本發(fā)明涉及具備以避免車輛與前方的障礙物碰撞的方式輔助駕駛員的駕駛的功能、以及以車輛沿著車道行駛的方式輔助駕駛員的駕駛的功能的車輛的駕駛輔助裝置。

背景技術(shù)：

以往，公知有一種實(shí)施碰撞避免輔助控制的車輛的駕駛輔助裝置。碰撞避免輔助控制是在由照相機(jī)傳感器或者雷達(dá)等傳感器檢測到本車輛碰撞的可能性較高的障礙物的情況下，通過自動制動使本車輛減速的控制。另外，例如還公知有一種如專利文獻(xiàn)1所提出那樣，除了自動制動以外，還實(shí)施使電動助力轉(zhuǎn)向裝置工作來將本車輛向遠(yuǎn)離障礙物的方向自動轉(zhuǎn)向操縱的方式的碰撞避免輔助控制的車輛的駕駛輔助裝置。

另一方面，也公知有一種如專利文獻(xiàn)2所提出那樣，實(shí)施車道行駛輔助控制的車輛的駕駛輔助裝置。車道行駛輔助控制例如是通過照相機(jī)傳感器檢測道路的左右的白線，并基于該左右的白線來設(shè)定行駛車道內(nèi)的目標(biāo)行駛線(例如，左右白線的中央線)，以本車輛的行駛位置被維持于目標(biāo)行駛線附近的方式對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)賦予轉(zhuǎn)向操縱扭矩來輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制。另外，也公知有一種在本車輛要向行駛車道(左右的白線)之外脫離時，使蜂鳴器鳴動，并且以本車輛返回到行駛車道內(nèi)的方式對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)賦予轉(zhuǎn)向操縱扭矩的類型的車道行駛輔助控制。前者的車道行駛輔助控制一般被稱為車道維持輔助控制，后者的車道行駛輔助控制一般被稱為車道脫離抑制控制。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2012－116403號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2014－142965號公報(bào)

然而，可考慮將基于自動轉(zhuǎn)向操縱實(shí)施碰撞避免輔助控制的碰撞避免輔助系統(tǒng)、和實(shí)施車道行駛輔助控制的車道行駛輔助系統(tǒng)雙方組裝而成的車輛的駕駛輔助裝置。兩個輔助系統(tǒng)通過進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制來輔助駕駛員的駕駛，但其目的互不相同。因此，在具備兩個系統(tǒng)的駕駛輔助裝置中，對于實(shí)施轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下的轉(zhuǎn)向操縱控制量，應(yīng)該在兩個系統(tǒng)間以適當(dāng)?shù)年P(guān)系來設(shè)定。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，在具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)的車輛的駕駛輔助裝置中，在兩個系統(tǒng)間以適當(dāng)?shù)年P(guān)系來設(shè)定轉(zhuǎn)向操縱控制量。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)，

上述碰撞避免輔助系統(tǒng)具有：

障礙物檢測單元(14)，檢測在本車輛的前方存在的障礙物；

第一指令值運(yùn)算單元(11)，在上述本車輛與上述檢測出的障礙物碰撞的可能性高的情況下，運(yùn)算表示用于避免該碰撞的轉(zhuǎn)向輪的控制量的第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值(tr1(n))；以及

碰撞避免控制單元(30)，根據(jù)上述第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值進(jìn)行上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制，

上述車道行駛輔助系統(tǒng)具有：

車道檢測單元(14)，檢測上述本車輛正行駛的車道；

第二指令值運(yùn)算單元(12)，基于表示上述本車輛從上述檢測出的車道脫離的程度的脫離量，運(yùn)算表示用于維持上述本車輛沿著上述車道的行駛的上述轉(zhuǎn)向輪的控制量的第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值(tr2(n))；以及

車道行駛控制單元(30)，根據(jù)上述第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值進(jìn)行上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制，

上述第一指令值運(yùn)算單元具有上述第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值的上限值被設(shè)定為第一上限值(trmax1)，且上述第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)上述第一上限值為止的單位時間的增加梯度被設(shè)定為第一梯度(k1)的第一運(yùn)算特性，

上述第二指令值運(yùn)算單元具有上述第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值的上限值被設(shè)定為第二上限值(trmax2)，且上述第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)上述第二上限值為止的單位時間的增加梯度被設(shè)定為第二梯度(k2)的第二運(yùn)算特性，

上述第一上限值被設(shè)定為小于上述第二上限值的值(trmax1＜trmax2)，上述第一梯度被設(shè)定為大于上述第二梯度的值(k1＞k2)。

本發(fā)明具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)，通過這些系統(tǒng)來輔助駕駛員的駕駛。碰撞避免輔助系統(tǒng)具有障礙物檢測單元、第一指令值運(yùn)算單元、以及碰撞避免控制單元。障礙物檢測單元檢測在本車輛的前方存在的障礙物。第一指令值運(yùn)算單元在本車輛與障礙物碰撞的可能性高的情況下，運(yùn)算表示用于避免該碰撞的轉(zhuǎn)向輪的控制量的第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值。例如，第一指令值運(yùn)算單元設(shè)定用于避免碰撞的第一目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱控制量，按規(guī)定的運(yùn)算周期以轉(zhuǎn)向輪的控制量接近第一目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱控制量的方式運(yùn)算第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值。作為轉(zhuǎn)向輪的控制量(轉(zhuǎn)向操縱控制量)，例如能夠使用轉(zhuǎn)向操縱扭矩、或者轉(zhuǎn)向操縱角。碰撞避免控制單元根據(jù)第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制。由此，在碰撞避免輔助系統(tǒng)中，在本車輛與障礙物碰撞的可能性高的情況下，通過轉(zhuǎn)向操縱控制使本車輛的行駛方向變更，以避免本車輛與障礙物碰撞的方式輔助駕駛員的駕駛。

車道行駛輔助系統(tǒng)具備車道檢測單元、第二指令值運(yùn)算單元、以及車道行駛控制單元。車道檢測單元檢測本車輛正行駛的車道。第二指令值運(yùn)算單元基于表示本車輛從檢測出的車道脫離的程度的脫離量，運(yùn)算用于維持本車輛沿著車道的行駛的轉(zhuǎn)向輪的控制量的第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值。例如，第二指令值運(yùn)算單元設(shè)定用于維持本車輛沿著車道的行駛的第二目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱控制量，按規(guī)定的運(yùn)算周期以轉(zhuǎn)向輪的控制量接近第二目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱控制量的方式運(yùn)算第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值。車道行駛控制單元根據(jù)第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制。由此，在車道行駛輔助系統(tǒng)中，在本車輛要從車道脫離的情況下，通過轉(zhuǎn)向操縱控制使本車輛的行駛方向變更，以能夠維持本車輛沿著車道的行駛的方式輔助駕駛員的駕駛。

其中，在車道行駛輔助系統(tǒng)中進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱控制既可以是以本車輛的行駛位置被維持于目標(biāo)行駛線附近的方式控制轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱控制，也可以是以本車輛不向行駛車道(左右的白線)之外脫離的方式控制轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱控制。

