本實(shí)用新型涉及電動(dòng)車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置。

背景技術(shù)：

目前，車輛油耗和排放要求的越來越嚴(yán)，市場上已經(jīng)出現(xiàn)了用于減少車輛的油耗、降低車輛的排放的增程式電動(dòng)汽車，這種增程式電動(dòng)汽車，能源供給是以動(dòng)力電池為主，需要的動(dòng)力電池容量大、重量重。功率跟隨器作為輔助能源，當(dāng)動(dòng)力電池剩余電量soc(在本文中所描述的“soc”是“State of Charge”的縮寫，表示荷電狀態(tài)，即電池電量狀態(tài))小于某值時(shí)，功率跟隨器給動(dòng)力電池充電。功率跟隨器中的發(fā)動(dòng)機(jī)高效率工作在一個(gè)或者幾個(gè)定轉(zhuǎn)速點(diǎn)，功率跟隨器給動(dòng)力電池充電，電池輸出電量給驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)車輛行駛。功率跟隨器給動(dòng)力電池充電和動(dòng)力電池放電驅(qū)動(dòng)電機(jī)，都將損耗一定的能量，并且動(dòng)力電池頻繁使用導(dǎo)致動(dòng)力電池壽命降低?，F(xiàn)有技術(shù)中的功率跟隨器及動(dòng)力電池的控制策略存在油耗較高且節(jié)能性能差的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的一個(gè)目的是要提供一種用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的功率跟隨器及動(dòng)力電池的控制策略存在油耗較高且節(jié)能性能差的問題。

特別地，本實(shí)用新型提供了一種用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置，包括：

動(dòng)力電池，用于輸出電力驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)；

功率跟隨器，用于輸出電力驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)和/或向所述動(dòng)力電池充電；

控制器，用于控制所述動(dòng)力電池和所述功率跟隨器的驅(qū)動(dòng)模式；所述控制器被配置成：當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不大于第一預(yù)定值時(shí)選擇第二驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池的剩余電量升高至第二預(yù)定值；當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不小于所述第二預(yù)定值時(shí)選擇第一驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池的剩余電量不大于所述第一預(yù)定值；并在所述第一驅(qū)動(dòng)模式和所述第二驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行交替切換；所述第二預(yù)定值大于所述第一預(yù)定值；

激活裝置，用于根據(jù)駕駛員需求手動(dòng)控制所述第二預(yù)定值的數(shù)值；

其中，所述第一驅(qū)動(dòng)模式為所述動(dòng)力電池單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)；所述第二驅(qū)動(dòng)模式為所述功率跟隨器單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)，并向所述動(dòng)力電池充電。

進(jìn)一步地，所述功率跟隨器包括發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)。

進(jìn)一步地，所述激活裝置設(shè)置在所述車輛中控臺(tái)方便駕駛員操作的位置。

進(jìn)一步地，所述激活裝置設(shè)置在所述車輛的換擋桿處。

進(jìn)一步地，所述電動(dòng)車輛還設(shè)置有用于顯示所述激活裝置激活狀態(tài)或者所述動(dòng)力電池充電狀態(tài)的顯示裝置。

進(jìn)一步地，所述激活裝置包括未激活狀態(tài)和激活狀態(tài)；其中，所述未激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值為所述動(dòng)力電池基本上處于滿充狀態(tài)時(shí)的電量；所述激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值為根據(jù)駕駛員需求手動(dòng)控制得到。

進(jìn)一步地，所述未激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值為82-100％。

進(jìn)一步地，所述激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值為25-82％。

進(jìn)一步地，所述第一預(yù)定值為18-24％。

進(jìn)一步地，所述驅(qū)動(dòng)模式還包括第三驅(qū)動(dòng)模式，所述動(dòng)力電池和所述功率跟隨器均同時(shí)輸出電力以驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)；

其中，所述控制器被配置成：當(dāng)所述第一驅(qū)動(dòng)模式或所述第二驅(qū)動(dòng)模式無法滿足所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求時(shí)選擇所述第三驅(qū)動(dòng)模式，并在所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求回落時(shí)對(duì)應(yīng)恢復(fù)到原第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式。

