本發(fā)明涉及純電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法、裝置及純電動(dòng)汽車。

背景技術(shù)：

目前純電動(dòng)汽車在滑行工況下的能量回收有2種模式，一種模式是只在判定加速踏板完全松開并踩下制動(dòng)踏板時(shí)進(jìn)行能量回收(發(fā)明專利：CN201220265436.X一種并聯(lián)式制動(dòng)能量回收系統(tǒng))；第二種模式是判定加速踏板完全松開后，在設(shè)定的能量回收車速范圍內(nèi)進(jìn)行固定強(qiáng)度的能量回收。

然而，第一種模式在純電動(dòng)汽車處于高速且加速踏板開度較小的滑行工況時(shí)，不進(jìn)行能量回收，將純電動(dòng)汽車的能量消耗在克服滑行阻力上，造成在該種工況下的能量無(wú)法充分利用回收。第二種模式雖然回收部分能量，但駕駛員無(wú)法控制回收強(qiáng)度、能量回收切入以及撤出時(shí)間，駕駛?cè)藛T無(wú)法根據(jù)自身的主觀感受自由調(diào)整能量回收，從而因能量回收動(dòng)作切入而帶來(lái)車輛行駛不平順，駕乘舒適性差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問(wèn)題，本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法、裝置及純電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)了在滑行工況下基于加速踏板開度進(jìn)行能量回收，提高了駕駛員的駕駛感受。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明實(shí)施例采用如下技術(shù)方案：

依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的一個(gè)方面，提供了一種純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法，包括：

判斷純電動(dòng)汽車是否進(jìn)入滑行工況；

當(dāng)判斷結(jié)果為是時(shí)，獲取所述純電動(dòng)汽車的行駛速度和加速踏板的第一開度，并確定所述行駛速度所屬的第一速度區(qū)間，其中，預(yù)先將行駛速度劃分為多個(gè)連續(xù)且互不重疊的速度區(qū)間；

根據(jù)預(yù)先設(shè)置的速度區(qū)間與電機(jī)扭矩曲線的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與所述第一速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的第一電機(jī)扭矩曲線，并根據(jù)所述加速踏板的第一開度，從所述第一電機(jī)扭矩曲線中獲取與所述第一開度相對(duì)應(yīng)的扭矩值，其中，當(dāng)所述速度區(qū)間均為行駛速度大于0的第一類速度區(qū)間時(shí)，所述第一類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第一類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第一開度區(qū)間的第一曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第二開度區(qū)間的第二曲線部分，以及對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第三開度區(qū)間的第三曲線部分，且第一曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值小于0，第二曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第三曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第一開度區(qū)間、第二開度區(qū)間和第三開度區(qū)間是將加速踏板開度從0％到100％劃分得到的3個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間；

根據(jù)所述扭矩值，控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收。

可選地，當(dāng)所述速度區(qū)間為行駛速度從0遞增的第二類速度區(qū)間時(shí)，所述第二類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第二類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第四開度區(qū)間的第四曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第五開度區(qū)間的第五曲線部分，且第四曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第五曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第四開度區(qū)間、第五開度區(qū)間是將加速踏板的開度從0％到100％劃分得到的2個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間。

可選地，所述判斷純電動(dòng)汽車是否進(jìn)入滑行工況的步驟具體包括：

獲取所述純電動(dòng)汽車的檔位信號(hào)、制動(dòng)踏板開度、和行駛速度；

當(dāng)所述檔位信號(hào)為前進(jìn)檔位，且所述制動(dòng)踏板開度為0，且所述行駛速度大于時(shí)，則判定所述純電動(dòng)汽車進(jìn)入滑行工況。

可選地，所述根據(jù)所述扭矩值，控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收的步驟包括：

判斷所述扭矩值是否小于0；

判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出負(fù)扭矩反拖，進(jìn)行能量回收。

可選地，所述加速踏板開度的第一開度區(qū)間的范圍為0％～m％，其中，具有較高速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的所述第一開度區(qū)間的m％，大于具有較低速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的第一開度區(qū)間的m％。

可選地，所述第一曲線部分、第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的線性函數(shù)。

可選地，所述第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的冪函數(shù)，且所述冪函數(shù)的指數(shù)大于1。