在駕駛輔助裝置具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)的情況下，需要在兩個系統(tǒng)間以適當(dāng)?shù)年P(guān)系來設(shè)定轉(zhuǎn)向操縱控制量。碰撞避免輔助系統(tǒng)是以避免本車輛與障礙物碰撞的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱控制的系統(tǒng)，若轉(zhuǎn)向操縱動作(稱為自動轉(zhuǎn)向操縱)的開始時機(jī)過早，則自動轉(zhuǎn)向操縱會干擾駕駛員的方向盤操作。在這樣的情況下，存在賦予駕駛員不適感的擔(dān)憂。因此，在碰撞避免輔助系統(tǒng)中，可以在障礙物和本車輛相當(dāng)接近的時機(jī)使自動轉(zhuǎn)向操縱開始。為此，在進(jìn)行自動轉(zhuǎn)向操縱的情況下，需要迅速地使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向操縱。另外，在進(jìn)行自動轉(zhuǎn)向操縱的情況下，因?yàn)槌顺蔀榕鲎脖苊鈱ο蟮恼系K物之外，也需要避免由于行進(jìn)道路變更而對于在本車輛的周圍存在的其它車輛等成為行駛的阻礙，所以需要適當(dāng)?shù)叵拗谱罱K的轉(zhuǎn)向操縱量。

另一方面，車道行駛輔助系統(tǒng)是以本車輛沿著道路行駛的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱控制的系統(tǒng)，可以不過于拘泥于本車輛的眼前的道路形狀地基于延伸到遠(yuǎn)方的道路整體形狀實(shí)施。因此，不需要像碰撞避免輔助系統(tǒng)一樣迅速地使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向操縱。另外，車道行駛輔助系統(tǒng)與碰撞避免輔助系統(tǒng)不同，不是在緊急時工作的系統(tǒng)，若突然地使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向操縱則反而容易賦予駕駛員不適感。另外，在利用車道行駛輔助系統(tǒng)實(shí)施轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，會產(chǎn)生與道路形狀對應(yīng)地大幅轉(zhuǎn)向操縱的必要。

鑒于此，在本發(fā)明中，第一指令值運(yùn)算單元具有第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值的上限值被設(shè)定為第一上限值，且第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)第一上限值為止的單位時間的增加梯度被設(shè)定為第一梯度的第一運(yùn)算特性。另一方面，第二指令值運(yùn)算單元具有第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值的上限值被設(shè)定為第二上限值，且第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)第二上限值為止的單位時間的增加梯度被設(shè)定為第二梯度的第二運(yùn)算特性。第一上限值被設(shè)定為小于第二上限值的值，第一梯度被設(shè)定為大于第二梯度的值。

因此，與通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況相比，在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況下能夠使轉(zhuǎn)向操縱控制量迅速地增加，并且，能夠限制為最終的轉(zhuǎn)向操縱控制量不大。由此，能夠?qū)τ谡系K物的突然的冒出等，響應(yīng)性良好地進(jìn)行碰撞避免。另外，自動轉(zhuǎn)向操縱與駕駛員的方向盤操作的干擾難以產(chǎn)生，能夠盡量不給予駕駛員不適感。另外，能夠盡量避免對于與碰撞避免對象物不同的周邊車輛等成為行駛的阻礙。

另外，與通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況相比，在通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況下，能夠花費(fèi)時間使轉(zhuǎn)向操縱控制量增加，并且，能夠增大最終的轉(zhuǎn)向操縱控制量。由此，能夠盡量不給予駕駛員不適感。另外，能夠與道路形狀對應(yīng)地使本車輛適當(dāng)行駛。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

具備禁止單元(s14)，在通過上述碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，該禁止單元(s14)禁止通過上述車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制。

在具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)的構(gòu)成中，存在個兩系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱控制相互干擾的可能性。鑒于此，在本發(fā)明的一個方面中，具備禁止單元。禁止單元在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，禁止通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制。因此，在本車輛與障礙物碰撞的可能性高的情況下，通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱控制優(yōu)先。由此，駕駛員適當(dāng)?shù)亟邮芘鲎脖苊廨o助。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

在通過上述碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，

上述第一指令值運(yùn)算單元被構(gòu)成為將上述第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值設(shè)定為根據(jù)上述第一上限值和上述第一梯度運(yùn)算出的值、和根據(jù)上述第二上限值和上述第二梯度運(yùn)算出的值中的較大的值(s20、s21)。

在本發(fā)明的一個方面中，在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值被設(shè)定為根據(jù)第一上限值和第一梯度運(yùn)算出的值、和根據(jù)第二上限值和第二梯度運(yùn)算出的值中較大的值。因此，即使車道行駛輔助系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向操縱控制被禁止，也能得到若車道行駛輔助系統(tǒng)假設(shè)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱控制則可實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向操縱控制量。因此，能夠使碰撞避免能力提高。

另外，由于第一梯度大于第二梯度，所以即使第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)第一上限值，之后也不立刻增加，在規(guī)定時間的期間維持第一上限值。因此，雖然通過碰撞避免輔助系統(tǒng)最終得到較大的轉(zhuǎn)向操縱控制量，但可確保第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)第二上限值為止的時間。由此，能夠?qū)τ谂c轉(zhuǎn)向操縱避免對象物不同的周邊車輛的駕駛員賦予用于進(jìn)行針對本車輛的行進(jìn)道路變更的碰撞避免操作的時間余裕。

本發(fā)明的一個方面的特征在于，

具備選擇單元(19)，該選擇單元(19)能夠選擇使上述車道行駛輔助系統(tǒng)工作的工作模式、和不使上述車道行駛輔助系統(tǒng)工作的非工作模式中的任意一方，

在通過上述碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，

上述第一指令值運(yùn)算單元被構(gòu)成為在選擇了上述工作模式的狀況下，將上述第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值設(shè)定為根據(jù)上述第一上限值和上述第一梯度運(yùn)算出的值、和根據(jù)上述第二上限值和上述第二梯度運(yùn)算出的值中的較大的值(s20、s21)，在選擇了上述非工作模式的狀況中，將上述第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值設(shè)為根據(jù)上述第一上限值和上述第一梯度運(yùn)算出的值(s19)。

在本發(fā)明的一個方面中，設(shè)置有選擇單元，能夠通過該選擇單元選擇使車道行駛輔助系統(tǒng)工作的工作模式和不使車道行駛輔助系統(tǒng)工作的非工作模式中的任意一方。即使是選擇了工作模式的情況，在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制也被禁止。

在選擇了工作模式的狀況下，在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值被設(shè)定為根據(jù)第一上限值和第一梯度運(yùn)算出的值、和根據(jù)第二上限值和第二梯度運(yùn)算出的值中的較大的值。另一方面，在選擇了非工作模式的狀況下，在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值被設(shè)定為根據(jù)第一上限值和第一梯度運(yùn)算出的值。

因此，在選擇了工作模式的狀況下，即使車道行駛輔助系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向操縱控制被禁止，也能得到若車道行駛輔助系統(tǒng)假設(shè)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱控制則可實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向操縱控制量。因此，能夠提高碰撞避免能力。另外，因?yàn)榈谝惶荻却笥诘诙荻?，所以即使第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)第一上限值，之后也不立刻增加，在規(guī)定時間的期間內(nèi)維持第一上限值。因此，雖然通過碰撞避免輔助系統(tǒng)最終得到較大的轉(zhuǎn)向操縱控制量，但可確保第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值到達(dá)第二上限值為止的時間。由此，能夠?qū)τ谂c轉(zhuǎn)向操縱避免對象物不同的周邊車輛的駕駛員給予用于進(jìn)行針對本車輛的行進(jìn)道路變更的碰撞避免操作的時間余裕。

在上述說明中，為了幫助發(fā)明的理解，對于與實(shí)施方式對應(yīng)的發(fā)明的構(gòu)成要件用括號添加了實(shí)施方式中使用的符號，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不局限于由上述符號規(guī)定的實(shí)施方式。

附圖說明

圖1是本實(shí)施方式所涉及的車輛的駕駛輔助裝置的概略系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示本車輛的避免軌道的候補(bǔ)的說明圖。

