為RF摩擦制動(dòng)扭矩)、左側(cè)第一車軸24摩擦制動(dòng)扭矩(下文稱為L(zhǎng)R摩擦制動(dòng)扭矩)以及右側(cè)第一車軸24摩擦制動(dòng)扭矩(下文稱為RR摩擦制動(dòng)扭矩)。

上文當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件輸入可直接被一個(gè)或多個(gè)車輛20傳感器感測(cè)到，以及與各自輸入相關(guān)的數(shù)據(jù)被傳送給車輛控制器36。或者，車輛控制器36可與其他車輛20系統(tǒng)控制器通信以請(qǐng)求且接收與各自輸入相關(guān)的數(shù)據(jù)。此外，應(yīng)理解，車輛控制器36可獲取以本文中未具體指明或描述的一些其他方式執(zhí)行優(yōu)化的再生控制策略期望輸入。車輛控制器36所使用以實(shí)施優(yōu)化的再生控制策略的不同輸入是已知的且通常被用于不同車輛20運(yùn)行的各種不同車輛20控制系統(tǒng)所使用。于是，具體檢測(cè)和/或確定或計(jì)算上文指明的每個(gè)輸入到車輛控制器36的輸入的過程是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的，因此本文不對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。如本文中所使用，下列輸入被限定如下。

“駕駛員期望減速”是駕駛員所請(qǐng)求的減速量或減速率，即負(fù)加速度，比如通過踩下致動(dòng)踏板。

“ICE扭矩實(shí)際”是從內(nèi)燃機(jī)22輸出的扭矩的實(shí)際量。

“期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求”是用于能量存儲(chǔ)裝置38的再生或充能所請(qǐng)求的扭矩量，且通過降低最大再生扭矩極限來計(jì)算該請(qǐng)求，基于車輛20的當(dāng)前動(dòng)態(tài)運(yùn)行條件，包括駕駛員所請(qǐng)求的減速量，電動(dòng)裝置32可產(chǎn)生所述最大再生扭矩極限。于是，期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求等于減少了取決于車輛20的減速量的量的電動(dòng)裝置32的最大再生扭矩極限。

“第一車軸24推進(jìn)扭矩”是第一車抽24供應(yīng)給車輪28的扭矩量，所述車輪28附接到用于推動(dòng)車輛20的第一車軸24。

“第二車軸34推進(jìn)扭矩”是第二車抽34供應(yīng)給車輪28的扭矩量，所述車輪28附接到用于推動(dòng)車輛20的第二車軸34。

“電池SOC相依區(qū)域”是多個(gè)限定區(qū)域或模式中的一個(gè)，所述多個(gè)限定區(qū)域或模式能夠再生用于不同動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件的能量存儲(chǔ)裝置38。具體地，電池SOC相依區(qū)域可被限定為第一區(qū)域(區(qū)域1)、第二區(qū)域(區(qū)域2)、第三區(qū)域(區(qū)域3)或第四區(qū)域(區(qū)域4)。第一區(qū)域通常被限定為正常街道駕駛區(qū)域，其中車輛20的動(dòng)態(tài)運(yùn)行條件被限制在例如最大可能減速的20％至30％和車輛20的橫向加速度能力之間。第二至第四區(qū)域通常被限定為逐漸更積極的駕駛區(qū)域，其中車輛20的動(dòng)態(tài)運(yùn)行條件與第一區(qū)域相比要不受限制。例如，第二區(qū)域可被限制在例如最大可能減速的50％至70％和車輛20的橫向加速度能力之間，而第三區(qū)域可包括高達(dá)100％的最大可能減速和橫向能力。第四區(qū)域可被限定為包括前進(jìn)加速度以及包括在第三區(qū)域中的減速和橫向加速度的區(qū)域。