依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的另一個(gè)方面，還提供了一種純電動(dòng)汽車的能量回收控制裝置，包括：

判斷模塊，用于判斷純電動(dòng)汽車是否進(jìn)入滑行工況；

第一獲取模塊，用于在判斷模塊的判斷結(jié)果為是時(shí)，獲取所述純電動(dòng)汽車的行駛速度和加速踏板的第一開度，并確定所述行駛速度所屬的第一速度區(qū)間，其中，預(yù)先將行駛速度劃分為多個(gè)連續(xù)且互不重疊的速度區(qū)間；

第二獲取模塊，用于根據(jù)預(yù)先設(shè)置的速度區(qū)間與電機(jī)扭矩曲線的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與所述第一速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的第一電機(jī)扭矩曲線，并根據(jù)所述加速踏板的第一開度，從所述第一電機(jī)扭矩曲線中獲取與所述第一開度相對(duì)應(yīng)的扭矩值，其中，當(dāng)所述速度區(qū)間均為行駛速度大于0的第一類速度區(qū)間時(shí)，所述第一類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第一類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第一開度區(qū)間的第一曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第二開度區(qū)間的第二曲線部分，以及對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第三開度區(qū)間的第三曲線部分，且第一曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值小于0，第二曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第三曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第一開度區(qū)間、第二開度區(qū)間和第三開度區(qū)間是將加速踏板開度從0％到100％劃分得到的3個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間；

控制模塊，用于根據(jù)所述扭矩值，控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收。

可選地，當(dāng)所述速度區(qū)間為行駛速度從0遞增的第二類速度區(qū)間時(shí)，所述第二類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第二類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第四開度區(qū)間的第四曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第五開度區(qū)間的第五曲線部分，且第四曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第五曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第四開度區(qū)間、第五開度區(qū)間是將加速踏板的開度從0％到100％劃分得到的2個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間。

可選地，所述判斷模塊具體包括：

獲取單元，用于獲取所述純電動(dòng)汽車的檔位信號(hào)、制動(dòng)踏板開度、和行駛速度；

判定單元，用于當(dāng)所述檔位信號(hào)為前進(jìn)檔位，且所述制動(dòng)踏板開度為0，且所述行駛速度大于0時(shí)，則判定所述純電動(dòng)汽車進(jìn)入滑行工況。

可選地，所述控制模塊具體包括：

判斷單元，用于判斷所述扭矩值是否小于0；

控制單元，用于當(dāng)所述判斷單元的判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出負(fù)扭矩反拖，進(jìn)行能量回收。

可選地，所述加速踏板開度的第一開度區(qū)間的范圍為0％～m％，其中，具有較高速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的所述第一開度區(qū)間的m％，大于具有較低速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的第一開度區(qū)間的m％。

可選地，所述第一曲線部分、第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的線性函數(shù)。

可選地，所述第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的冪函數(shù)，且所述冪函數(shù)的指數(shù)大于1。

依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的另一個(gè)方面，還提供了一種純電動(dòng)汽車，包括整車控制器、動(dòng)力電源、電機(jī)、電機(jī)控制器、制動(dòng)踏板、加速踏板，尤其還包括如上所述的純電動(dòng)汽車的能量回收控制裝置。

本發(fā)明實(shí)施例的有益效果是：

本發(fā)明實(shí)施例提供的純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法，首先通過(guò)獲取純電動(dòng)汽車的加速踏板開度和行駛速度，確定該行駛速度所述的速度區(qū)間，然后獲取與該速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線，最后從該電機(jī)扭矩曲線中獲取與該加速踏板開度相對(duì)應(yīng)的扭矩值，控制電機(jī)的輸出狀態(tài)，最終實(shí)現(xiàn)在滑行工況下進(jìn)行能量回收。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實(shí)施例提供的能量回收控制方法可在滑行工況下基于加速踏板開度進(jìn)行能量回收，克服了現(xiàn)有技術(shù)中不能利用加速踏板對(duì)滑行能量回收進(jìn)行控制的缺點(diǎn)，且駕駛?cè)藛T可依據(jù)實(shí)際情況以及自身的主觀感受控制能量回收的強(qiáng)度，提供給乘客較好的駕駛感受。