本實(shí)用新型提供的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置，通過采用功率跟隨器與動(dòng)力電池兩種能量輸出源為電動(dòng)車輛提供動(dòng)力，并將動(dòng)力電池作為主要的能量輸出源，通過控制器實(shí)現(xiàn)功率跟隨器與動(dòng)力電池兩種能量輸出源之間的不同驅(qū)動(dòng)模式的切換，通過激活裝置根據(jù)駕駛員的需求手動(dòng)控制所述第二預(yù)定值的數(shù)值，以控制所述動(dòng)力電池的充電量，使得降低了油耗，提高了節(jié)能性能。

本實(shí)用新型提供的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置，還設(shè)置了不同的預(yù)定值，以限定動(dòng)力電池的充電和放電的電量范圍，使得動(dòng)力電池的荷電狀態(tài)保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，避免電池荷電狀態(tài)過高或過低，使得電池壽命延長。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型具體實(shí)施例的詳細(xì)描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)更加明了本實(shí)用新型的上述以及其他目的、優(yōu)點(diǎn)和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細(xì)描述本實(shí)用新型的一些具體實(shí)施例。附圖中相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置的一般性結(jié)構(gòu)框圖；

圖2是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置的不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換的控制策略原理圖；

圖3是根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制方法的不同驅(qū)動(dòng)模式切換控制的流程示意圖；

圖4是根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例的控制裝置的駕駛員根據(jù)需求請(qǐng)求定量充電模式的控制流程示意圖。

具體實(shí)施方式

圖1是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置的一般性結(jié)構(gòu)框圖。如圖1所示，用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置可以包括動(dòng)力電池1、功率跟隨器2、控制器3和激活裝置4。動(dòng)力電池1用于輸出電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)5，進(jìn)而帶動(dòng)所述電動(dòng)車輛的車輪6轉(zhuǎn)動(dòng)。功率跟隨器2包括發(fā)動(dòng)機(jī)21和發(fā)電機(jī)22，用于輸出電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5和/或向動(dòng)力電池1充電。發(fā)動(dòng)機(jī)21與發(fā)電機(jī)22相連接，以使發(fā)動(dòng)機(jī)21工作時(shí)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)22轉(zhuǎn)動(dòng)以發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)21可以采用汽油、柴油、天然氣等能源。發(fā)電機(jī)22與動(dòng)力電池1連接，以將動(dòng)力電池充電，發(fā)電機(jī)22與牽引電機(jī)5相連接，以輸出電力使得牽引電機(jī)5轉(zhuǎn)動(dòng)。控制器3與功率跟隨器2和動(dòng)力電池電連接，用于控制動(dòng)力電池1和功率跟隨器2的驅(qū)動(dòng)模式；其驅(qū)動(dòng)模式可以有多種，控制器3控制動(dòng)力電池1和功率跟隨器2選擇所述多種驅(qū)動(dòng)模式中的一種進(jìn)行工作。所述多種驅(qū)動(dòng)模式包括第一驅(qū)動(dòng)模式和第二驅(qū)動(dòng)模式，其中，所述第一驅(qū)動(dòng)模式為動(dòng)力電池1單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5；所述第二驅(qū)動(dòng)模式為功率跟隨器2單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5，并向動(dòng)力電池1充電。控制器3被配置成：當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不大于第一預(yù)定值時(shí)選擇第二驅(qū)動(dòng)模式，直至動(dòng)力電池1的剩余電量升高至第二預(yù)定值；當(dāng)動(dòng)力電池1的剩余電量不小于所述第二預(yù)定值時(shí)選擇第一驅(qū)動(dòng)模式，直至動(dòng)力電池1的剩余電量不大于所述第一預(yù)定值；并在所述第一驅(qū)動(dòng)模式和所述第二驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行交替切換。其中所述第二預(yù)定值大于所述第一預(yù)定值。激活裝置4與控制器3電連接，以用于根據(jù)駕駛員需求手動(dòng)控制所述第二預(yù)定值的數(shù)值，從而控制動(dòng)力電池1的充電量。

