本申請涉及一種集成遠程緩解功能的停放制動控制單元。

背景技術：

在車輛處于無火回送模式下，通常需要其他車輛將其拖動，此時需要操作人員在控制臺上觸發(fā)停放緩解施加按鈕控制脈沖電磁閥處于停放緩解狀態(tài)，如果操作人員誤操作，沒有確保脈沖電磁閥處于所需設置的狀態(tài)，則停放制動管內的沒有壓力輸入，無法保證其緩解，使車輛不能被安全無火回送。在現(xiàn)有技術中，通常出現(xiàn)的另一種情形是，脈沖電磁閥故障或脈沖電磁閥處于不供電狀態(tài)，操作者無法采用電信號控制脈沖電磁閥的狀態(tài)，從而車輛也不能進行無火回送。

技術實現(xiàn)要素：

本申請所要解決的技術問題是克服現(xiàn)有技術的不足，提供一種不依賴于脈沖電磁閥控制環(huán)節(jié)的車輛停放制動控制單元。

一種為解決以上技術問題，本申請采取如下技術方案：

一種車輛停放制動控制單元，所述的停放制動控制單元包括設于管路上的用于與主風管連通的第一塞門、用于制動管連通的第二塞門、用于與平均管相連通的第三塞門，所述的停放制動控制單元還包括設于管路上的用于與停放制動缸相連通的脈沖電磁閥，所述的第一塞門、第二塞門與所述的脈沖電磁閥相連通，所述的脈沖電磁閥包括釋放活塞端，所述的第二塞門還與所述的脈沖電磁閥的活塞端相連通，所述的第二塞門與活塞端之間還設有第三止回閥，所述的第三止回閥的方向由第二塞門指向所述的活塞端。

優(yōu)選地，所述的脈沖電磁閥具有停放緩解狀態(tài)與停放施加狀態(tài)，所述的停放制動控制單元具有車輛運行狀態(tài)、車輛停放制動施加狀態(tài)、車輛停放制動遠程緩解狀態(tài)，

當停放制動控制單元處于車輛運行狀態(tài)時，第一塞門處于打開狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于關閉狀態(tài)，脈沖電磁閥處于停放緩解狀態(tài)，主風管內的壓縮空氣依次經(jīng)過第一塞門、脈沖電磁閥后進入停放制動缸，實現(xiàn)停放制動的緩解；

當停放制動控制單元處于車輛停放制動施加狀態(tài)時，第一塞門處于打開狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于關閉狀態(tài)，脈沖電磁閥處于停放施加狀態(tài)，停放制動缸內的空氣經(jīng)過脈沖電磁閥后排出，主風管內的氣源被脈沖電磁閥截止；

當停放制動控制單元處于車輛停放制動遠程緩解狀態(tài)時，第一塞門處于關閉狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于打開狀態(tài)，制動管內的壓縮空氣經(jīng)過第二塞門、第三止回閥后到達脈沖電磁閥的活塞端，使所述的脈沖電磁閥處于停放緩解狀態(tài)，制動管內的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門、脈沖電磁閥后進入停放制動缸，閘缸平均管內的氣體通過第三塞門后排出。

優(yōu)選地，第一塞門、第二塞門、第三塞門被集成一三聯(lián)閥，所述的三聯(lián)閥包括一用于同時控制第一塞門、第二塞門、第三塞門的手柄，所述的手柄具有第一位置和第二位置，當所述的手柄處于第一位置時，所述的第一塞門處于打開狀態(tài)，第二塞門和第三塞門處于關閉狀態(tài)，當所述的手柄轉動到第二位置時，第一塞門處于關閉狀態(tài)，第二塞門和第三塞門處于打開狀態(tài)。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括第一止回閥、第二止回閥，所述的第一止回閥設于所述的第一塞門和脈沖電磁閥之間的管路上，所述的第一止回閥的方向由第一塞門指向所述的脈沖電磁閥；所述的第二止回閥設于所述的第二塞門和脈沖電磁閥之間的管路上，所述的第二止回閥的方向由第二塞門指向所述的脈沖電磁閥。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括設于停放制動缸與脈沖電磁閥之間的管路上的用于減小管路壓力的減壓閥。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括設于停放制動缸與減壓閥之間的管路上的用于連通或阻斷管路的第四塞門。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還與一停放風缸相連通，所述的停放風缸與第一止回閥、第二止回閥與脈沖電磁閥之間的管路相連通，當所述的停放制動控制單元處于車輛運行狀態(tài)和車輛無火回送狀態(tài)時，所述的停放風缸用于穩(wěn)定停放制動控制單元的氣壓。