附圖說(shuō)明

圖1表示本發(fā)明實(shí)施例一中純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法的流程圖；

圖2表示本發(fā)明實(shí)施例一中第一類電機(jī)扭矩曲線的示意圖；

圖3表示本發(fā)明實(shí)施例一中第二類電機(jī)扭矩曲線的示意圖；

圖4表示本發(fā)明實(shí)施例一中純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法的控制流程圖；

圖5表示本發(fā)明實(shí)施例二中純電動(dòng)汽車的能量回收控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖之一；

圖6表示本發(fā)明實(shí)施例二中純電動(dòng)汽車的能量回收控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖之二。

具體實(shí)施方式

下面將參照附圖更詳細(xì)地描述本公開的示例性實(shí)施例。雖然附圖中顯示了本公開的示例性實(shí)施例，然而應(yīng)當(dāng)理解，可以以各種形式實(shí)現(xiàn)本公開而不應(yīng)被這里闡述的實(shí)施例所限制。相反，提供這些實(shí)施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠?qū)⒈竟_的范圍完整的傳達(dá)給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。

實(shí)施例一

依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的一個(gè)方面，提供了一種純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法，如圖1所示，該方法包括：

步驟S101：判斷純電動(dòng)汽車是否進(jìn)入滑行工況；

其中，步驟S101具體包括：獲取所述純電動(dòng)汽車的檔位信號(hào)、制動(dòng)踏板開度、和行駛速度；當(dāng)所述檔位信號(hào)為前進(jìn)檔位，且所述制動(dòng)踏板開度為0，且行駛速度大于0時(shí)，則判定所述純電動(dòng)汽車進(jìn)入滑行工況。

步驟S102：當(dāng)判斷結(jié)果為是時(shí)，獲取所述純電動(dòng)汽車的行駛速度和加速踏板的第一開度，并確定所述行駛速度所屬的第一速度區(qū)間，其中，預(yù)先將行駛速度劃分為多個(gè)連續(xù)且互不重疊的速度區(qū)間；

步驟S103：根據(jù)預(yù)先設(shè)置的速度區(qū)間與電機(jī)扭矩曲線的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與所述第一速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的第一電機(jī)扭矩曲線，并根據(jù)所述加速踏板的第一開度，從所述第一電機(jī)扭矩曲線中獲取與所述第一開度相對(duì)應(yīng)的扭矩值；

其中，在本發(fā)明實(shí)施例中，當(dāng)所述速度區(qū)間均為行駛速度大于0的第一類速度區(qū)間時(shí)，所述第一類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第一類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第一開度區(qū)間的第一曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第二開度區(qū)間的第二曲線部分，以及對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第三開度區(qū)間的第三曲線部分，且第一曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值小于0，第二曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第三曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第一開度區(qū)間、第二開度區(qū)間和第三開度區(qū)間是將加速踏板開度從0％到100％劃分得到的3個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間；

具體地，第一類車速區(qū)間是將純電動(dòng)汽車的行駛速度劃分為若干區(qū)間，其中在每一車速區(qū)間內(nèi)，純電動(dòng)汽車的行駛速度均大于0，針對(duì)每一個(gè)車速區(qū)間，第一類電機(jī)扭矩曲線是將加速踏板開度由0％～100％進(jìn)行劃分，其中，加速踏板開度與對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩值擬合形成3段曲線。如圖2所示，第一類電機(jī)扭矩曲線中，加速踏板開度在0％～100％內(nèi)標(biāo)定了4個(gè)關(guān)鍵開度，0％、m％、n％和100％，在n％～100％開度區(qū)間內(nèi)，電機(jī)輸出正向扭矩，在m％～n％開度區(qū)間內(nèi)，電機(jī)輸出0扭矩，在0％～m％開度區(qū)間內(nèi)，電機(jī)輸出負(fù)向扭矩。當(dāng)電機(jī)輸出正向扭矩時(shí)，驅(qū)動(dòng)車輛加速前進(jìn)，此時(shí)不進(jìn)行能量回收；當(dāng)電機(jī)輸出0扭矩時(shí)，車輛自動(dòng)滑行，此時(shí)電機(jī)不轉(zhuǎn)動(dòng)，不進(jìn)行能量回收；當(dāng)電機(jī)輸出負(fù)向扭矩時(shí)，電機(jī)反向轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)行能量回收。