具體地，在第一驅(qū)動(dòng)模式下，動(dòng)力電池1單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5，此時(shí)，功率跟隨器2處于停止工作狀態(tài)。在第二驅(qū)動(dòng)模式下，功率跟隨器2單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5，并同時(shí)向動(dòng)力電池1充電。此時(shí)，動(dòng)力電池1僅處于充電狀態(tài)，動(dòng)力電池1并不輸出動(dòng)力，以使得動(dòng)力電池1能夠盡快地充電。在一個(gè)具體的實(shí)施方式中，激活裝置4設(shè)置在所述車輛中控臺(tái)方便駕駛員操作的位置，例如可以設(shè)置在換擋桿上以便于操作。更具體地，激活裝置4可以是一個(gè)按鈕或者帶有旋轉(zhuǎn)刻度的開關(guān)，以控制其處于激活狀態(tài)或者未激活狀態(tài)。在未激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值被設(shè)定為所述動(dòng)力電池1基本上處于滿充狀態(tài)時(shí)的電量，此時(shí)當(dāng)控制器控制所述動(dòng)力電池1和功率跟隨器2以第二驅(qū)動(dòng)模式工作時(shí)能夠?qū)?dòng)力電池1的剩余電量soc充電至基本上滿充狀態(tài)，然后動(dòng)力電池1和功率跟隨器2再以第一驅(qū)動(dòng)模式工作至soc不大于第一預(yù)定值。當(dāng)激活裝置4處于激活狀態(tài)時(shí)，即駕駛員根據(jù)需要按下或者打開激活裝置4時(shí)，所述第二預(yù)定值被設(shè)定為駕駛員選擇的數(shù)值大小，此時(shí)，當(dāng)控制器控制所述動(dòng)力電池1和功率跟隨器2以第二驅(qū)動(dòng)模式工作時(shí)，僅僅將動(dòng)力電池1的剩余電量soc充電至駕駛員選擇的第二預(yù)定值數(shù)值處，即控制動(dòng)力電池1和功率跟隨器2切換至第一驅(qū)動(dòng)模式下工作，使得動(dòng)力電池1根據(jù)駕駛員的實(shí)時(shí)需求進(jìn)行淺充。對(duì)動(dòng)力電池的充電的百分比取決于駕駛員的實(shí)時(shí)需求和駕駛員的設(shè)置的第二預(yù)定值數(shù)值的大小。例如，在一個(gè)具體的實(shí)施方式中，駕駛員有自行充電需求時(shí)，如確定半小時(shí)后可以進(jìn)行插電充電，可以通過激活裝置4控制從自動(dòng)滿充切換成電池定量淺充的狀態(tài)，從而使得所充電量正好滿足之后半小時(shí)的電量使用，以減少發(fā)動(dòng)機(jī)21的油耗，提高節(jié)能性能。

圖2是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置的不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換的控制策略原理圖。如圖2所示，在T＝0時(shí)，動(dòng)力電池1的電量處于最大值max處，在0-t₁時(shí)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)模式為第一驅(qū)動(dòng)模式，動(dòng)力電池1的電量逐漸減小至第一預(yù)定值。在T＝t₁時(shí)，動(dòng)力電池1的電量處于第一預(yù)定值處，發(fā)動(dòng)機(jī)21處于待啟動(dòng)狀態(tài)，當(dāng)動(dòng)力電池1的電量小于第一預(yù)定值時(shí)，驅(qū)動(dòng)模式切換為第二驅(qū)動(dòng)模式，此時(shí)動(dòng)力電池1停止工作，發(fā)動(dòng)機(jī)21開始工作并帶動(dòng)發(fā)電機(jī)22發(fā)電，以同時(shí)輸出電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5并為動(dòng)力電池1充電。此時(shí)若激活裝置處于未激活狀態(tài)，如圖中t₁-t₂時(shí)刻內(nèi)，則第二預(yù)定值的大小基本上與最大值max相等，動(dòng)力電池1能夠在第二驅(qū)動(dòng)模式下基本上充至滿充狀態(tài)。在t₂-t₃時(shí)間內(nèi)，動(dòng)力電池1充至滿充狀態(tài)后，控制器3控制器切換為第一驅(qū)動(dòng)模式，重復(fù)0-t₁時(shí)間內(nèi)的工作狀態(tài)。在T＝t₃時(shí)，激活裝置處于激活狀態(tài)，此時(shí)，激活狀態(tài)的第二預(yù)定值大小為駕駛員根據(jù)實(shí)時(shí)需求設(shè)定的數(shù)值，t₃-t₄時(shí)間內(nèi)，處于第二驅(qū)動(dòng)模式下，動(dòng)力電池1充至激活狀態(tài)的第二預(yù)定值大小處即停止充電，同時(shí)切換為第一驅(qū)動(dòng)模式。在t₄-t₅時(shí)間內(nèi)，處于第一驅(qū)動(dòng)模式下，動(dòng)力電池1單獨(dú)工作以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5轉(zhuǎn)動(dòng)，并不斷交替性切換第一驅(qū)動(dòng)模式和第二驅(qū)動(dòng)模式，使得動(dòng)力電池1處于淺充狀態(tài)。

