本實用新型涉及車用氣囊的技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種側(cè)氣囊裝置。

背景技術(shù)：

目前，在車輛的座椅外側(cè)一般都會安裝有側(cè)氣囊裝置，用以吸收側(cè)面碰撞時的沖擊，從而緩和乘員受到的沖擊并吸收碰撞能量，減輕乘員的傷害程度。

傳統(tǒng)的側(cè)氣囊裝置，主要是由氣囊袋和充氣機構(gòu)成的。如中國專利ZL 201480059760.8公開的“一種側(cè)氣囊裝置，其具備充氣機和氣囊，所述氣囊包括能夠膨脹的袋狀部、和將前述袋狀部分隔為第1氣室和第2氣室的分隔部，前述第1氣室包括支承膨脹部和保護膨脹部，所述支承膨脹部能夠沿著前述座椅側(cè)部展開成從下端部朝上端部逐漸擴展的形狀，所述保護膨脹部能夠在前述支承膨脹部的上端部展開，前述充氣機被配設(shè)為，能夠?qū)怏w供給至前述支承膨脹部內(nèi)，并且，在前述分隔部上設(shè)置有至少1個氣體流通孔，前述第2氣室設(shè)置于前述第1氣室的下方”，然而，由于流通孔在作用時一直處于張開狀態(tài)，使得一號氣體腔室內(nèi)的氣體在點火初期便開始經(jīng)由流通孔流向二號氣體腔室，故，一號氣體腔室法快速成型，造成其對人體的作用時間滯后，浪費乘員有限的保護空間；再者，二號氣體腔室缺乏壓力調(diào)節(jié)裝置，導(dǎo)致當該腔室出現(xiàn)壓力過大的情況時，僅靠排氣孔無法有效降低腔壓，從而存在對乘員胸部造成負面?zhèn)Φ娘L險；另外，二號氣體腔室缺乏壓力調(diào)節(jié)裝置，當經(jīng)過劇烈擠壓排氣后，該腔室無法及時恢復(fù)腔壓以持續(xù)保護乘員。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題在于提供一種側(cè)氣囊裝置，旨在解決現(xiàn)有技術(shù)中，存在安全氣囊上與產(chǎn)氣部件的氣體噴出口連通的氣體腔室，在車輛碰撞時無法快速成型的缺陷。

本實用新型提供的一種側(cè)氣囊裝置，其包括由基布構(gòu)成且具有一排氣孔的安全氣囊、在車輛側(cè)面碰撞時對所述安全氣囊送出氣體并使安全氣囊膨脹的產(chǎn)氣部件以及設(shè)置在所述安全氣囊內(nèi)的壓力調(diào)節(jié)裝置，所述產(chǎn)氣部件具有一氣體噴出口；所述壓力調(diào)節(jié)裝置包括：

隔板，將所述安全氣囊劃分為第一氣囊部和第二氣囊部，所述第一氣囊部與所述氣體噴出口連接，所述排氣孔位于所述第二氣囊部上，所述隔板具有連通所述第一氣囊部與第二氣囊部的流通孔；和

調(diào)節(jié)組件，在安全氣囊內(nèi)部壓力變化時用于遮擋和打開所述流通孔。

進一步地，所述調(diào)節(jié)組件包括設(shè)置在所述第一氣囊部內(nèi)的第一擋板，所述第一擋板具有第一導(dǎo)通孔，所述第一導(dǎo)通孔偏離所述流通孔設(shè)置；所述第一氣囊部的基布包括用于與乘員接觸的第一主體區(qū)和在第一氣囊部內(nèi)注入的氣體壓力達到預(yù)設(shè)值時隆起于第一主體區(qū)外側(cè)且拉動所述第一擋板沿車輛長度方向移動，并使所述第一導(dǎo)通孔與所述流通孔對齊的第一減壓區(qū)。

進一步地，所述第一擋板的一端與所述第一減壓區(qū)連接，另一端通過一彈性的第一拉帶與所述第一主體區(qū)連接。

進一步地，所述第一減壓區(qū)與所述第一主體區(qū)的交接處形成有第一折線，所述第一減壓區(qū)通過所述第一折線向內(nèi)收攏于所述第一主體區(qū)。