優(yōu)選地，所述的停放制動控制單元還包括設于管道上的雙向止回閥，所述的雙向止回閥具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端與脈沖電磁閥相連通、所述的第二端與一連接制動缸的管路相連通、所述的第三端與停放制動缸相連通，所述的第一端與第二端之間不導通，所述的第一端與第三端導通，所述的第二端與第三端導通。

優(yōu)選地，所述的制動缸與所述的雙向止回閥之間的管路上設有一用于檢測管路壓力的壓力傳感器。

優(yōu)選地，所述的塞門與減壓閥之間的管路上還設有用于傳遞壓力信號的壓力開關。

由于以上技術方案的實施，本申請與現(xiàn)有技術相比具有如下優(yōu)點：

本申請所述的一種車輛停放制動控制單元中，所述的第二塞門還與所述的脈沖電磁閥的活塞端相連通，所述的第二塞門與活塞端之間還設有第三止回閥，所述的第三止回閥的方向由第二塞門指向所述的活塞端。當停放制動控制單元處于車輛停放制動遠程緩解狀態(tài)時，第一塞門處于關閉狀態(tài)，第二塞門、第三塞門處于打開狀態(tài)，制動管內的壓縮空氣經(jīng)過第二塞門、第三止回閥后到達脈沖電磁閥的活塞端，使所述的脈沖電磁閥處于停放緩解狀態(tài)，制動管內的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門、脈沖電磁閥后進入停放制動缸，閘缸平均管內的氣體通過第三塞門后排出。因此可見，在無火回送的狀態(tài)下，無論司機是否施加脈沖閥停放制動釋放按鈕。停放制動缸內的都有壓力輸入，保證其制動緩解。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的停放制動控制單元的結構示意圖，

1、三聯(lián)閥；11、第一塞門；12、第二塞門；13、第三塞門；21、第一止回閥；22、第二止回閥；23、第三止回閥；3、脈沖電磁閥；4、雙向止回閥；5、減壓閥；6、第四塞門；71、制動缸；72、停放風缸；73、主風管；74、制動管；75、閘缸平均管；76、停放制動缸；8、壓力傳感器；9、測試接頭；10、第一壓力開關；20、第二壓力開關。

具體實施方式

如圖1所示，一種車輛停放制動控制單元，所述的停放制動控制單元包括設于管路上的用于與主風管73連通的第一塞門11、用于制動管74連通的第二塞門12、用于與平均管相連通的第三塞門13，所述的停放制動控制單元還包括設于管路上的用于與停放制動缸76相連通的脈沖電磁閥3，所述的第一塞門11、第二塞門12與所述的脈沖電磁閥3相連通，所述的脈沖電磁閥3包括釋放活塞端，所述的第二塞門12還與所述的脈沖電磁閥3的活塞端相連通，所述的第二塞門12與活塞端之間還設有第三止回閥23，所述的第三止回閥23的方向由第二塞門12指向所述的活塞端。所述的停放制動控制單元還包括第一止回閥21、第二止回閥22，所述的第一止回閥21設于所述的第一塞門11和脈沖電磁閥3之間的管路上，所述的第一止回閥21的方向由第一塞門11指向所述的脈沖電磁閥3；所述的第二止回閥22設于所述的第二塞門12和脈沖電磁閥3之間的管路上，所述的第二止回閥22的方向由第二塞門12指向所述的脈沖電磁閥3。所述的停放制動控制單元還包括設于停放制動缸76與脈沖電磁閥3之間的管路上的用于減小管路壓力的減壓閥5。所述的停放制動控制單元還包括設于停放制動缸76與減壓閥5之間的管路上的用于連通或阻斷管路的第四塞門6。所述的停放制動控制單元還與一停放風缸72相連通，所述的停放風缸72與第一止回閥21、第二止回閥22與脈沖電磁閥3之間的管路相連通，當所述的停放制動控制單元處于車輛運行狀態(tài)和車輛無火回送狀態(tài)時，所述的停放風缸72用于穩(wěn)定停放制動控制單元的氣壓。所述的停放制動控制單元還包括設于管道上的雙向止回閥4，所述的雙向止回閥4具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端與脈沖電磁閥3相連通、所述的第二端與一連接制動缸71的管路相連通、所述的第三端與停放制動缸76相連通，所述的第一端與第二端之間不導通，所述的第一端與第三端導通，所述的第二端與第三端導通。所述的制動缸71與所述的雙向止回閥4之間的管路上設有一用于檢測管路壓力的壓力傳感器8。所述的塞門與減壓閥5之間的管路上還設有用于控制壓力的第一壓力開關1010、第二壓力開關2020。在所述的第一壓力開關1010上還設置有一測試接頭99。