在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述第一預(yù)定值為18-24％中任意一個(gè)百分比值。激活裝置4處于未激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值為82-100％中任意一個(gè)百分比值。激活裝置4處于激活狀態(tài)時(shí)，所述第二預(yù)定值為25-82％中任意一個(gè)百分比值。本實(shí)用新型還設(shè)定動(dòng)力電池1的最小電量min為15-18％之間的任一百分比值。從而使得動(dòng)力電池1在充電和放電過程中，以限定動(dòng)力電池的充電和放電的電量范圍，使其荷電狀態(tài)能夠一直處于規(guī)定的范圍內(nèi)，避免電池荷電狀態(tài)過高或過低，使得電池壽命延長。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型的控制裝置的驅(qū)動(dòng)模式還包括第三驅(qū)動(dòng)模式，所述動(dòng)力電池1和所述功率跟隨器2均同時(shí)輸出電力以驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)5；其中，所述控制器3被配置成：當(dāng)所述第一驅(qū)動(dòng)模式或所述第二驅(qū)動(dòng)模式無法滿足所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求時(shí)選擇所述第三驅(qū)動(dòng)模式，并在所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求回落時(shí)對(duì)應(yīng)恢復(fù)到原第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式。例如，在車輛行駛過程中，避免不了的出現(xiàn)一些特殊工況例如爬長坡和/或急加速的情況。此時(shí)，在驅(qū)動(dòng)模式為第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式下無法滿足整車的動(dòng)力需求，控制器控制動(dòng)力電池1和所述功率跟隨器2以第三驅(qū)動(dòng)模式工作，動(dòng)力電池1和所述功率跟隨器2同時(shí)工作以提供電力驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)5。并在特殊工況例如爬長坡和/或急加速消失后，所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求可以被第一驅(qū)動(dòng)模式或所述第二驅(qū)動(dòng)模式滿足時(shí)，控制器3對(duì)應(yīng)地控制動(dòng)力電池1和所述功率跟隨器2恢復(fù)到特殊工況前的原第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式。

本實(shí)用新型提供的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置，通過采用功率跟隨器與動(dòng)力電池兩種能量輸出源為電動(dòng)車輛提供動(dòng)力，并將動(dòng)力電池作為主要的能量輸出源，通過控制器實(shí)現(xiàn)功率跟隨器與動(dòng)力電池兩種能量輸出源之間的不同驅(qū)動(dòng)模式的切換，通過激活裝置根據(jù)駕駛員的需求手動(dòng)控制所述第二預(yù)定值的數(shù)值，以控制所述動(dòng)力電池的充電量，使得降低了油耗，提高了節(jié)能性能。

本實(shí)用新型提供的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置，還設(shè)置了不同的預(yù)定值，以限定動(dòng)力電池的充電和放電的電量范圍，使得動(dòng)力電池的荷電狀態(tài)保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，避免電池荷電狀態(tài)過高或過低，使得電池壽命延長。

本實(shí)用新型提供的一種用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制裝置的工作過程，包括如下步驟：

采用動(dòng)力電池1輸出電力驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)5；

采用功率跟隨器2輸出電力驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的所述牽引電機(jī)5和/或向所述動(dòng)力電池1充電；

通過控制器3控制所述動(dòng)力電池1和所述功率跟隨器2的驅(qū)動(dòng)模式；所述控制器3被配置成：當(dāng)所述動(dòng)力電池1的剩余電量不大于第一預(yù)定值時(shí)選擇第二驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池1的剩余電量升高至第二預(yù)定值；當(dāng)所述動(dòng)力電池1的剩余電量不小于所述第二預(yù)定值時(shí)選擇第一驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池1的剩余電量不大于所述第一預(yù)定值；并在所述第一驅(qū)動(dòng)模式和所述第二驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行交替切換；所述第二預(yù)定值大于所述第一預(yù)定值；其中，所述第一驅(qū)動(dòng)模式為所述動(dòng)力電池1單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)5；所述第二驅(qū)動(dòng)模式為所述功率跟隨器2單獨(dú)工作以輸出電力驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)5，并向所述動(dòng)力電池1充電；