進一步地，所述調(diào)節(jié)組件還包括設(shè)置在所述第二氣囊部內(nèi)的第二擋板，所述第二擋板具有第二導(dǎo)通孔，所述第二導(dǎo)通孔與所述流通孔對齊設(shè)置；第二氣囊部的基布包括用于與乘員接觸的第二主體區(qū)和在膨脹的第二主體區(qū)受乘員擠壓時隆起于第二主體區(qū)外側(cè)且拉動所述第二擋板沿車輛長度方向移動，并使所述第二導(dǎo)通孔偏離于所述流通孔的第二減壓區(qū)。

進一步地，所述第二擋板的一端與所述第二減壓區(qū)連接，另一端通過一彈性的第二拉帶與所述第二主體區(qū)連接。

進一步地，所述第二減壓區(qū)與所述第二主體區(qū)的交接處形成有第二折線，所述第二減壓區(qū)通過所述第二折線向內(nèi)收攏于所述第二主體區(qū)。

進一步地，所述第一氣囊部位于所述第二氣囊部的下方，所述第一氣囊部與乘員的腰部相對應(yīng)，所述第二氣囊部與乘員的胸部相對應(yīng)。

進一步地，所述第一氣囊部位于所述第二氣囊部的上方，所述第一氣囊部與乘員的肩部相對應(yīng)，所述第二氣囊部與乘員的胸部相對應(yīng)。

進一步地，產(chǎn)氣部件通過緊固件固設(shè)于所述安全氣囊。

與現(xiàn)有技術(shù)對比，本實用新型提供的側(cè)氣囊裝置，采用壓力調(diào)節(jié)裝置，該壓力調(diào)節(jié)裝置包括具有連通第一氣囊部與第二氣囊部的流通孔的隔板以及在安全氣囊內(nèi)部壓力變化時用于遮擋和打開流通孔的調(diào)節(jié)組件，隔板上的流通孔在安全氣囊充氣初期被調(diào)節(jié)組件覆蓋，該流通孔處于關(guān)閉狀態(tài)，這樣，充入的膨脹氣體不會直接經(jīng)流通孔進入第二氣囊部，使得第一氣囊部能夠快速膨脹成型，避免了對乘員的作用時間滯后，以較好地對乘員進行保護。

附圖說明

圖1是本實用新型實施例提供的側(cè)氣囊裝置未充氣時的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實用新型實施例提供的側(cè)氣囊裝置充氣時處第一變形階段的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實用新型實施例提供的側(cè)氣囊裝置充氣時處第二變形階段的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實用新型實施例提供的側(cè)氣囊裝置充氣時處第三變形階段的結(jié)構(gòu)示意圖。

主要元件符號說明

100：側(cè)氣囊裝置

10：安全氣囊 11：基布

12：排氣孔

13：第一氣囊部 131：第一主體區(qū)

132：第一減壓區(qū) 13a：第一折線

14：第二氣囊部 141：第二主體區(qū)

142：第二減壓區(qū) 14a：第二折線

20：產(chǎn)氣部件 21：氣體噴出口

30：壓力調(diào)節(jié)裝置

31：隔板 31a：流通孔

32：調(diào)節(jié)組件

33：第一擋板 33a：第一導(dǎo)通孔

34：第一拉帶

35：第二擋板 35a：第二導(dǎo)通孔

36：第二拉帶

40：緊固件

具體實施方式

為了使本實用新型所要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應(yīng)當理解，所描述的實施例是本實用新型的一部分實施例，而不是全部的實施例?；谒枋龅谋緦嵱眯滦偷膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在無需創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實用新型的技術(shù)方案，下面結(jié)合具體附圖對本實用新型的實現(xiàn)進行詳細的描述。

為敘述方便，下文中所指的方向“前”“后”“上”“下”是指基于車輛的各方向，與附圖本身的右、左、上、下方向一致，但并不對本實用新型的結(jié)構(gòu)起限定作用。