具體地，每一車速區(qū)間、對(duì)應(yīng)的加速踏板開度以及電機(jī)扭矩值均根據(jù)純電動(dòng)汽車可接受的充電功率、電機(jī)外特性曲線及駕駛平順性等實(shí)車標(biāo)定獲得，保證3段曲線中的電機(jī)目標(biāo)扭矩處于電機(jī)特性要求允許范圍內(nèi)，加速踏板開度值根據(jù)曲線與電機(jī)扭矩一一對(duì)應(yīng)，實(shí)現(xiàn)加速踏板對(duì)車速的控制。

其中，在本發(fā)明實(shí)施例中，當(dāng)所述速度區(qū)間為行駛速度從0遞增的第二類速度區(qū)間時(shí)，所述第二類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第二類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第四開度區(qū)間的第四曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第五開度區(qū)間的第五曲線部分，且第四曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第五曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第四開度區(qū)間、第五開度區(qū)間是將加速踏板的開度從0％到100％劃分得到的2個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間。

具體地，對(duì)應(yīng)第二類速度區(qū)間，加速踏板開度與對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩值擬合形成2段曲線。如圖3所示，第二類電機(jī)扭矩曲線中，加速踏板開度在0％～100％內(nèi)標(biāo)定了3個(gè)關(guān)鍵開度，0％、n％和100％，在n％～100％開度區(qū)間內(nèi)，電機(jī)輸出正向扭矩，在0％～n％開度區(qū)間內(nèi)，電機(jī)輸出0扭矩。此時(shí)，不再設(shè)計(jì)反拖扭矩，不進(jìn)行能量回收。

優(yōu)選地，在本發(fā)明實(shí)施例中，所述加速踏板開度的第一開度區(qū)間的范圍為0％～m％，其中，具有較高速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的所述第一開度區(qū)間的m％，大于具有較低速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的第一開度區(qū)間的m％。采用該種設(shè)計(jì)方法，在車速較高時(shí)，將0％～m％區(qū)間設(shè)計(jì)較大，可在純電動(dòng)汽車處于滑行工況時(shí)充分回收能量。

具體地，如圖2、圖3所示，在本發(fā)明實(shí)施例中，所述第一曲線部分、第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的線性函數(shù)。其中，為了提到純電動(dòng)汽車的加速性能，還可將第三曲線部分、第五曲線部分設(shè)計(jì)為三次方曲線，以用來(lái)提升初始加速時(shí)的加速度。具體地，所述第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的冪函數(shù)，且所述冪函數(shù)的指數(shù)大于1。

步驟S104：根據(jù)所述扭矩值，控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收。

其中，由上述可知，當(dāng)行駛速度大于0時(shí)，加速踏板開度在0％～n％范圍內(nèi)，純電動(dòng)汽車均處于滑行狀態(tài)。因此，在步驟S104中控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收時(shí)具體包括：判斷所述扭矩值是否小于0；判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出負(fù)扭矩反拖，進(jìn)行能量回收。

具體地，在本發(fā)明實(shí)施例中，純電動(dòng)汽車的能量回收控制方法的控制流程圖如圖4所示，包括：

步驟S401：判斷純電動(dòng)汽車是否處于滑行工況，判斷結(jié)果為是，則進(jìn)入步驟S402，判斷結(jié)果為否，則結(jié)束該流程；

其中，在判斷純電動(dòng)汽車是否處于滑行工況時(shí)，主要對(duì)純電動(dòng)汽車的檔位信號(hào)、制動(dòng)踏板開度、和行駛速度進(jìn)行判斷，當(dāng)檔位信號(hào)為前進(jìn)檔位，且制動(dòng)踏板開度為0，且行駛速度大于0時(shí)，則判定純電動(dòng)汽車進(jìn)入滑行工況。

