本實(shí)用新型涉及一種汽車坡道起步防溜坡裝置。

背景技術(shù)：

通常所謂的汽車起步，就是指按照汽車駕駛?cè)讼Ｍ嚽斑M(jìn)或后退的意愿，讓汽車由車速為零的靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)動(dòng)狀態(tài)的這樣一種駕駛操作過(guò)程。當(dāng)汽車在水平路面起步時(shí)，對(duì)匹配自動(dòng)變速器的汽車而言，不存在操作難度，只需解除駐車制動(dòng)就可以順利起步。匹配手動(dòng)變速器的汽車就需要注意加速踏板和離合器踏板的相互配合，操作不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，但汽車不會(huì)溜坡滑動(dòng)，也不存在安全隱患；但當(dāng)汽車在坡道起步時(shí)，由于受汽車重力分力的影響，汽車就有可能溜坡，坡道越陡，可能性就越大。對(duì)匹配自動(dòng)變速器、采用液力變矩器實(shí)現(xiàn)起步功能的汽車而言，小坡可能不溜但陡坡肯定會(huì)溜，除非有自動(dòng)變速器汽車專用的電子駐車制動(dòng)裝置或其它輔助裝置，才能防止溜坡。對(duì)同樣匹配自動(dòng)變速器、但采用離合器實(shí)現(xiàn)起步功能的汽車而言，坡道起步的控制難度比前者更大，若無(wú)上述輔助裝置，坡道起步更有可能溜坡；至于匹配手動(dòng)變速器的汽車，由于目前都是采用離合器實(shí)現(xiàn)起步功能，因此，它們坡道起步的操作難度也就相對(duì)最大，除了要求加速踏板和離合器踏板配合得當(dāng)外，還要求必須適時(shí)解除汽車的制動(dòng)狀態(tài)(俗稱松剎車)，解除早，汽車可能會(huì)溜坡并有可能引發(fā)安全事故，解除晚，發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)熄火導(dǎo)致起步失敗，也有可能溜坡，同樣會(huì)引發(fā)安全事故。因此，坡道起步一直是駕駛培訓(xùn)的重點(diǎn)內(nèi)容之一，也是駕駛執(zhí)照考試的必考項(xiàng)目。即使是駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，陡坡起步時(shí)也要認(rèn)真注意才能順利起步。在現(xiàn)實(shí)中，因坡道起步汽車溜坡導(dǎo)致的安全事故時(shí)有發(fā)生。

就目前而言，坡道防溜一般采取兩種方案中的一種：

①由ABS一體控制；

②由汽車制動(dòng)控制單元控制。

對(duì)于第一種方案，目前ABS技術(shù)大多掌握在國(guó)外汽車廠商手中，國(guó)內(nèi)廠商難以介入，只能被動(dòng)采納，使得國(guó)內(nèi)廠商難以在其中獲得自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)。對(duì)于第二種方案，國(guó)內(nèi)廠商已有部分自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但由于是由汽車制動(dòng)控制單元控制制動(dòng)主缸或制動(dòng)閥，而制動(dòng)主缸或制動(dòng)閥還需要響應(yīng)剎車踏板的動(dòng)作，而響應(yīng)剎車踏板的動(dòng)作與否直接影響到汽車制動(dòng)性能，必然不能調(diào)整控制方式而使得剎車踏板的動(dòng)作不被響應(yīng)，因此難以靈活針對(duì)防溜進(jìn)行專門控制，一般僅采取延時(shí)1秒或2秒的方式，實(shí)際上依然沒有解決坡道起步的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供了一種汽車坡道起步防溜坡裝置，該汽車坡道起步防溜坡裝置通過(guò)電磁閥的設(shè)置，能有效解決坡道起步防溜的問題，同時(shí)也無(wú)需調(diào)整汽車制動(dòng)控制單元中針對(duì)響應(yīng)剎車踏板的控制方式，汽車性能不受影響。