除非另作定義，此處使用的技術(shù)術(shù)語或者科學(xué)術(shù)語應(yīng)當為本實用新型所屬領(lǐng)域內(nèi)具有一般技能的人士所理解的通常意義。本實用新型專利申請說明書以及權(quán)利要求書中使用的“第一”、“第二”以及類似的詞語并不表示任何順序、數(shù)量或者重要性，而只是用來區(qū)分不同的組成部分。同樣，“一個”或者“一”等類似詞語也不表示數(shù)量限制，而是表示存在至少一個。

如圖1至4所示，為本實用新型提供的一較佳實施例。

本實施例提供的側(cè)氣囊裝置100，應(yīng)用于車輛用座椅靠背(圖未示)的側(cè)部上，該側(cè)氣囊裝置100包括由基布11圍合而成的安全氣囊10、產(chǎn)氣部件20以及設(shè)置在安全氣囊10內(nèi)的壓力調(diào)節(jié)裝置30。產(chǎn)氣部件20具有一氣體噴出口21，安全氣囊10具有一排氣孔12，產(chǎn)氣部件20在車輛(圖未示)側(cè)面碰撞時對安全氣囊10送出氣體并使安全氣囊10膨脹展開。壓力調(diào)節(jié)裝置30包括隔板31和調(diào)節(jié)組件 32。隔板31將安全氣囊10劃分為第一氣囊部13和第二氣囊部14，第一氣囊部13與氣體噴出口21接通，排氣孔12位于第二氣囊部14 上，隔板31具有連通第一氣囊部13與第二氣囊部14的流通孔31a，調(diào)節(jié)組件32可在安全氣囊10內(nèi)部壓力變化時用于遮擋和打開流通孔 31a。

上述的側(cè)氣囊裝置100，采用壓力調(diào)節(jié)裝置30，該壓力調(diào)節(jié)裝置 30包括具有連通第一氣囊部13與第二氣囊部14的流通孔31a的隔板31以及在安全氣囊10內(nèi)部壓力變化時用于遮擋和打開流通孔31a 的調(diào)節(jié)組件32，隔板31上的流通孔31a在安全氣囊10充氣初期被調(diào)節(jié)組件覆蓋，該流通孔31a處于關(guān)閉狀態(tài)，這樣，充入的膨脹氣體不會直接經(jīng)流通孔31a進入第二氣囊部14，使得第一氣囊部13能夠快速膨脹成型，避免了對乘員的作用時間滯后，以較好地對乘員進行保護。

圖1為本實施例提供的側(cè)氣囊裝置100未充氣時的結(jié)構(gòu)示意圖。

產(chǎn)氣部件20大部分收納于安全氣囊10部，并通過如螺栓等緊固件40固設(shè)于安全氣囊10，該產(chǎn)氣部件20的氣體噴出口21位于第一氣囊部13內(nèi)。

參見圖1，安全氣囊10，由基布11的邊緣縫合形成，基布11可以是但不局限于高密度的織物。安全氣囊10通過壓力調(diào)節(jié)裝置30的隔板31劃分為第一氣囊部13和第二氣囊部14，在本實施例中，產(chǎn)氣部件20被設(shè)置成大致朝下輸出氣體，第一氣囊部13位于第二氣囊部14的下方，第一氣囊部13在安全氣囊10膨脹展開時，成為高壓側(cè)的下部室，該下部室對應(yīng)乘員的臀部和腰部，用以保護乘員(圖未示)抗壓性較強的臀部和腰部；第二氣囊部14在安全氣囊10膨脹展開時，成為與高壓室相比為低壓的上部室，上部室對應(yīng)乘員的胸部，用以保護乘員抗壓性較弱的胸部。

當然，第一氣囊部13也可以位于第二氣囊部14的上方，第一氣囊部13與乘員的肩部相對應(yīng)，用以保護乘員抗壓性較強的肩部；第二氣囊部14與乘員的胸部相對應(yīng)，用以保護乘員抗壓性較弱的胸部。

參見圖1，隔板31可為但不局限于高密度的織物，其邊緣部與安全氣囊10的內(nèi)壁縫合(或粘貼)，隔板31上開設(shè)有能夠連通第一氣囊部13與第二氣囊部14的流通孔31a。在本實施例中，流通孔31a 的數(shù)量為但不局限于一個，流通孔31a的形狀可以是線孔、橢圓孔、方孔或花型孔。