圖3是表示第一運(yùn)算特性的圖表。

圖4是表示左右白線ll、lr、目標(biāo)行駛線ld、以及拐彎半徑r的俯視圖。

圖5是表示實(shí)施車道維持輔助控制的情況下的目標(biāo)行駛線ld、中心距離dc、以及橫擺角θy的俯視圖。

圖6是表示實(shí)施車道脫離抑制控制的情況下的左白線ll(lr)、側(cè)邊距離ds、以及橫擺角θy的俯視圖。

圖7是表示第二運(yùn)算特性的圖表。

圖8是表示碰撞避免輔助控制程序的流程圖。

圖9是對本車輛的行駛道路進(jìn)行說明的俯視圖。

圖10是用粗線表示在設(shè)定了工作模式的狀況下實(shí)施了碰撞避免輔助控制程序的情況下的、轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的推移的圖表。

具體實(shí)施方式

以下，使用附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)的說明。圖1是本實(shí)施方式所涉及的車輛的駕駛輔助裝置的概略系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

車輛的駕駛輔助裝置(以下，簡稱為駕駛輔助裝置)具備駕駛輔助ecu10、制動器ecu20、轉(zhuǎn)向ecu30、以及警報(bào)ecu40。各ecu10、20、30、40具備微型計(jì)算機(jī)作為主要部分，并且以可經(jīng)由未圖示的can(controllerareanetwork：控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò))相互地收發(fā)信號的方式連接。其中，ecu是electriccontrolunit(電子控制單元)的簡稱。在本說明書中，微型計(jì)算機(jī)包括cpu和rom以及ram等存儲裝置，通過cpu執(zhí)行儲存于rom的指令(程序)來實(shí)現(xiàn)各種功能。在本說明書中，將搭載有該駕駛輔助裝置的車輛稱為“本車輛”。

駕駛輔助ecu10與周圍傳感器14、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器15、橫擺率傳感器16、車速傳感器17、加速度傳感器18、以及操作開關(guān)19連接。周圍傳感器14具有至少獲取與本車輛的前方的道路、以及在道路存在的立體物有關(guān)的信息的功能。立體物例如表示行人、自行車、以及汽車等移動物、和電線桿、樹木、以及導(dǎo)軌等固定物。

周圍傳感器14例如具備雷達(dá)傳感器以及照相機(jī)傳感器。雷達(dá)傳感器例如將毫米波段的電波(稱為毫米波)向本車輛的周圍(至少包括前方)放射，在放射范圍內(nèi)存在反射毫米波的立體物的情況下，根據(jù)該反射波來運(yùn)算立體物的有無以及本車輛與立體物的相對關(guān)系(本車輛與立體物的距離、以及本車輛與立體物的相對速度等)。照相機(jī)傳感器例如具備立體照相機(jī)，拍攝車輛前方的左以及右的風(fēng)景，并基于拍攝到的左右的圖像數(shù)據(jù)，運(yùn)算道路的形狀、立體物的有無以及本車輛與立體物的相對關(guān)系等。另外，照相機(jī)傳感器識別道路的左右的白線等車道標(biāo)識符(以下，稱為白線)，運(yùn)算道路的形狀、以及道路與本車輛的位置關(guān)系。

將由周圍傳感器14獲取到的信息稱為目標(biāo)信息。周圍傳感器14按規(guī)定的周期將目標(biāo)信息反復(fù)發(fā)送至駕駛輔助ecu10。此外，周圍傳感器14不必一定需要具備雷達(dá)傳感器以及照相機(jī)傳感器，例如，也可以僅是照相機(jī)傳感器。另外，表示本車輛行駛的道路的形狀、以及道路與本車輛的位置關(guān)系的信息也能夠利用導(dǎo)航系統(tǒng)的信息。

轉(zhuǎn)向操縱角傳感器15檢測本車輛的轉(zhuǎn)向操縱角，并將該檢測信號發(fā)送至駕駛輔助ecu10。橫擺率傳感器16檢測作用于本車輛的橫擺率，并將該檢測信號發(fā)送至駕駛輔助ecu10。車速傳感器17檢測本車輛的行駛速度(稱為車速)，并將該檢測信號發(fā)送至駕駛輔助ecu10。加速度傳感器18檢測作用于本車輛的前后方向的加速度即前后加速度、以及作用于本車輛的左右方向(車寬度方向)的加速度即橫向加速度，并將該檢測信號發(fā)送至駕駛輔助ecu10。此外，車速傳感器17也可以是車輪速度傳感器。

操作開關(guān)19是駕駛員能夠選擇后述的車道行駛輔助系統(tǒng)所實(shí)施的控制模式的選擇操作器，能夠選擇實(shí)施車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制的模式(稱為第一工作模式)、不實(shí)施車道維持輔助控制而僅實(shí)施車道脫離抑制控制的模式(稱為第二工作模式)、以及車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制均不實(shí)施的模式(稱為非工作模式)。將第一工作模式和第二工作模式雙方統(tǒng)稱為工作模式。各輔助控制將在后面描述。

駕駛輔助ecu10具備碰撞避免輔助控制部11以及車道行駛輔助控制部12。在本實(shí)施方式中，將碰撞避免輔助控制部11以及車道行駛輔助控制部12設(shè)置于共同的駕駛輔助ecu10內(nèi)，但也能夠?qū)⑺鼈兎殖瑟?dú)立的ecu而構(gòu)成。碰撞避免輔助控制部11以及車道行駛輔助控制部12以可相互收發(fā)信號的方式連接。駕駛輔助ecu10中的各控制部11、12的功能將在后面描述。

制動器ecu20與制動器促動器21連接。制動器促動器21設(shè)置于通過制動踏板的踏力對工作油進(jìn)行加壓的主缸(省略圖示)與設(shè)置于左右前后車輪的摩擦制動機(jī)構(gòu)22之間的液壓回路。摩擦制動機(jī)構(gòu)22具備固定于車輪的制動盤22a和固定于車身的制動鉗22b，通過利用從制動器促動器21供給的工作油的液壓使內(nèi)置于制動鉗22b的輪缸工作，來將剎車片向制動盤22a推壓來產(chǎn)生摩擦制動力。

制動器促動器21是調(diào)整向內(nèi)置于制動鉗22b的輪缸供給的液壓的公知的促動器，將與來自制動器ecu20的控制指令對應(yīng)的液壓供給至輪缸來使左右前后輪產(chǎn)生制動力。

轉(zhuǎn)向ecu30是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制裝置，與馬達(dá)驅(qū)動器31連接。馬達(dá)驅(qū)動器31與轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32連接。轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32被組裝于轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(省略圖示)，轉(zhuǎn)子通過從馬達(dá)驅(qū)動器31供給的電力而旋轉(zhuǎn)，通過該轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)來對左右的轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。轉(zhuǎn)向ecu30在通常時檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱扭矩，使轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32產(chǎn)生與該轉(zhuǎn)向操縱扭矩對應(yīng)的輔助扭矩，但在駕駛員不進(jìn)行方向盤操作時接收到從駕駛輔助ecu10發(fā)送的轉(zhuǎn)向操縱控制指令值(后述的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr(n))的情況下，根據(jù)該轉(zhuǎn)向操縱控制指令值驅(qū)動控制轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32來對轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。

警報(bào)ecu40與蜂鳴器41以及顯示器42連接。警報(bào)ecu40根據(jù)來自駕駛輔助ecu10的指令使蜂鳴器41鳴動來進(jìn)行對駕駛員的提醒，并且，通過顯示器42顯示駕駛輔助控制的工作狀況。