本實(shí)用新型通過(guò)以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)。

本實(shí)用新型提供的一種汽車坡道起步防溜坡裝置，包括電磁閥、啟停單元；所述啟停單元連接控制電磁閥的通斷激活，所述電磁閥安裝在汽車的至少一條制動(dòng)管路上，且電磁閥安裝的制動(dòng)管路至少連接至分處左右兩邊的兩個(gè)車輪的制動(dòng)執(zhí)行裝置；制動(dòng)管路連接至制動(dòng)單元并由制動(dòng)單元提供制動(dòng)動(dòng)力；所述電磁閥為常通電磁閥；制動(dòng)執(zhí)行裝置和制動(dòng)單元為如下兩種組合中的一種：

①制動(dòng)執(zhí)行裝置為液壓制動(dòng)的制動(dòng)輪缸，制動(dòng)單元為液壓制動(dòng)的制動(dòng)主缸；

②制動(dòng)執(zhí)行裝置氣壓制動(dòng)的氣制動(dòng)室，制動(dòng)單元為氣壓制動(dòng)的制動(dòng)閥。

所述電磁閥安裝在汽車的兩條制動(dòng)管路上。

汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置，所述電磁閥安裝在后輪制動(dòng)管路上。

汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置，所述電磁閥安裝在前輪制動(dòng)管路上。

汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置；所述電磁閥數(shù)量為四個(gè)，安裝在通向四個(gè)車輪的制動(dòng)管路支段上。

汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置；所述電磁閥數(shù)量為兩個(gè)，安裝在靠近車輪處的制動(dòng)管路主段上。

汽車為交叉布置雙制動(dòng)管路的汽車，所述電磁閥安裝在其中一條制動(dòng)管路的主段上。

汽車為交叉布置雙制動(dòng)管路的汽車，所述電磁閥安裝在兩條制動(dòng)管路的主段上。

汽車為交叉布置雙制動(dòng)管路的汽車；所述電磁閥數(shù)量為四個(gè)，安裝在兩條制動(dòng)管路的四條支段上。

所述啟停單元為獨(dú)立電控開關(guān)、汽車制動(dòng)控制單元或汽車自動(dòng)變速器控制單元。

本實(shí)用新型的有益效果在于：通過(guò)電磁閥的設(shè)置，能有效解決坡道起步防溜的問題，同時(shí)也無(wú)需調(diào)整汽車制動(dòng)控制單元中針對(duì)響應(yīng)剎車踏板的控制方式，汽車性能不受影響。

附圖說(shuō)明

圖8、圖9是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例2的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例3的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例4的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例5的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例6的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本實(shí)用新型實(shí)施例7的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1-制動(dòng)單元，2-制動(dòng)管路，3-電磁閥，4-啟停單元。

具體實(shí)施方式

下面進(jìn)一步描述本實(shí)用新型的技術(shù)方案，但要求保護(hù)的范圍并不局限于所述。

如圖8、圖9所示的一種汽車坡道起步防溜坡裝置，包括電磁閥3、啟停單元4；所述啟停單元4連接控制電磁閥3的通斷激活，所述電磁閥3安裝在汽車的至少一條制動(dòng)管路2上，且電磁閥3安裝的制動(dòng)管路2 至少連接至分處左右兩邊的兩個(gè)車輪的制動(dòng)執(zhí)行裝置；制動(dòng)管路2連接至制動(dòng)單元1并由制動(dòng)單元1提供制動(dòng)動(dòng)力；所述電磁閥3為常通電磁閥；制動(dòng)執(zhí)行裝置和制動(dòng)單元1為如下兩種組合中的一種：

①制動(dòng)執(zhí)行裝置為液壓制動(dòng)的制動(dòng)輪缸，制動(dòng)單元1為液壓制動(dòng)的制動(dòng)主缸或；

②制動(dòng)執(zhí)行裝置氣壓制動(dòng)的氣制動(dòng)室，制動(dòng)單元1為氣壓制動(dòng)的制動(dòng)閥。

具體而言，所述啟停單元4為獨(dú)立電控開關(guān)、汽車制動(dòng)控制單元、或汽車自動(dòng)變速器控制單元，具體采用何種設(shè)置，需要根據(jù)汽車對(duì)應(yīng)的控制單元而定，部分汽車的控制單元由國(guó)外汽車廠商一體整合，則只能采用獨(dú)立電控開關(guān)以符合相關(guān)規(guī)定，而對(duì)于大多數(shù)國(guó)內(nèi)汽車廠商而言，由于有更大的調(diào)整自由，則可將制動(dòng)控制整合至汽車制動(dòng)控制單元或汽車自動(dòng)變速器控制單元中。