步驟S402：?jiǎn)?dòng)滑行工況加速踏板和電機(jī)扭矩控制程序；

步驟S403：獲取純電動(dòng)汽車的車速信號(hào)和加速踏板開度信號(hào)；

步驟S404：查詢標(biāo)定的控制曲線，獲取電機(jī)扭矩值；

步驟S405：整車控制器(VCU)發(fā)動(dòng)扭矩指令給電機(jī)控制器(MCU)；

步驟S406：MCU控制電機(jī)輸出扭矩；

步驟S407：實(shí)現(xiàn)加速踏板全開度下扭矩控制，加速踏板小開度下的能量回收。

綜上所述，本發(fā)明的實(shí)施例，首先通過(guò)設(shè)計(jì)在加速踏板小開度下能夠輸出反拖制動(dòng)扭矩的方法，實(shí)現(xiàn)了在純電動(dòng)汽車處于高速且加速踏板開度較小的滑行工況時(shí)，進(jìn)行能量回收。其中駕駛員可自由控制能量回收強(qiáng)度，不受限于生產(chǎn)廠家初始標(biāo)定的回收強(qiáng)度。其次通過(guò)設(shè)計(jì)加速踏板開度與電機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)的3段式電機(jī)扭矩曲線，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)電機(jī)輸出正向扭矩時(shí)，驅(qū)動(dòng)車輛加速前進(jìn)；當(dāng)電機(jī)輸出0扭矩時(shí)，車輛自動(dòng)滑行；當(dāng)電機(jī)輸出負(fù)向扭矩時(shí)，電機(jī)反向轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)行能量回收。在滿足駕駛員對(duì)純電動(dòng)汽車自由滑行需求的同時(shí)，還避免了電機(jī)正負(fù)扭矩的瞬時(shí)切換帶來(lái)的車輛行駛不平順狀態(tài)。

實(shí)施例二

依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的另一個(gè)方面，還提供了一種純電動(dòng)汽車的的能量回收控制裝置500，如圖5所示，包括：

判斷模塊501，用于判斷純電動(dòng)汽車是否進(jìn)入滑行工況；

第一獲取模塊502，用于在判斷模塊501的判斷結(jié)果為是時(shí)，獲取所述純電動(dòng)汽車的行駛速度和加速踏板的第一開度，并確定所述行駛速度所屬的第一速度區(qū)間，其中，預(yù)先將行駛速度劃分為多個(gè)連續(xù)且互不重疊的速度區(qū)間；

第二獲取模塊503，用于根據(jù)預(yù)先設(shè)置的速度區(qū)間與電機(jī)扭矩曲線的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與所述第一速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的第一電機(jī)扭矩曲線，并根據(jù)所述加速踏板的第一開度，從所述第一電機(jī)扭矩曲線中獲取與所述第一開度相對(duì)應(yīng)的扭矩值，其中，當(dāng)所述速度區(qū)間均為行駛速度大于0的第一類速度區(qū)間時(shí)，所述第一類速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的第一類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第一開度區(qū)間的第一曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第二開度區(qū)間的第二曲線部分，以及對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第三開度區(qū)間的第三曲線部分，且第一曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值小于0，第二曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第三曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第一開度區(qū)間、第二開度區(qū)間和第三開度區(qū)間是將加速踏板開度從0％到100％劃分得到的3個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間；

控制模塊504，用于根據(jù)所述扭矩值，控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收。

其中，在本發(fā)明實(shí)施例中，當(dāng)所述速度區(qū)間為行駛速度從0遞增的第二類速度區(qū)間時(shí)，所述第二類速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的第二類電機(jī)扭矩曲線中包括：對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第四開度區(qū)間的第四曲線部分，對(duì)應(yīng)于加速踏板開度處于第五開度區(qū)間的第五曲線部分，且第四曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值等于0，第五曲線部分對(duì)應(yīng)的扭矩值大于0，所述第四開度區(qū)間、第五開度區(qū)間是將加速踏板的開度從0％到100％劃分得到的2個(gè)連續(xù)且互不重疊的開度區(qū)間。

優(yōu)選地，在本發(fā)明實(shí)施例中，所述加速踏板開度的第一開度區(qū)間的范圍為0％～m％，其中，具有較高速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的所述第一開度區(qū)間的m％，大于具有較低速度的速度區(qū)間所對(duì)應(yīng)的電機(jī)扭矩曲線中的第一開度區(qū)間的m％。采用該種設(shè)計(jì)方法，在車速較高時(shí)，將0％～m％區(qū)間設(shè)計(jì)較大，可在純電動(dòng)汽車處于滑行工況時(shí)充分回收能量。