如圖1所示，本實施例提供的調(diào)節(jié)組件32，在安全氣囊10內(nèi)部壓力變化時用于遮擋和打開流通孔31a。調(diào)節(jié)組件32包括設(shè)置在第一氣囊部13內(nèi)的第一擋板33，第一擋板33與隔板31相距較近，二者可以是相貼合設(shè)置，第一擋板33可相對隔板31前后移動，該第一擋板33具有第一導(dǎo)通孔33a，在未注入氣體時，第一導(dǎo)通孔33a偏離流通孔31a設(shè)置，并與流通孔31a之間相隔較遠的距離。第一氣囊部13的基布11包括第一主體區(qū)131和第一減壓區(qū)132，第一主體區(qū) 131用于與乘員接觸，第一減壓區(qū)132與第一主體區(qū)131的交接處形成有第一折線13a，第一減壓區(qū)132通過第一折線13a向內(nèi)收攏于第一主體區(qū)131。在第一氣囊部13內(nèi)注入的氣體壓力達到預(yù)設(shè)值時，第一減壓區(qū)132隆起于第一主體區(qū)131外側(cè)且拉動第一擋板33沿車輛長度方向相對隔板31向前移動，并使第一導(dǎo)通孔33a與流通孔31a 對齊。

在本實施例中，從圖1可以看出，第一擋板33的數(shù)量為但不局限于一個，第一導(dǎo)通孔33a的數(shù)量亦為但不局限于一個，該第一導(dǎo)通孔33a的形狀可以是線孔、橢圓孔、方孔或花型孔。第一減壓區(qū)132 在安全氣囊10未膨脹時以向內(nèi)折疊的方式收攏于第一主體區(qū)131內(nèi)，第一擋板33的前端邊緣接合于第一減壓區(qū)132的內(nèi)壁上，該第一擋板33的后端通過一彈性的第一拉帶34與第一主體區(qū)131的內(nèi)壁連接，第一擋板33為織物等無拉伸性的布料，第一拉帶34為具有彈性的料帶，在第一擋板33向前移動時，第一拉帶34拉伸并形成回縮彈性力?？梢岳斫獾氖牵舭?1上的流通孔31a在安全氣囊10充氣初期被第一擋板33覆蓋，該流通孔31a處于關(guān)閉狀態(tài)，因此充入的膨脹氣體不會直接經(jīng)流通孔31a進入第二氣囊部14，使得第一氣囊部13能夠快速成型，避免了對乘員的作用時間滯后，杜絕了對乘員有限的保護空間的浪費。

當然，第一擋板33也可以采用彈性且不透氣的材料制成，其一端與第一減壓區(qū)132的內(nèi)壁連接，另一端與第一主體區(qū)131連接。

圖2為本實施例提供的側(cè)氣囊裝置100充氣時處第一變形階段的結(jié)構(gòu)示意圖。

參見圖2，當車輛發(fā)生碰撞，點火管(圖未示)接收到點火信號時，產(chǎn)氣部件20開始產(chǎn)生氣體并經(jīng)由氣體噴出口21流進第一氣囊部13內(nèi)，此時第一導(dǎo)通孔33a距離流通孔31a較遠，使得在安全氣囊10展開的初期階段，第一氣囊部13內(nèi)的氣體不會馬上流入第二氣囊部14中，因此第一氣囊部13能夠迅速充滿。

圖3為本實施例提供的側(cè)氣囊裝置100充氣時處第二變形階段的結(jié)構(gòu)示意圖。

參見圖3，當?shù)谝粴饽也?3內(nèi)壓力超過預(yù)設(shè)值時，內(nèi)翻的第一減壓區(qū)132向車輛前方整形，同時帶動第一擋板33向前位移，第一導(dǎo)通孔33a隨著第一擋板33的移動與流通孔31a逐漸對齊，在第一導(dǎo)通孔33a與流通孔31a對齊后，使得第二氣囊部14和第一氣囊部 13間連接暢通，產(chǎn)生部件對第二氣囊部14進行充氣。