“LF摩擦制動(dòng)扭矩”是當(dāng)前施加給第二車軸34(圖1中示出的示例性實(shí)施例中的前車軸)的左側(cè)的摩擦制動(dòng)量。

“RF摩擦制動(dòng)扭矩”是施加給第二車軸34(圖1中示出的示例性實(shí)施例中的前車軸)的右側(cè)的摩擦制動(dòng)量。

“前車軸摩擦扭矩”是施加給第二車軸34的右側(cè)和左側(cè)的摩擦制動(dòng)的累積量。

“LR摩擦制動(dòng)扭矩”是施加給第一車軸24(圖1中示出的示例性實(shí)施例中的后車軸)的左側(cè)的摩擦制動(dòng)量。

“RR摩擦制動(dòng)扭矩”是施加給第一車軸24(圖1中示出的示例性實(shí)施例中的后車軸)的右側(cè)的摩擦制動(dòng)量。

“后車軸摩擦扭矩”是施加給第一車軸24的右側(cè)和左側(cè)的摩擦制動(dòng)的累積量。

一旦車輛控制器36接收到與所有需要的動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件輸入相關(guān)的數(shù)據(jù)，比如上述例如，車輛控制器36就會(huì)采用過程以確定是否可增加駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，如果可增加的話，那么在不過度影響車輛20的偏航率的情況下，可增加多少駕駛員所需減速限制再生扭矩請(qǐng)求。

過程始于車輛控制器36確定電池SOC相依區(qū)域是否等于或被限定為區(qū)域1，或電池SOC相依區(qū)域是否等于或被限定為區(qū)域2或區(qū)域3，通常用框52來表示。在動(dòng)態(tài)運(yùn)行條件期間，當(dāng)車輛正在加速時(shí)，區(qū)域4僅可適用，而因此過程限于當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件，其中車輛20當(dāng)前正減速，區(qū)域4是不適用的或用于本過程的電池SOC相依區(qū)域的可能區(qū)域是不適用的。

如果車輛控制器36確定電池SOC相依區(qū)域等于或被限定為區(qū)域1，通常表示為54，那么不允許增加駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，以及駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求的值保持不變且不加修改，通常用框56來表示。

如果車輛控制器36確定電池SOC相依區(qū)域等于或被限定為區(qū)域1或區(qū)域3，通常表示為58，那么授權(quán)增加駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，以及過程繼續(xù)。為確定可增加多少駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求，車輛控制器36計(jì)算再生扭矩頂置值，通常用框60來表示。通過減去來自電動(dòng)裝置32能產(chǎn)生的最大再生扭矩極限的駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求計(jì)算來得到再生扭矩頂置值。再生扭矩頂置值表示用于再生的可用扭矩容量，大于且超出駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求。

一旦車輛20計(jì)算了再生扭矩開銷，那么車輛控制器36就會(huì)確定再生扭矩開銷是否小于后車軸摩擦扭矩和ICE扭矩實(shí)際的數(shù)值總和[(后車軸摩擦扭矩)+(ICE扭矩實(shí)際)]，通常用框62來表示。如果車輛控制器36確定再生扭矩開銷小于后車軸摩擦扭矩和ICE扭矩實(shí)際的數(shù)值總和，通常表示為64，那么車輛控制器36通過將駕駛員期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求與再生扭矩開銷相加來計(jì)算修改的前車軸再生扭矩請(qǐng)求，有效地將修改的前車軸再生扭矩請(qǐng)求限定成等于電動(dòng)裝置32能產(chǎn)生的最大再生扭矩極限，通常用框66來表示。另外，也用框66來表示，后車軸摩擦扭矩和ICE扭矩實(shí)際合起來的總量減少了再生扭矩開銷以保持駕駛員最初請(qǐng)求的車輛20的總體減速。

如果車輛控制器36確定再生扭矩頂置量不小于大致上指示在68處的后車軸摩擦扭矩與ICE扭矩實(shí)際值的數(shù)值和，那么車輛控制器36大致上由框70指示般將經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求計(jì)算或限定為后車軸摩擦扭矩、ICE扭矩實(shí)際值和駕駛員的期望減速限制再生扭矩請(qǐng)求的數(shù)值和。因此，在此情形中，經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求等于后車軸摩擦扭矩、ICE扭矩實(shí)際值和駕駛員的期望減速限制再生扭矩的和。另外，又由框70來指示，后車軸摩擦扭矩和ICE扭矩實(shí)際值的組合總量減少了經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求以維持駕駛員最初請(qǐng)求的車輛20的總體減速。