接下來，對駕駛輔助ecu10進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)。駕駛輔助ecu10中的碰撞避免輔助控制部11成為運(yùn)算用于控制碰撞避免輔助系統(tǒng)的工作的控制量的主要部分，車道行駛輔助控制部12成為運(yùn)算用于控制車道行駛輔助系統(tǒng)的工作的控制量的主要部分。

碰撞避免輔助系統(tǒng)由設(shè)置于駕駛輔助ecu10的碰撞避免輔助控制部11、上述的傳感器14、15、16、17、18、制動器ecu20(包括制動器促動器21、摩擦制動機(jī)構(gòu)22)、轉(zhuǎn)向ecu30(包括馬達(dá)驅(qū)動器31、轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32)、以及警報(bào)ecu40(包括蜂鳴器41、顯示器42)而構(gòu)成。

另外，車道行駛輔助系統(tǒng)由設(shè)置于駕駛輔助ecu10的車道行駛輔助控制部12、上述的傳感器14、15、16、17、18、操作開關(guān)19、轉(zhuǎn)向ecu30(包括馬達(dá)驅(qū)動器31、轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32)、警報(bào)ecu40(包括蜂鳴器41、顯示器42)而構(gòu)成。

首先，對成為碰撞避免輔助系統(tǒng)的中樞的碰撞避免輔助控制部11進(jìn)行說明。

碰撞避免輔助控制部11基于從周圍傳感器14發(fā)送出的目標(biāo)信息，按規(guī)定的運(yùn)算周期生成與本車輛從此以后行駛的道路有關(guān)的信息。例如，碰撞避免輔助控制部11使用將本車輛的前端中央位置作為原點(diǎn)，并從該原點(diǎn)向左右方向以及前方擴(kuò)散的坐標(biāo)系，生成地面、立體物、白線的坐標(biāo)信息(位置信息)。由此，碰撞避免輔助控制部11把握被左右的白線劃分的車輛的行駛車道的形狀、行駛車道內(nèi)的本車輛的位置以及朝向、以及立體物相對于本車輛的相對位置。

碰撞避免輔助控制部11基于由橫擺率傳感器16檢測出的橫擺率、以及由車速傳感器17檢測出的車速，運(yùn)算本車輛的旋轉(zhuǎn)半徑，并基于該旋轉(zhuǎn)半徑運(yùn)算本車輛的軌道。碰撞避免輔助控制部11基于立體物的位置的變化，判別立體物是移動物還是靜止物，在是移動物的情況下，運(yùn)算立體物的軌道。例如，立體物的前后方向(本車輛的行駛方向)的移動速度能夠根據(jù)本車輛的車速和本車輛與立體物的相對速度的關(guān)系來運(yùn)算。另外，立體物的左右方向的移動速度能夠根據(jù)由周圍傳感器14檢測出的立體物的橫端位置與白線之間的距離的變化量等來運(yùn)算。碰撞避免輔助控制部11基于該立體物的前后方向和左右方向的移動速度運(yùn)算立體物的軌道?；蛘?，碰撞避免輔助控制部11也可以基于運(yùn)算出的本車輛的軌道、以及由周圍傳感器14檢測出的本車輛與立體物的距離，運(yùn)算立體物的軌道。

碰撞避免輔助控制部11基于立體物的位置和本車輛的軌道，對在本車輛維持現(xiàn)狀的行駛狀態(tài)而行駛的情況下本車輛是否與立體物碰撞進(jìn)行判定。其中，在立體物是移動物體的情況下，運(yùn)算立體物的軌道，基于立體物的軌道和本車輛的軌道來判定碰撞的有無。

碰撞避免輔助控制部11在基于判定結(jié)果判定為本車輛與立體物會碰撞的情況下，將該立體物認(rèn)定為是障礙物。碰撞避免輔助控制部11基于障礙物與本車輛的距離l、和本車輛與障礙物的相對速度vr，通過下式(1)來運(yùn)算到本車輛與障礙物碰撞為止的預(yù)測時間(到碰撞為止為止的剩余時間)即碰撞預(yù)測時間ttc。

ttc＝l/vr···(1)

碰撞避免輔助控制部11在該碰撞預(yù)測時間ttc是預(yù)先設(shè)定的碰撞判定閾值ttc0以下的情況下，判定為本車輛與障礙物碰撞的可能性高。

碰撞避免輔助控制部11在判定為本車輛與障礙物碰撞的可能性高的情況下，運(yùn)算使本車輛減速的目標(biāo)減速度。例如，若以障礙物正在停止的情況為例，則如果將當(dāng)前時刻的本車輛的速度(＝相對速度)設(shè)為v，將本車輛的減速度設(shè)為a，將到車輛停止為止的時間設(shè)為t，

則到本車輛停止為止的行駛距離x能夠由下式(2)表示。

x＝v·t+(1/2)·a·t²···(2)

另外，到車輛停止為止的時間t能夠由下式(3)表示。

t＝－v/a···(3)

因此，通過將(3)式代入(2)式，使本車輛以行駛距離d停止所需要的減速度a能夠由下式(4)表示。

a＝－v²/2d···(4)

為了使車輛在相對于障礙物為距離β的近前停止，只要將該行駛距離d設(shè)定為從由周圍傳感器14檢測出的距離l減去距離β而得到的距離(l－β)即可。此外，在障礙物正行駛的情況下，只要使用與障礙物的相對速度、相對減速度來計(jì)算減速度a即可。

碰撞避免輔助控制部11將這樣運(yùn)算出的減速度a設(shè)定為目標(biāo)減速度。該情況下，由于車輛能夠產(chǎn)生的減速度有極限(例如，－1g左右)，所以在運(yùn)算出的目標(biāo)減速度的絕對值大于上限值amax的絕對值的情況下，將目標(biāo)減速度設(shè)定為預(yù)先設(shè)定的上限值amax。碰撞避免輔助控制部11將表示目標(biāo)減速度的碰撞避免用制動指令發(fā)送至制動器ecu20。由此，制動器ecu20根據(jù)目標(biāo)減速度來控制制動器促動器21使車輪產(chǎn)生摩擦制動力。這樣，自動制動發(fā)揮作用從而本車輛減速。

其中，碰撞避免輔助控制部11在使自動制動工作的前階段對警報(bào)ecu40發(fā)送提醒指令。由此，警報(bào)ecu40使蜂鳴器41鳴動，并且在顯示器42顯示規(guī)定的消息或者標(biāo)記等，來提醒駕駛員注意。

碰撞避免輔助控制部11與目標(biāo)減速度的運(yùn)算并行地按規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算本車輛為了避免與障礙物的碰撞而能夠采取的避免目標(biāo)軌道。例如，碰撞避免輔助控制部11如圖2所示，確定在假定為本車輛c維持當(dāng)前的行駛狀態(tài)行駛的情況下認(rèn)為本車輛c通過的路徑a。而且，碰撞避免輔助控制部11確定在對本車輛c的當(dāng)前的橫向加速度gy0加上在當(dāng)前的本車輛c的速度中用于本車輛c安全地旋轉(zhuǎn)的橫向力的最大變化量δgy的情況下預(yù)測為本車輛c通過的路徑b1，并且，確定在相反從本車輛c的當(dāng)前的橫向加速度gy0減去最大變化量δgy的情況下預(yù)測為本車輛c通過的路徑b2。

碰撞避免輔助控制部11在從路徑b1到路徑b2的范圍ar(行駛范圍)中，求出使橫向加速度每次變化恒定量的情況下的路徑b0作為避免軌道的候補(bǔ)。碰撞避免輔助控制部11基于該避免軌道的候補(bǔ)與障礙物的干擾程度，確定通過本車輛c轉(zhuǎn)彎而不與障礙物干擾地能夠避免碰撞的軌道且橫向加速度最小的軌道作為避免軌道。