通過激活裝置4根據(jù)駕駛員需求手動(dòng)控制所述第二預(yù)定值的數(shù)值，以控制所述動(dòng)力電池1的充電量。

進(jìn)一步地，所述驅(qū)動(dòng)模式還包括第三驅(qū)動(dòng)模式，所述動(dòng)力電池和所述功率跟隨器均同時(shí)輸出電力以驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)；

其中，所述控制器被配置成：當(dāng)所述第一驅(qū)動(dòng)模式或所述第二驅(qū)動(dòng)模式無法滿足所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求時(shí)選擇所述第三驅(qū)動(dòng)模式，并在所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求回落時(shí)對(duì)應(yīng)恢復(fù)到原第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式。

圖3是根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的功率跟隨器與動(dòng)力電池的控制方法的不同驅(qū)動(dòng)模式切換控制的流程示意圖。如圖3所示，采用動(dòng)力電池1輸出電力驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)5；采用功率跟隨器2輸出電力驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的所述牽引電機(jī)5和/或向所述動(dòng)力電池1充電。包括以下步驟：

步驟1：動(dòng)力電池1驅(qū)動(dòng)車輛，

步驟2：當(dāng)動(dòng)力電池1電量下降到第一預(yù)定值(第一預(yù)定值>soc設(shè)定的最小值min，以避免過量放電對(duì)電池的損害)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)供電、停止電池供電。此時(shí)若：<1>若駕駛員對(duì)電池充電沒有需求，即未激活激活裝置4時(shí)，將自動(dòng)控制電池充電直至為激活狀態(tài)下的第二預(yù)定值(其大小基本上等同于soc設(shè)定的最大值max)，下一步進(jìn)入步驟3。<2>若駕駛員有自行充電需求時(shí)，即激活激活裝置4時(shí)，例如確定半小時(shí)后可以進(jìn)行插電充電，可以通過換檔桿上設(shè)計(jì)的激活裝置4控制從自動(dòng)滿充切換成電池定量淺充的狀態(tài)，下一步進(jìn)入步驟4。同時(shí)需在車輛使用說明書中告知該功能。

步驟3：當(dāng)SOC>＝最大值max，發(fā)動(dòng)機(jī)21停機(jī)，重復(fù)步驟1。

步驟4：當(dāng)SOC>＝第二預(yù)定值，發(fā)動(dòng)機(jī)21停機(jī)，重復(fù)步驟1。

圖4是根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例的控制裝置的駕駛員根據(jù)需求請(qǐng)求定量充電模式的控制流程示意圖。如圖4所示，激活裝置4集成設(shè)置在所述車輛的換擋桿處。在一個(gè)具體的實(shí)施方式中，激活裝置4為激活摁扭C，代表Charging，可以實(shí)現(xiàn)電池定量充電,該激活摁扭C只有兩種模式ON/OFF，分別表示激活和未激活，摁下為ON，抬起來為OFF。優(yōu)選地，儀表盤上還可以顯示當(dāng)前狀態(tài)如檔位、是否正在充電，充電百分比值等信息。如圖4所示，只有當(dāng)換擋桿的位置位于D檔(前進(jìn)檔)時(shí)才允許駕駛員激活該摁扭，同時(shí)儀表盤上顯示當(dāng)前狀態(tài)D檔并正在定量充電C；若該摁扭未激活，儀表盤上將只顯示D檔運(yùn)行；否則儀表盤顯示的為非D檔。同時(shí)需在車輛使用說明書中告知該功能。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到，雖然本文已詳盡示出和描述了本實(shí)用新型的多個(gè)示例性實(shí)施例，但是，在不脫離本實(shí)用新型精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本實(shí)用新型公開的內(nèi)容直接確定或推導(dǎo)出符合本實(shí)用新型原理的許多其他變型或修改。因此，本實(shí)用新型的范圍應(yīng)被理解和認(rèn)定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。