具體地，如圖2、圖3所示，在本發(fā)明實(shí)施例中，所述第一曲線部分、第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的線性函數(shù)。其中，為了提到純電動(dòng)汽車的加速性能，還可將第三曲線部分、第五曲線部分設(shè)計(jì)為三次方曲線，以用來(lái)提升初始加速時(shí)的加速度。具體地，所述第三曲線部分、第五曲線部分的扭矩值，均是以加速踏板開度為自變量的冪函數(shù)，且所述冪函數(shù)的指數(shù)大于1。

具體地，如圖6所示，在本發(fā)明實(shí)施例中，所述判斷模塊501具體包括：

獲取單元5011，用于獲取所述純電動(dòng)汽車的檔位信號(hào)、制動(dòng)踏板開度、和行駛速度；

判定單元5012，用于當(dāng)所述檔位信號(hào)為前進(jìn)檔位，且所述制動(dòng)踏板開度為0，且所述行駛速度大于0時(shí)，則判定所述純電動(dòng)汽車進(jìn)入滑行工況。

具體地，如圖6所示，在本發(fā)明實(shí)施例中，所述控制模塊504具體包括：

判斷單元5041，用于判斷所述扭矩值是否小于0；

控制單元5042，用于當(dāng)所述判斷單元5041的判斷結(jié)果為是時(shí)，則控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出負(fù)扭矩反拖，進(jìn)行能量回收。

本發(fā)明實(shí)施例提供的純電動(dòng)汽車的能量回收控制裝置，通過(guò)判斷模塊501判斷純電動(dòng)汽車是否進(jìn)入滑行工況，當(dāng)判斷模塊501的判斷結(jié)果為是時(shí)，觸發(fā)第一獲取模塊502獲取所述純電動(dòng)汽車的行駛速度和加速踏板的第一開度，并確定所述行駛速度所屬的第一速度區(qū)間，進(jìn)而觸發(fā)第二獲取模塊503根據(jù)預(yù)先設(shè)置的速度區(qū)間與電機(jī)扭矩曲線的對(duì)應(yīng)關(guān)系，確定與所述第一速度區(qū)間對(duì)應(yīng)的第一電機(jī)扭矩曲線，并根據(jù)所述加速踏板的第一開度，從所述第一電機(jī)扭矩曲線中獲取與所述第一開度相對(duì)應(yīng)的扭矩值，最終觸發(fā)控制模塊504根據(jù)所述扭矩值，控制所述純電動(dòng)汽車的電機(jī)輸出狀態(tài)，進(jìn)行能量回收。

由上述可知，在本發(fā)明實(shí)施例中，通過(guò)設(shè)計(jì)在加速踏板小開度下能夠輸出反拖制動(dòng)扭矩的方法，以及加速踏板開度與電機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)的3段式電機(jī)扭矩曲線，最終實(shí)現(xiàn)了在滑行工況下基于加速踏板開度進(jìn)行能量回收，克服了現(xiàn)有技術(shù)中不能利用加速踏板對(duì)滑行能量回收進(jìn)行控制的缺點(diǎn)，且駕駛?cè)藛T可依據(jù)實(shí)際情況以及自身的主觀感受控制能量回收的強(qiáng)度，提供給乘客較好的駕駛感受。

實(shí)施例三

依據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的另一個(gè)方面，還提供了一種純電動(dòng)汽車，包括整車控制器、動(dòng)力電源、電機(jī)、電機(jī)控制器、制動(dòng)踏板、加速踏板，尤其還包括如上所述的純電動(dòng)汽車的能量回收控制裝置。

本發(fā)明實(shí)施例中的純電動(dòng)汽車，能夠在滑行工況時(shí)，根據(jù)加速踏板開度與電機(jī)扭矩對(duì)應(yīng)的3段式電機(jī)扭矩曲線，獲取電機(jī)扭矩值，在實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車處于高速且加速踏板開度較小的滑行工況時(shí)，進(jìn)行能量回收的同時(shí)，還滿足了駕駛員對(duì)純電動(dòng)汽車自由滑行需求，避免了電機(jī)正負(fù)扭矩的瞬時(shí)切換帶來(lái)的車輛行駛不平順狀態(tài)。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。