碰撞避免輔助控制部11在即便使上述的自動制動工作也判斷為本車輛與障礙物碰撞的情況下，運(yùn)算用于使本車輛沿著如上述那樣確定出的避免軌道行駛的目標(biāo)橫擺率。碰撞避免輔助控制部11基于目標(biāo)橫擺率，運(yùn)算可得到目標(biāo)橫擺率的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*。碰撞避免輔助控制部11預(yù)先存儲有設(shè)定了目標(biāo)橫擺率與實(shí)際橫擺率(橫擺率傳感器16的檢測值)的偏差越大則越增加的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*的映射(省略圖示)，參照該映射來運(yùn)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*。這些運(yùn)算以規(guī)定的運(yùn)算周期進(jìn)行。

若碰撞避免輔助控制部11運(yùn)算出目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*，則運(yùn)算朝向目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*增加的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)，將運(yùn)算出的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)發(fā)送至轉(zhuǎn)向ecu30。轉(zhuǎn)向ecu30根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)，以轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32產(chǎn)生轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的大小的轉(zhuǎn)向操縱扭矩的方式通過馬達(dá)驅(qū)動器31的開關(guān)元件的控制來控制對轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32的通電。這樣一來，通過轉(zhuǎn)向輪被轉(zhuǎn)向操縱，使得本車輛c沿著避免軌道行駛而避免與障礙物碰撞。

該轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)相當(dāng)于本發(fā)明的第一轉(zhuǎn)向操縱控制指令值。另外，運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的碰撞避免輔助控制部11相當(dāng)于本發(fā)明的第一指令值運(yùn)算單元。另外，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)控制對轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32的通電來對轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向ecu30相當(dāng)于本發(fā)明的碰撞避免控制單元。

碰撞避免輔助控制部11根據(jù)第一運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。如圖3所示，該第一運(yùn)算特性是設(shè)定了轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的上限值trmax1、以及使轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)增加的梯度k1的信息，被存儲于碰撞避免輔助控制部11。轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)被以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算，其每1個運(yùn)算周期(△t)中的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的增加量被設(shè)定為梯度k1。因此，若用tr1(n-1)表示1個運(yùn)算周期前的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值，則這次運(yùn)算的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)能夠如下式(5)那樣表示。

tr1(n)＝tr1(n-1)+k1·△t···(5)

另外，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)以不超過上限值trmax1的方式被限制上限值。

因此，在產(chǎn)生了基于轉(zhuǎn)向操縱的碰撞避免要求的情況(判斷為僅通過自動制動無法避免碰撞的情況)下，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)按照被以梯度k1增加以便接近目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*的方式運(yùn)算，如果到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*，則停止增加。另外，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)在目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*大于上限值trmax1的情況下，在到達(dá)了上限值trmax1的階段中停止增加。其中，關(guān)于使轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)減少的梯度，既可以與梯度k1絕對值相同，也可以規(guī)定為其它的值。

這樣，在碰撞避免輔助系統(tǒng)中，在判斷為僅通過自動制動無法避免碰撞的情況下，通過自動轉(zhuǎn)向操縱使本車輛的行駛方向變更，來以避免本車輛與障礙物碰撞的方式輔助駕駛員的駕駛。以下，將通過碰撞避免輔助系統(tǒng)實(shí)施的控制稱為碰撞避免輔助控制，尤其將為了避免碰撞而進(jìn)行自動轉(zhuǎn)向操縱的控制稱為碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制。

接下來，對成為車道行駛輔助系統(tǒng)的中樞的車道行駛輔助控制部12進(jìn)行說明。車道行駛輔助控制部12具備車道維持輔助功能和車道脫離抑制功能作為其功能。車道維持輔助功能是以本車輛的行駛位置被維持于目標(biāo)行駛線附近的方式對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)賦予轉(zhuǎn)向操縱扭矩來輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的功能。車道脫離抑制功能是在本車輛要向行駛車道之外(左右白線外)脫離時，使用蜂鳴器41以及顯示器42提醒駕駛員注意，并且對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)賦予轉(zhuǎn)向操縱扭矩以使本車輛不從行駛車道向外脫離的功能。這些轉(zhuǎn)向操縱扭矩與電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在駕駛員的方向盤操作時根據(jù)該方向盤操作力而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向操縱輔助扭矩不同，表示與駕駛員的方向盤操作無關(guān)地根據(jù)來自車道行駛輔助控制部12的指令對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)賦予的扭矩。

將使車道維持輔助功能發(fā)揮作用的控制稱為車道維持輔助控制，將使車道脫離抑制功能發(fā)揮作用的控制稱為車道脫離抑制控制。將車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制合起來統(tǒng)稱為車道行駛輔助控制。此外，在本實(shí)施方式中，車道行駛輔助控制部12構(gòu)成為能夠?qū)嵤┸嚨谰S持輔助控制和車道脫離抑制控制雙方，但也可以構(gòu)成為僅能夠?qū)嵤┤我庖环健?/p>

車道行駛輔助控制部12讀取由操作開關(guān)19設(shè)定的控制模式，實(shí)施由該控制模式指定的輔助控制。車道行駛輔助控制部12在被設(shè)定了第一工作模式的情況下，實(shí)施車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制，在被設(shè)定了第二工作模式的情況下，不實(shí)施車道維持輔助控制而僅實(shí)施車道脫離抑制控制，在被設(shè)定了非工作模式的情況下，車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制均不實(shí)施。

車道行駛輔助控制部12基于從周圍傳感器14發(fā)送出的目標(biāo)信息，來識別左右的白線，并且基于該左右的白線來決定使本車輛行駛的目標(biāo)行駛線。例如，車道行駛輔助控制部12如圖4所示，檢測左白線ll和右白線lr，將成為該左右的白線的中央位置的車道中央決定為目標(biāo)行駛線ld。另外，車道行駛輔助控制部12運(yùn)算目標(biāo)行駛線ld的拐彎半徑r、以及被左白線ll和右白線lr劃分的行駛車道中的本車輛的位置以及朝向。

車道行駛輔助控制部12在實(shí)施車道維持輔助控制的情況下，如圖5所示，運(yùn)算本車輛c的前端中央位置與目標(biāo)行駛線ld之間的道路寬度方向的距離dc(稱為中心距離dc)、和目標(biāo)行駛線ld的方向與本車輛c的行進(jìn)方向的偏移角θy(以下，稱為橫擺角θy)。另外，車道行駛輔助控制部12在實(shí)施車道脫離抑制控制的情況下，如圖6所示，運(yùn)算本車輛c的前端中央位置與左白線ll或者右白線lr(在圖的例子中為右白線)之間的道路寬度方向的距離ds(稱為側(cè)邊距離ds)、以及目標(biāo)行駛線ld的方向與本車輛的行進(jìn)方向的偏移角即橫擺角θy。

關(guān)于目標(biāo)行駛線ld，僅在檢測出左白線ll和右白線lr的狀況下能夠進(jìn)行其形狀的運(yùn)算。因此，車道行駛輔助控制部12在選擇了第一工作模式的情況并且檢測出左白線ll和右白線lr的情況下，實(shí)施車道維持輔助控制以及車道脫離抑制控制，在只能檢測白線ll和右白線lr的任意一方的情況下，將檢測出的白線ll(lr)作為對象來實(shí)施車道脫離抑制控制。

另外，車道行駛輔助控制部12在選擇了第二工作模式的情況并且檢測出左白線ll和右白線lr的情況下，將左白線ll和右白線lr作為對象來實(shí)施車道脫離抑制控制，在只能檢測白線ll和右白線lr的任意一方的情況下，將檢測出的白線ll(lr)作為對象來實(shí)施車道脫離抑制控制。其中，由于車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制不同時實(shí)施，所以根據(jù)預(yù)先設(shè)定的條件來相互地切換。