作為進一步的優(yōu)化，如圖1至3所示，調(diào)節(jié)組件32還包括設(shè)置在第二氣囊部14內(nèi)的第二擋板35，第二擋板35具有第二導(dǎo)通孔35a，第二導(dǎo)通孔35a與流通孔31a對齊設(shè)置。第二氣囊部14的基布11包括用于與乘員接觸的第二主體區(qū)141和第二減壓區(qū)142，第二減壓區(qū) 142與第二主體區(qū)141的交接處形成有第二折線14a，第二減壓區(qū)142 通過第二折線14a向內(nèi)收攏于第二主體區(qū)141。在膨脹的第二主體區(qū) 141受乘員與車內(nèi)飾部件急劇擠壓時，第二減壓區(qū)142隆起于第二主體區(qū)141外側(cè)且拉動第二擋板35沿車輛長度方向相對隔板31向前移動，并使第二導(dǎo)通孔35a偏離于流通孔31a。在本實施例中，第二擋板35的數(shù)量為但不局限于一個，第二擋板35的形狀、結(jié)構(gòu)與材質(zhì)與第一擋板33基本相同(當然也可以不同)，第二導(dǎo)通孔35a的數(shù)量亦為但不局限于一個，該第二導(dǎo)通孔35a的形狀可以是線孔、橢圓孔、方孔或花型孔。第二擋板35的前端邊緣與第二減壓區(qū)142連接，第二減壓區(qū)142在第二主體區(qū)141受乘員與車內(nèi)飾部件急劇擠壓前(即在安全氣囊10未充氣和在第二氣囊部14充氣時)，第二減壓區(qū)142 沿第二折線14a以向內(nèi)折疊的方式收攏于第二主體區(qū)141內(nèi)，且該第二擋板35上的第二導(dǎo)通孔35a與隔板31上的流通孔31a對齊設(shè)置。需要說明的是，在第二主體區(qū)141受乘員與車內(nèi)飾部件急劇擠壓時，第二氣囊部14內(nèi)的壓力急劇上升，此時第二減壓區(qū)142隆起于第二主體區(qū)141外側(cè)且拉動第二擋板35使第二導(dǎo)通孔35a偏離于流通孔 31a，進而關(guān)閉流通孔31a以減緩對第二氣囊部14充氣，而該第二氣囊部14內(nèi)的膨脹氣體則經(jīng)排氣孔12排出，從而降低第二氣囊部14 的壓力，這樣，能夠有效降低第二氣囊部14的壓力，以適應(yīng)乘員抗壓性較弱的胸部，避免了在該腔室壓力過大時僅靠排氣孔12而無法有效降低壓力，導(dǎo)致第二氣囊部14內(nèi)部壓力過大，以致對乘員胸部造成負面?zhèn)Φ娘L險。

作為進一步地改進，如圖1至3所示，第二擋板35的前端邊緣接合在第二減壓區(qū)142的內(nèi)壁上，該第二擋板35的后端通過一彈性的第二拉帶36與第二主體區(qū)141的內(nèi)壁連接，第二擋板35為織物等無拉伸性的布料，第二拉帶36為具有彈性的料帶，在第二擋板35向前移動時，第二拉帶36拉伸并形成回縮彈性力。值得一提的是，在第二氣囊部14內(nèi)的壓力急劇上升后，第二主體區(qū)141外凸并拉動第二擋板35向前移動并閉合流通孔31a，在第二氣囊部14的壓力下降至預(yù)設(shè)值時，第二拉帶36拉動第二擋板35向后復(fù)位移動，第一和第二導(dǎo)通孔33a、35a與流通孔31a再次對齊，第一氣囊部13和第二氣囊部14連通，從而對第二氣囊部14充入膨脹氣體，這樣，在劇烈擠壓排氣后，第二氣囊部14能夠及時恢復(fù)抗壓力，以持續(xù)保護乘員。