作為如由框66或框70指示的計(jì)算和/或限定經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求的部分，車輛控制器36還限定用于車輛20的每個(gè)相應(yīng)車輪28的每個(gè)摩擦制動(dòng)裝置30的經(jīng)修改扭矩值。因此，車輛控制器36限定LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值。LF經(jīng)修改扭矩值與RF經(jīng)修改扭矩值的和大致上等于經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求，且LR經(jīng)修改扭矩值與RR經(jīng)修改扭矩值的和大致上等于經(jīng)修改后車軸扭矩請(qǐng)求。每個(gè)相應(yīng)車輪28的摩擦制動(dòng)裝置30的經(jīng)修改扭矩值被計(jì)算成實(shí)現(xiàn)經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求。

一旦車輛控制器36已計(jì)算和/或限定經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值，那么車輛控制器36大致上由框72指示般計(jì)算車輛20的估計(jì)偏航率。估計(jì)偏航率是基于經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值。如果如計(jì)算般施用經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值，那么估計(jì)偏航率在本文中被限定為車輛20的偏航率的估計(jì)變化量。如本文所使用，車輛20的“偏航”被限定為相距右側(cè)或左側(cè)的角度，所述角度是由車輛20相對(duì)于車輛20的縱向?qū)ΨQ平面的行駛方向來確定。“偏航率”在本文被限定為偏航隨時(shí)間的變化。因此，如果施用經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值，那么估計(jì)偏航率是車輛20的偏航率將改變的程度的估計(jì)。

一旦車輛控制器36已計(jì)算估計(jì)偏航率，車輛控制器36大致上由框74指示般確定可允許再生偏航率目標(biāo)是否大于估計(jì)偏航率，或可允許再生偏航率目標(biāo)是否不大于估計(jì)偏航率?？稍试S再生偏航率目標(biāo)是當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件的偏航率變化的用戶限定的或基于模型的限制。因此，車輛控制器36將計(jì)算當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛運(yùn)行條件的可允許再生偏航率目標(biāo)。

大致上如76指示般，如果車輛控制器36確定可允許再生偏航率目標(biāo)大于估計(jì)偏航率(即，經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值的實(shí)施將不會(huì)使車輛20的偏航率改變大于所允許的量)，那么大致上由框78指示般，車輛控制器36可以將控制信號(hào)發(fā)送或傳送至車輛20的相應(yīng)部件以實(shí)施經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值。因此，車輛控制器36可以針對(duì)第一車軸24和/或第二車軸34中的一個(gè)或兩個(gè)修改施用在車輪28處的摩擦制動(dòng)，車輛控制器36可以增加或減小輸出自內(nèi)燃機(jī)22和/或電動(dòng)裝置32的扭矩，且車輛控制器36可以控制電動(dòng)裝置32提供期望的再生量以對(duì)能量存儲(chǔ)裝置38充能。

然而，大致上如80指示般，如果車輛控制器36確定可允許再生偏航率目標(biāo)不大于估計(jì)偏航率(即，經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值的實(shí)施將使車輛20的偏航率改變大于所允許的量)，那么車輛控制器36不實(shí)施如當(dāng)前限定的經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值。在此情形中，如由框82指示，車輛控制器36反向計(jì)算經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值中的每一個(gè)的值，直至可允許再生偏航率目標(biāo)大于估計(jì)偏航率。反向計(jì)算經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值中的每一個(gè)的值可以包括(例如)使經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值中的每一個(gè)的值遞增地降低的遞增或迭代程序再計(jì)算這些修正值的估計(jì)偏航率，且接著再比較修正的估計(jì)偏航率與可允許再生偏航率目標(biāo)。此迭代程序可以繼續(xù)進(jìn)行直至經(jīng)修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值的修正值產(chǎn)生小于可允許再生偏航率目標(biāo)的估計(jì)偏航率。修改前車軸再生扭矩請(qǐng)求、LF經(jīng)修改扭矩值、RF經(jīng)修改扭矩值、LR經(jīng)修改扭矩值和RR經(jīng)修改扭矩值的這些修正值是接著大致上由框78指示般被傳送至它們的相應(yīng)部件的值。

詳述和圖式或圖支持并且描述本發(fā)明，但是本發(fā)明的范圍僅僅是由權(quán)利要求書限定。雖然已詳細(xì)描述了用于實(shí)行所述教導(dǎo)的某些最佳模式和其他實(shí)施例，但是也存在用于實(shí)踐所附權(quán)利要求書中限定的本發(fā)明的各種替代設(shè)計(jì)和實(shí)施例。