車道行駛輔助控制部12在實(shí)施車道維持輔助控制的情況下，基于中心距離dc、橫擺角θy、以及道路曲率ν(＝1/r)，通過下式(6)按規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算目標(biāo)橫擺率yrc*。

yrc*＝k1×dc+k2×θy+k3×ν···(6)

這里，k1、k2、以及k3分別是控制增益。目標(biāo)橫擺率yrc*是被設(shè)定為本車輛能夠沿著目標(biāo)行駛線ld行駛的橫擺率。中心距離dc以及橫擺角θy表示本車輛從車道的脫離程度。

車道行駛輔助控制部12在實(shí)施車道脫離抑制控制的情況下，以規(guī)定的運(yùn)算周期檢測側(cè)邊距離ds，在側(cè)邊距離ds小于脫離判定閾值dsref的情況下，通過下式(7)以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算目標(biāo)橫擺率yrs*。

yrs*＝k4×ds’+k5×θy+k6×ν···(7)

這里，k4、k5、以及k6分別是控制增益。目標(biāo)橫擺率yrs*是被設(shè)定為本車輛不從白線向外側(cè)脫離的橫擺率。另外，ds’與側(cè)邊距離ds對應(yīng)地設(shè)定，在本車輛位于比成為脫離避免的對象的白線靠外側(cè)的情況下，本車輛越向外側(cè)方向遠(yuǎn)離白線則被設(shè)定為越大的值，在本車輛位于比成為脫離避免的對象的白線靠內(nèi)側(cè)的情況下，本車輛越比白線位于靠內(nèi)側(cè)則被設(shè)定為越小的值。例如，如果用負(fù)值表示本車輛位于比成為脫離避免的對象的白線靠外側(cè)的情況下的側(cè)邊距離ds，則只要將從脫離判定閾值dsref減去側(cè)邊距離ds而得到的值設(shè)定為ds’即可(ds’＝dsref－ds)。該ds’以及橫擺角θy表示本車輛從車道的脫離程度。

車道行駛輔助控制部12基于該目標(biāo)橫擺率yr*(yrc*或者yrs*)以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算可得到目標(biāo)橫擺率yr*的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*。車道行駛輔助控制部12預(yù)先存儲有目標(biāo)橫擺率yr*與實(shí)際橫擺率(橫擺率傳感器16的檢測值)的偏差越大則越增加的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*的映射(省略圖示)，參照該映射來運(yùn)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*。

若車道行駛輔助控制部12運(yùn)算出目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*，則運(yùn)算朝向目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*增加的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)，將運(yùn)算出的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)發(fā)送至轉(zhuǎn)向ecu30。轉(zhuǎn)向ecu30根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)以轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32產(chǎn)生轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)的大小的轉(zhuǎn)向操縱扭矩的方式控制從馬達(dá)驅(qū)動器31對轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32的通電。這樣一來，通過轉(zhuǎn)向輪被轉(zhuǎn)向操縱，使得本車輛c以沿著目標(biāo)行駛線ld行駛(車道維持輔助控制時)、或者不從行駛車道的白線向外側(cè)脫離的方式行駛(車道脫離抑制控制時)。

該轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)相當(dāng)于本發(fā)明的第二轉(zhuǎn)向操縱控制指令值。另外，運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)的車道行駛輔助控制部12相當(dāng)于本發(fā)明的第二指令值運(yùn)算單元。另外，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)控制對轉(zhuǎn)向操縱用馬達(dá)32的通電來對轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向ecu30相當(dāng)于本發(fā)明的車道行駛控制單元。

車道行駛輔助控制部12根據(jù)第二運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)。該第二運(yùn)算特性如圖7的實(shí)線所示，是設(shè)定了轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)的上限值trmax2、以及使轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)增加的梯度k2的信息，被存儲于車道行駛輔助控制部12以及碰撞避免輔助控制部11。轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)以規(guī)定的運(yùn)算周期運(yùn)算，該每1個運(yùn)算周期(△t)中的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)的增加量被設(shè)定為梯度k2。因此，若由tr2(n-1)表示1個運(yùn)算周期前的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值，則這次運(yùn)算的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)能夠如下式(8)那樣表示。

tr2(n)＝tr2(n-1)+k2·△t···(8)

另外，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)以不超過上限值trmax2的方式被限制上限值。

因此，在產(chǎn)生了基于轉(zhuǎn)向操縱的車道維持要求或者車道脫離抑制要求的情況下，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)被按照以梯度k2增加以接近目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*的方式運(yùn)算，如果到達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*，則停止增加。另外，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)在目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr2*大于上限值trmax2的情況下，在到達(dá)了上限值trmax2的階段中停止增加。此外，對于使轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)減少的梯度，既可以與梯度k2絕對值相同，也可以規(guī)定為其它的值。

在圖7中，虛線是為了比較而表示第一運(yùn)算特性(圖3所表示的特性)的線。根據(jù)該圖可知，在第一運(yùn)算特性中設(shè)定的上限值trmax1被設(shè)定為小于在第二運(yùn)算特性中設(shè)定的上限值trmax2的值(trmax1＜trmax2)，在第一運(yùn)算特性中設(shè)定的梯度k1被設(shè)定為大于在第二運(yùn)算特性中設(shè)定的梯度k2的值(k1＞k2)。

此外，在本實(shí)施方式中，在車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制雙方中使用共同的第二運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)，但也可以使用分別獨(dú)立的第二運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)。該情況下，第二運(yùn)算特性和第一運(yùn)算特性中的上限值的大小關(guān)系、以及梯度的大小關(guān)系也如上述(trmax1＜trmax2、k1＞k2)那樣設(shè)定。

另外，車道行駛輔助控制部12在將轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)發(fā)送至轉(zhuǎn)向ecu30的情況下，同時對警報(bào)ecu40發(fā)送提醒指令。由此，警報(bào)ecu40使蜂鳴器41鳴動，并且在顯示器42顯示規(guī)定的消息或者標(biāo)記等，來提醒駕駛員注意。

這里，對在進(jìn)行碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制和車道行駛輔助控制的情況下，使用相互不同的運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向指令扭矩的理由進(jìn)行說明。在駕駛輔助裝置具備碰撞避免輔助系統(tǒng)和車道行駛輔助系統(tǒng)的情況下，需要在兩個系統(tǒng)間以適當(dāng)?shù)年P(guān)系設(shè)定轉(zhuǎn)向操縱控制量。

碰撞避免輔助系統(tǒng)實(shí)施的碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制是以避免本車輛與障礙物碰撞的方式使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向操縱的控制，若轉(zhuǎn)向操縱動作(稱為自動轉(zhuǎn)向操縱)的開始時機(jī)過早，則導(dǎo)致自動轉(zhuǎn)向操縱與駕駛員的方向盤操作干擾。例如，在駕駛員注意到障礙物的存在，而在障礙物和本車輛接近時想要進(jìn)行方向盤操作的狀況下，存在自動轉(zhuǎn)向操縱比方向盤操作先開始的情況。在這樣的情況下，存在對駕駛員賦予不適感的擔(dān)憂。因此，在實(shí)施碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，可以在障礙物與本車輛相當(dāng)接近的時機(jī)使自動轉(zhuǎn)向操縱開始。此時，由于需要使轉(zhuǎn)向輪迅速地轉(zhuǎn)向操縱，所以轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的梯度k1可以設(shè)定為較大的值。另外，為了對應(yīng)障礙物的突然冒出，也需要轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的梯度k1為較大的值。