當然，第二擋板35也可以采用彈性且不透氣的材料制成，其一端與第二減壓區(qū)142的內(nèi)壁連接，另一端與第二主體區(qū)141連接。

圖4為本實施例提供的側(cè)氣囊裝置100充氣時處第三變形階段的結(jié)構(gòu)示意圖。

參見圖3和4，在碰撞過程中，當?shù)诙饽也?4遭受乘員胸部和車內(nèi)飾部件急劇擠壓時，其腔壓將急劇上升，此時內(nèi)翻的第二減壓區(qū)142向車輛前方整形的同時帶動第二擋板35向前位移，促使第二導(dǎo)通孔35a遠離流通孔31a，減緩充氣氣體從第一氣囊部13流向第二氣囊部14內(nèi)。另一方面，第二氣囊部14內(nèi)的氣體經(jīng)由排氣孔12 排出氣袋外，降低腔壓。從圖3可以看出，

當?shù)诙饽也?4遭受乘員胸部和車內(nèi)飾部件擠壓減緩時，因一部分氣體已通過排氣孔12排出氣袋外，導(dǎo)致第二氣囊部14內(nèi)壓力下降明顯，此時第一氣囊部13內(nèi)壓力較大，第二減壓區(qū)142向車輛后方整形的同時帶動第二擋板35上的第二導(dǎo)通孔35a向后位移，使得第二導(dǎo)通孔35a與流通孔31a逐漸對齊。此時，第一氣囊部13與第二氣囊部14間恢復(fù)暢通，使得第一氣囊部13內(nèi)的充氣氣體加快流入第二氣囊部14內(nèi)，促使第二氣囊部14快速恢復(fù)腔壓，以持續(xù)保護乘員胸部，并為下一次乘員胸部遭受車內(nèi)飾部件間的劇烈擠壓做準備。

下面結(jié)合附圖1至4將本實用新型提供的側(cè)氣囊裝置100對現(xiàn)有技術(shù)所作的改進作詳細說明：

1.本裝置中，第一導(dǎo)通孔33a在充氣初始階段距離流通孔31a較遠，可實現(xiàn)第一氣囊部13快速充滿并保壓的功能，保證第一氣囊部 13在與乘員臀部開始接觸時，已具備一定的腔壓。從圖3可以看出，當?shù)谝粴饽也?3內(nèi)腔壓超過一定值時，第一減壓區(qū)132向車輛前方整形，促使第一導(dǎo)通孔33a向前運動并逐漸與流通孔31a對齊，此時第二氣囊部14和第一氣囊部13連接恢復(fù)暢通。

2.第二氣囊部14內(nèi)的壓力值可通過由壓力調(diào)節(jié)裝置30進行自適應(yīng)調(diào)整。從圖4可以看出，當?shù)诙饽也?4遭受乘員胸部和車內(nèi)飾部件急劇擠壓時，其腔壓將急劇上升，此時第二減壓區(qū)142向車輛前方整形的同時帶動第二擋板35向前位移，促使第二導(dǎo)通孔35a遠離流通孔31a，減緩充氣氣體從第一氣囊部13流向第二氣囊部14內(nèi)。另一方面，第二氣囊部14內(nèi)的氣體經(jīng)由排氣孔12排出氣袋外，降低腔壓。參見圖3，當?shù)诙饽也?4遭受乘員胸部和車內(nèi)飾部件擠壓減緩時，因一部分氣體已通過排氣孔12排出氣袋外，導(dǎo)致其腔壓下降明顯，此時第一氣囊部13內(nèi)腔壓較大，第二減壓區(qū)142向車輛后方整形的同時帶動第二擋板35上的第二導(dǎo)通孔35a向后位移，使得第二導(dǎo)通孔35a與流通孔31a逐漸對齊。此時，第二氣囊部14與第一氣囊部13間恢復(fù)暢通，使得第一氣囊部13內(nèi)的充氣氣體加快流入第二氣囊部14內(nèi)，促使第二氣囊部14快速恢復(fù)腔壓，以持續(xù)保護乘員胸部，并為下一次乘員胸部遭受車內(nèi)飾部件間的劇烈擠壓做準備。

綜上所述，本實用新型提供的側(cè)氣囊裝置100相比較現(xiàn)有技術(shù)而言，具有更加巧妙、簡單、靈活、實用等優(yōu)點，乘員胸部側(cè)面保護效果更佳。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換或改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。