實(shí)施例1

如圖1所示，采用上述設(shè)置，汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置，所述電磁閥3安裝在后輪制動(dòng)管路上。

實(shí)施例2

如圖2所示，采用上述設(shè)置，汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置，所述電磁閥3安裝在前輪制動(dòng)管路上。

實(shí)施例3

如圖2所示，采用上述設(shè)置，汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置；所述電磁閥3數(shù)量為四個(gè)，安裝在通向四個(gè)車輪的制動(dòng)管路支段上。

實(shí)施例4

如圖4所示，采用上述設(shè)置，汽車為雙制動(dòng)管路且前后輪獨(dú)立布置；所述電磁閥3數(shù)量為兩個(gè)，安裝在靠近車輪處的制動(dòng)管路主段上。

實(shí)施例5

如圖5所示，采用上述設(shè)置，汽車為交叉布置雙制動(dòng)管路的汽車，所述電磁閥3安裝在其中一條制動(dòng)管路的主段上。

實(shí)施例6

如圖6所示，采用上述設(shè)置，汽車為交叉布置雙制動(dòng)管路的汽車，所述電磁閥3安裝在兩條制動(dòng)管路的主段上。

實(shí)施例7

如圖7所示，采用上述設(shè)置，汽車為交叉布置雙制動(dòng)管路的汽車；所述電磁閥3數(shù)量為四個(gè)，安裝在兩條制動(dòng)管路的四條支段上。

由此可見，防溜功能是利用汽車原有的制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，目前各種汽車的制動(dòng)系統(tǒng)均采用液壓或氣壓作為制動(dòng)能源，液壓制動(dòng)主缸或氣制動(dòng)控制閥、制動(dòng)管道和車輪制動(dòng)器是構(gòu)成各種汽車制動(dòng)系統(tǒng)的基本部件，上述方案中，電磁閥3和啟停單元4組成額外的制動(dòng)控制結(jié)構(gòu)，電磁閥3串接在制動(dòng)主缸(對(duì)應(yīng)液壓制動(dòng))或制動(dòng)閥(對(duì)應(yīng)氣壓制動(dòng))到制動(dòng)輪缸(對(duì)應(yīng)液壓制動(dòng))或車輪氣制動(dòng)室(對(duì)應(yīng)氣壓制動(dòng)) 的管道之中。在汽車正常行駛時(shí)，電磁閥3保持常通狀態(tài)，制動(dòng)液或高壓制動(dòng)氣體可以正常流動(dòng)，汽車的制動(dòng)性能不會(huì)受任何影響。

啟停單元4執(zhí)行電磁閥3的啟?？刂疲谄嚻鸩綍r(shí)，控制單元根據(jù)接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度(汽油發(fā)動(dòng)機(jī))或噴油泵位置(柴油發(fā)動(dòng)機(jī))以及制動(dòng)狀態(tài)等相關(guān)信息，及時(shí)通過(guò)啟停單元4 通電驅(qū)動(dòng)電磁閥3關(guān)閉制動(dòng)管路，從而在駕駛?cè)朔潘芍苿?dòng)踏板后，仍然能夠維持制動(dòng)管路2中的原有壓力，讓車輛繼續(xù)處于制動(dòng)狀態(tài)，防止車輛溜坡。電磁閥3的通電時(shí)間因汽車匹配的變速器類型而定，可匹配自動(dòng)變速器的汽車，此時(shí)啟停單元4可采用延時(shí)繼電器，只需控制通電數(shù)秒，就可以確保汽車安全順利起步；若是匹配了手動(dòng)變速器，則在汽車開始起步因離合器閉合導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速開始下降的適當(dāng)時(shí)刻，及時(shí)通過(guò)啟停單元4讓電磁閥3斷電復(fù)位，重新接通制動(dòng)管路2釋放制動(dòng)壓力從而除制動(dòng)狀態(tài)，這同樣也能讓汽車安全順利起步。如上所述，上述方案除了在制動(dòng)管道中串接電控常通電磁閥外，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的原有結(jié)構(gòu)無(wú)需任何改變，汽車原有的制動(dòng)性能和其它性能也絲毫不受任何影響。