另外，在通過碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制進(jìn)行自動轉(zhuǎn)向操縱的情況下，除了成為碰撞避免對象的障礙物之外，也需要不因?yàn)榈缆纷兏鴮τ谠诒拒囕v的周圍存在的其它車輛等成為行駛的阻礙。在考慮這樣的事情的情況下，需要適當(dāng)?shù)叵拗谱罱K的轉(zhuǎn)向操縱量。因此，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的上限值trmax1可以設(shè)定為較小的值。

另一方面，車道行駛輔助系統(tǒng)實(shí)施的車道行駛輔助控制是以本車輛沿著道路行駛的方式對轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的控制，可以不拘泥于本車輛的眼前的道路形狀，而基于延伸到遠(yuǎn)方的道路整體形狀來實(shí)施。因此，不需要使轉(zhuǎn)向輪迅速地轉(zhuǎn)向操縱。另外，車道行駛輔助控制與碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制不同，不是緊急時進(jìn)行的控制，若突然地使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向操縱，則反而容易給予駕駛員不適感。因此，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)的梯度k2不應(yīng)該設(shè)定為如實(shí)施碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制的情況那樣的較大的值。

另外，在實(shí)施車道行駛輔助控制的情況下，不需要使轉(zhuǎn)向輪迅速地轉(zhuǎn)向操縱，但產(chǎn)生與道路形狀(曲率半徑)對應(yīng)地大幅轉(zhuǎn)向操縱的必要。因此，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr2(n)的上限值trmax2可以設(shè)定為較大的值。

根據(jù)這樣的情況，在駕駛輔助ecu10中，第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性中的上限值的大小關(guān)系、以及梯度的大小關(guān)系被設(shè)定為上述那樣的關(guān)系(trmax1＜trmax2，k1＞k2)。

接下來，對碰撞避免輔助控制部11實(shí)施的碰撞避免輔助控制進(jìn)行說明。圖8表示碰撞避免輔助控制部11實(shí)施的碰撞避免輔助控制程序。碰撞避免輔助控制程序在點(diǎn)火開關(guān)接通的期間被以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施。

若碰撞避免輔助控制程序啟動，則碰撞避免輔助控制部11在步驟s11中獲取由周圍傳感器14檢測到的本車輛的前方的目標(biāo)信息。接著，碰撞避免輔助控制部11在步驟s12中基于目標(biāo)信息，根據(jù)行駛車道內(nèi)的本車輛的位置以及朝向、立體物相對于本車輛的相對位置等，判定障礙物的有無，并且檢測用于避免障礙物的避免空間(避免目標(biāo)軌道)。

接著，碰撞避免輔助控制部11在步驟s13中使用碰撞預(yù)測時間ttc來判定本車輛與障礙物的碰撞的可能性。在碰撞預(yù)測時間ttc比碰撞判定閾值ttc0長的情況下，即在判定為本車輛與障礙物碰撞的可能性不高的情況下，碰撞避免輔助控制部11暫時結(jié)束碰撞避免輔助控制程序。碰撞避免輔助控制部11以規(guī)定的運(yùn)算周期實(shí)施碰撞避免輔助控制程序。

在反復(fù)進(jìn)行了這樣的步驟s11～s13的處理的期間，若在本車輛的前方檢測出障礙物，且檢測為相對于該障礙物的碰撞預(yù)測時間ttc是碰撞判定閾值ttc0以下(s13：是)，則碰撞避免輔助控制部11在步驟s14中對于車道行駛輔助控制部12發(fā)送用于禁止車道行駛輔助控制的實(shí)施的取消指令。車道行駛輔助控制部12若接收到該取消指令則中斷車道行駛輔助控制。車道行駛輔助控制部12在以規(guī)定的運(yùn)算周期接收該取消指令的期間，將車道行駛輔助控制中斷。

接著，碰撞避免輔助控制部11在步驟s15中對于制動器ecu20發(fā)送碰撞避免用的制動指令，使左右前后輪產(chǎn)生摩擦制動力。該制動指令例如是表示由上述公式(4)運(yùn)算出的減速度a或者上限值amax的指令。由此，自動制動介入。這樣一來，碰撞避免輔助控制部11以能夠避免本車輛與障礙物碰撞的方式輔助駕駛員。

接著，碰撞避免輔助控制部11在步驟s16中進(jìn)行表示通過自動轉(zhuǎn)向操縱的介入來避免碰撞的必要性的轉(zhuǎn)向操縱介入工作判定。該情況下，在是僅通過利用自動制動的制動無法使本車輛在障礙物的近前停止的狀況，并且在行駛車道內(nèi)存在用于避免障礙物的避免空間(避免目標(biāo)軌道)這兩個條件成立的情況下，判定為“是”。例如，基于當(dāng)前時刻下的本車輛的減速度、本車輛相對于障礙物的相對速度、以及本車輛與障礙物的距離，能夠判斷僅通過利用自動制動的制動是否能夠使本車輛在障礙物的近前停止。

碰撞避免輔助控制部11在轉(zhuǎn)向操縱介入工作判定為“否”的情況下(s16：否)，暫時結(jié)束碰撞避免輔助控制程序。然后，以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)進(jìn)行上述的處理。該情況下，僅通過自動制動進(jìn)行本車輛與障礙物的碰撞避免輔助。

另一方面，在轉(zhuǎn)向操縱介入工作判定為“是”的情況下，碰撞避免輔助控制部11在步驟s17中運(yùn)算用于使本車輛沿著避免軌道行駛以免本車輛與障礙物碰撞的目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*。

接著，碰撞避免輔助控制部11在步驟s18中讀取操作開關(guān)19的設(shè)定狀態(tài)，對車道行駛輔助控制中的控制模式是否被設(shè)定為工作模式，換句話說，是否被設(shè)定為由車道行駛輔助控制部12實(shí)施車道維持輔助控制和車道脫離抑制控制的第一工作模式、或者僅實(shí)施車道脫離抑制控制的第二工作模式進(jìn)行判斷。該情況下，碰撞避免輔助控制部11也可以代替操作開關(guān)19的設(shè)定狀態(tài)的讀取，而從車道行駛輔助控制部12讀取表示控制模式的信號。

在車道行駛輔助控制中的控制模式被設(shè)定為非工作模式的情況下(s18：否)，碰撞避免輔助控制部11在步驟s19中使用第一運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。因此，碰撞避免輔助控制部11基于梯度k1以及上限值trmax1來運(yùn)算以接近目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*的方式增加的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。

另一方面，在車道行駛輔助控制中的控制模式被設(shè)定為工作模式的情況下(s18：是)，碰撞避免輔助控制部11在步驟s20中使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方，運(yùn)算以接近目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*的方式增加的2種轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。這里，將使用第一運(yùn)算特性運(yùn)算的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)稱為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)，將使用第二運(yùn)算特性運(yùn)算的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)稱為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr12(n)。因此，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)是基于梯度k1以及上限值trmax1運(yùn)算出以接近目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*的方式增加的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的值，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr12(n)是基于梯度k2以及上限值trmax2運(yùn)算出以接近目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩tr1*的方式增加的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的值。

接著，碰撞避免輔助控制部11在步驟s21中將轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)和轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr12(n)中較大的值設(shè)定為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。

tr1(n)＝max(tr11(n)，tr12(n))