所述的脈沖電磁閥3具有停放緩解狀態(tài)與停放施加狀態(tài)，所述的停放制動控制單元具有車輛運行狀態(tài)、車輛停放制動施加狀態(tài)、車輛停放制動遠程緩解狀態(tài)，

當停放制動控制單元處于車輛運行狀態(tài)時，第一塞門11處于打開狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于關閉狀態(tài)，脈沖電磁閥3處于停放緩解狀態(tài)，主風管73內的壓縮空氣依次經(jīng)過第一塞門11、第一止回閥21、脈沖電磁閥3、雙向止回閥4、減壓閥5、第四塞門6后進入停放制動缸76，實現(xiàn)停放制動的緩解；

當停放制動控制單元處于車輛停放制動施加狀態(tài)時，第一塞門11處于打開狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于關閉狀態(tài)，脈沖電磁閥3處于停放施加狀態(tài)，停放制動缸76內的空氣依次經(jīng)過第四塞門6、減壓閥5、雙向止回閥4、脈沖電磁閥3后排出，主風管73內的氣源經(jīng)過第一塞門11、第一止回閥21后被脈沖電磁閥3截止；

當停放制動控制單元處于車輛停放制動遠程緩解狀態(tài)時，第一塞門11處于關閉狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于打開狀態(tài)，制動管74內的壓縮空氣經(jīng)過第二塞門12、第三止回閥23后到達脈沖電磁閥3的活塞端，使所述的脈沖電磁閥3處于停放緩解狀態(tài)，制動管74內的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門12、第二止回閥22、脈沖電磁閥3、雙向止回閥4、減壓閥5、第四塞門6后進入停放制動缸76，閘缸平均管75內的氣體通過第三塞門13后排出。在第三止回閥23和脈沖電磁閥3的活塞端之間設置有壓力緩慢釋放裝置用以防止壓縮空氣長期存在造成脈沖電磁閥位置長期鎖定。

第一塞門11、第二塞門12、第三塞門13被集成一三聯(lián)閥1，所述的三聯(lián)閥1包括一用于同時控制第一塞門11、第二塞門12、第三塞門13的手柄，所述的手柄具有第一位置和第二位置，當所述的手柄處于第一位置時，所述的第一塞門11處于打開狀態(tài)，第二塞門12和第三塞門13處于關閉狀態(tài)，當所述的手柄轉動到第二位置時，第一塞門11處于關閉狀態(tài)，第二塞門12和第三塞門13處于打開狀態(tài)。本發(fā)明所述的停放制動控制單元，將第一塞門11、第二塞門12、第三塞門13整合到一個三聯(lián)閥1中，通過操作三聯(lián)閥1同時控制各個塞門的打開和關閉。因為三聯(lián)閥1的機械耦合設計使得各塞門在不同的模式下同時產(chǎn)生正確的動作，從而避免了誤操作。

本申請所述的一種車輛停放制動控制單元中，所述的第二塞門12還與所述的脈沖電磁閥3的活塞端相連通，所述的第二塞門12與活塞端之間還設有第三止回閥23，所述的第三止回閥23的方向由第二塞門12指向所述的活塞端。當停放制動控制單元處于車輛停放制動遠程緩解狀態(tài)時，第一塞門11處于關閉狀態(tài)，第二塞門12、第三塞門13處于打開狀態(tài)，制動管74內的壓縮空氣經(jīng)過第二塞門12、第三止回閥23后到達脈沖電磁閥3的活塞端，使所述的脈沖電磁閥3處于停放緩解狀態(tài)，制動管74內的壓縮空氣依次經(jīng)過第二塞門12、脈沖電磁閥3后進入停放制動缸76，閘缸平均管75內的氣體通過第三塞門13后排出。因此可見，在無火回送的狀態(tài)下，無論司機是否施加脈沖閥停放制動釋放按鈕。停放制動缸76內的都有壓力輸入，保證其制動緩解。

以上對本申請做了詳盡的描述，但本申請不限于上述的實施例。凡根據(jù)本申請的精神實質所作的等效變化或修飾，都應涵蓋在本申請的保護范圍內。