這里，max(a，b)是從記載于括號內(nèi)的2個參數(shù)a、b中選擇較大的值的函數(shù)。

其中，在本說明書中，在比較轉(zhuǎn)向操縱扭矩等根據(jù)正負(fù)來識別轉(zhuǎn)向操縱方向的參數(shù)的大小的情況下，使用絕對值。

碰撞避免輔助控制部11若在步驟s19或者步驟s21中運(yùn)算出轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)，則在接著的步驟s22中，將轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)發(fā)送至轉(zhuǎn)向ecu30并暫時結(jié)束本程序。碰撞避免輔助控制部11以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施這樣的處理。由此，自動轉(zhuǎn)向操縱以避免本車輛與障礙物碰撞的方式工作，輔助駕駛員的駕駛。其中，碰撞避免輔助控制部11在開始了碰撞避免用的動作的情況下，直到本車輛停止為止繼續(xù)對車道行駛輔助控制部12發(fā)送取消指令。

這里，對在車道行駛輔助系統(tǒng)中的控制模式被設(shè)定為工作模式的情況下，碰撞避免輔助控制部11使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的理由進(jìn)行說明。

這里，假定為碰撞避免輔助控制部11僅基于第一運(yùn)算特性來運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。例如，考慮如圖9所示，在本車輛c靠近拐彎的近前，碰撞避免輔助控制部11檢測出障礙物ob1，以避免與該障礙物ob1的碰撞的方式實(shí)施了自動轉(zhuǎn)向操縱的情形。在該情形中，能夠通過自動轉(zhuǎn)向操縱避免本車輛c與障礙物ob1的碰撞。此時，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)被上限值trmax1限制。

本車輛c在避免了與障礙物ob1的碰撞之后進(jìn)入拐彎。該情況下，本來(如果不存在障礙物ob1)車道行駛輔助系統(tǒng)工作，能夠使轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值增加到上限值trmax2，但由于與碰撞避免輔助控制部11的碰撞避免輔助控制的開始一起發(fā)送的取消信號，車道行駛輔助系統(tǒng)的動作被禁止。因此，駕駛輔助ecu10無法運(yùn)算大于上限值trmax1的轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值。因此，如果車道行駛輔助系統(tǒng)工作則存在與應(yīng)該能避免碰撞的障礙物ob2碰撞的可能性。

根據(jù)這樣的理由，碰撞避免輔助控制部11在車道行駛輔助系統(tǒng)中的控制模式被設(shè)定為工作模式的情況下，使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方來運(yùn)算2種轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)、tr12(n)，采用其中的較大的值作為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。因此，在如上述的情形(圖9)那樣，從碰撞避免輔助控制的中途需要較大的轉(zhuǎn)向操縱扭矩的情況下，能夠如圖10的粗線所示，使轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)增加。結(jié)果，根據(jù)該碰撞避免輔助控制程序，能夠避免與障礙物ob2的碰撞。

該情況下，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)的上限值并不是從自動轉(zhuǎn)向操縱開始之后立即切換為第二上限值。因此，如圖10所示，轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)在到達(dá)上限值trmax1之后，直到經(jīng)過規(guī)定時間t為止都被維持為上限值trmax1。因此，雖然能夠通過碰撞避免輔助系統(tǒng)最終得到較大的轉(zhuǎn)向操縱控制量，但可確保轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)到達(dá)上限值trmax2為止的時間。由此，能夠?qū)τ谂c轉(zhuǎn)向操縱避免對象物不同的周邊車輛的駕駛員等給予用于進(jìn)行針對本車輛的行進(jìn)道路變更的碰撞避免操作的時間余裕。

根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置，會起到以下的效果。

1.與通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況相比，在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況下，能夠使轉(zhuǎn)向操縱控制量迅速地增加，并且，能夠限制成最終的轉(zhuǎn)向操縱控制量不大。由此，能夠?qū)τ谡系K物的突然冒出等，響應(yīng)性良好地進(jìn)行碰撞避免。另外，難以產(chǎn)生自動轉(zhuǎn)向操縱與駕駛員的方向盤操作的干擾，能夠盡量不賦予駕駛員不適感。另外，能夠?qū)τ谂c碰撞避免對象物不同的車輛等盡量不成為行駛的阻礙。

2.與通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況相比，在通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況下，能夠花費(fèi)時間來使轉(zhuǎn)向操縱控制量增加，并且能夠增大最終的轉(zhuǎn)向操縱控制量。由此，能夠盡量不賦予駕駛員不適感。另外，能夠與道路形狀對應(yīng)地適當(dāng)使本車輛行駛。

3.在通過碰撞避免輔助系統(tǒng)對轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的情況下，通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制被禁止。因此，在本車輛與障礙物碰撞的可能性較高的情況下，通過碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操縱控制優(yōu)先。由此，駕駛員恰當(dāng)?shù)亟邮芘鲎脖苊廨o助。

4.在車道行駛輔助系統(tǒng)的控制模式被設(shè)定為工作模式的狀況下實(shí)施碰撞避免轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方來運(yùn)算2種轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)、tr12(n)，其中的較大的值被采用為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。因此，能得到若假設(shè)車道行駛輔助系統(tǒng)發(fā)揮作用則可實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)向操縱控制量。因此，能夠使碰撞避免能力提高。

以上，對本實(shí)施方式所涉及的駕駛輔助裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，只要不脫離本發(fā)明的目的則能夠進(jìn)行各種變更。

例如，在本實(shí)施方式中，運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩(目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩、以及轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值)作為用于駕駛輔助ecu10對轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的控制量，但也可以代替轉(zhuǎn)向操縱扭矩而運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱角(目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱角、以及轉(zhuǎn)向操縱角指令值)。該情況下，設(shè)定轉(zhuǎn)向操縱角指令值的特性也只要設(shè)為將圖3的縱軸作為轉(zhuǎn)向操縱角指令值的第一運(yùn)算特性、以及將圖7的縱軸作為轉(zhuǎn)向操縱角指令值的第二運(yùn)算特性即可。

另外，在本實(shí)施方式中，在車道行駛輔助系統(tǒng)中的控制模式被設(shè)定為工作模式的情況下，碰撞避免輔助控制部11使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方來運(yùn)算2種轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)、tr12(n)，采用其中的較大的值作為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。但是，碰撞避免輔助控制部11不一定需要這樣運(yùn)算，也可以與車道行駛輔助系統(tǒng)中的控制模式無關(guān)地始終根據(jù)第一運(yùn)算特性運(yùn)算轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值。該情況下，也可以在碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，禁止通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制。

另外，例如在碰撞避免輔助系統(tǒng)與車道行駛輔助系統(tǒng)中的控制模式無關(guān)地進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，也可以在禁止了通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的狀態(tài)下，采用使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方運(yùn)算出的2種轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)、tr12(n)中的較大的值作為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。另外，在不具備選擇車道行駛輔助系統(tǒng)中的控制模式的單元的駕駛輔助裝置中，在如上述那樣碰撞避免輔助系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的情況下，也可以在禁止了通過車道行駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向操縱控制的狀態(tài)下，采用使用第一運(yùn)算特性和第二運(yùn)算特性雙方運(yùn)算出的2種轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr11(n)、tr12(n)中的較大的值作為轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值tr1(n)。

符號說明

10…駕駛輔助ecu；11…碰撞避免輔助控制部；12…車道行駛輔助控制部；14…周圍傳感器；15…轉(zhuǎn)向操縱角傳感器；16…橫擺率傳感器；17…車速傳感器；18…加速度傳感器；19…操作開關(guān)；20…制動器ecu；21…制動器促動器；22…摩擦制動機(jī)構(gòu)；30…轉(zhuǎn)向ecu；40…警報(bào)ecu；tr1(n)、tr2(n)…轉(zhuǎn)向操縱扭矩指令值；tr1*、tr2*…目標(biāo)轉(zhuǎn)向操縱扭矩；k1、k2…梯度；trmax1、trmax2…上限值；c…本車輛。