本發(fā)明涉及汽車制動系統(tǒng)用增壓閥技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥。

背景技術(shù)：

目前，在汽車ABS或者ES C中，增壓閥直接調(diào)控輪缸的增壓特性，但對于常規(guī)前驅(qū)車型，前輪輪缸的容積會大于后輪輪缸的容積。所以在相同的時間內(nèi)，要達到相同的輪缸壓力，通過控制前輪缸的增壓閥的制動液要多于通過控制后輪缸的增壓閥的制動液，而目前已有的增壓閥的入油口節(jié)流孔徑是相同的，并沒有通過雙節(jié)流孔來調(diào)節(jié)流量，而是通過算法控制來實現(xiàn)不同的增壓速率。

但是，對于完全打開的兩個增壓閥，其最大增壓速率是由結(jié)構(gòu)本身決定的，算法只能改變他的增壓速率但不能改變其最大增壓速率，所以，在需要快速增壓的工況下，同結(jié)構(gòu)的增壓閥就會造成前后輪缸在相同時間內(nèi)輪缸壓力不同，從而導(dǎo)致前后輪制動效果的差異。

在常見的前驅(qū)駕車上，前輪缸的制動液容積會大于后輪缸的制動液容積，所以如果沒有入口節(jié)流孔結(jié)構(gòu)，在相同的邊界條件下，在同樣的時間內(nèi)進入前后輪缸的體積是相等的，但由于總?cè)莘e不一樣，所以，相同體積的制動液在前后輪缸內(nèi)形成的壓力不同，應(yīng)該是后輪缸壓力大于前輪缸，這樣就會造成后輪缸先發(fā)生抱死現(xiàn)象，而在汽車動力學(xué)中，后輪先于前輪抱死是很危險的一種工況，易造成車輛甩尾失控。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，以至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案；

本發(fā)明第一方面提供的一種用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，包括：隔磁管、閥體組件和環(huán)濾網(wǎng)；

所述隔磁管具有封閉端和開口端，且所述封閉端內(nèi)設(shè)置有驅(qū)動裝置，所述驅(qū)動裝置包括動鐵和推桿；

所述閥體組件包括閥體和閥座，所述閥體設(shè)置在所述隔離管內(nèi)，并凸出所述開口端，所述閥體的底部設(shè)置有第一油口，所述第一油口處安裝有閥座，所述閥座上分別設(shè)置有上閥口和下閥口，且閥座上設(shè)置有第一節(jié)流孔，且所述第一節(jié)流孔與所述上閥口相連通；

所述推桿與所述上閥口相抵配合，所述閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口，所述閥體的底面設(shè)置有第一油口，所述閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)，所述端濾網(wǎng)設(shè)置在所述第一油口處，所述第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔；

所述環(huán)濾網(wǎng)套設(shè)在凸出所述開口端的所述閥體上，并分別與所述開口端和所述閥體密封連接，且所述第二油口與所述環(huán)濾網(wǎng)相連通。

本發(fā)明第一方面提供的用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，閥座上設(shè)置有第一節(jié)流孔，且第一節(jié)流孔與上閥口相連通，推桿與上閥口相抵配合，閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口，閥體的底面設(shè)置有第一油口，閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)，端濾網(wǎng)設(shè)置在第一油口處，第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔，將四個增壓閥分別與后輪缸和前輪缸相連通，第二節(jié)流孔的結(jié)構(gòu)設(shè)計，從而使第一油口和第二油口通過兩個節(jié)流孔調(diào)節(jié)制動液流量，保證前后輪增壓速率一致性，從而實現(xiàn)避免后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

在上述技術(shù)方案中，進一步的，當(dāng)所述增壓閥用于調(diào)控后輪缸時，所述第二節(jié)流孔的孔徑小于所述第一節(jié)流孔的孔徑。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，所述第一節(jié)流孔的孔徑為0.7mm；

所述第二節(jié)流孔的孔徑為0.52mm。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，當(dāng)所述增壓閥用于調(diào)控前輪缸時，所述第二節(jié)流孔的孔徑大于所述第一節(jié)流孔的孔徑。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，所述第一節(jié)流孔的孔徑為0.7mm；

所述第二節(jié)流孔的孔徑為1.2mm。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，所述推桿通過彈性件與所述閥座相抵配合，且所述彈性件能夠使所述推桿恢復(fù)到初始位置。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，所述彈性件為復(fù)位彈簧，所述復(fù)位彈簧套設(shè)在所述推桿上，并抵在所述閥座上。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，所述環(huán)濾網(wǎng)上設(shè)置有濾網(wǎng)骨架，且所述濾網(wǎng)骨架的直徑小于所述第二油口的直徑。

在上述任一技術(shù)方案中，進一步的，所述端濾網(wǎng)上設(shè)置有網(wǎng)芯骨架，且所述網(wǎng)芯骨架與所述第二節(jié)流孔一體成型制成。

進一步的，所述第二油口為階梯孔。

本發(fā)明第二方面提供的汽車制動系統(tǒng)，包括上述任一技術(shù)方案中所述的增壓閥。

本發(fā)明第二方面提供的汽車液壓制動系統(tǒng)，設(shè)置有第一方面提供的用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，因此具有第一方面提供的用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥的全部有益效果，在此就不一一贅述。

采用上述技術(shù)方案，本發(fā)明具有如下有益效果：

本發(fā)明提供的用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，閥座上設(shè)置有第一節(jié)流孔，且第一節(jié)流孔與上閥口相連通，推桿與上閥口相抵配合，閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口，閥體的底面設(shè)置有第一油口，閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)，端濾網(wǎng)設(shè)置在第一油口處，第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔，將四個增壓閥分別與后輪缸和前輪缸相連通，由于第二節(jié)流孔的結(jié)構(gòu)設(shè)計不同，從而通過兩個節(jié)流孔調(diào)節(jié)流過第一油口和第二油口通過兩個節(jié)流孔調(diào)節(jié)制動液流量，保證前后輪增壓速率一致性，為制動系統(tǒng)的算法控制提供了便利性，從而實現(xiàn)避免后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述部分中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的增壓閥的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1所示的A-A向的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2所示的B部的放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明另一實施例提供的增壓閥剖面的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖4所示的C部的放大結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

10-隔磁管；20-閥體組件；21-第二油口；22-閥座；23-第一節(jié)流孔；24-第二節(jié)流孔；25-復(fù)位彈簧；30-環(huán)濾網(wǎng)；40-驅(qū)動裝置；41-動鐵；42-推桿；50-端濾網(wǎng)。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

下面結(jié)合具體的實施方式對本發(fā)明做進一步的解釋說明。

圖1為本發(fā)明實施例提供的增壓閥的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1所示的A-A向的剖視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖2所示的B部的放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本發(fā)明另一實施例提供的增壓閥剖面的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖4所示的C部的放大結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖1-5所示，本發(fā)明第一方面的實施例提供的用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，包括：隔磁管10、閥體組件20和環(huán)濾網(wǎng)30；

所述隔磁管10具有封閉端和開口端，且所述封閉端內(nèi)設(shè)置有驅(qū)動裝置40，所述驅(qū)動裝置40包括動鐵41和推桿42；

所述閥體組件20包括閥體和閥座22，所述閥體設(shè)置在所述隔離管內(nèi)，并凸出所述開口端，所述閥體的底部設(shè)置有第一油口，所述第一油口處安裝有閥座22，所述閥座22上分別設(shè)置有上閥口和下閥口，且閥座22上設(shè)置有第一節(jié)流孔23，且所述第一節(jié)流孔23與所述上閥口相連通；

所述推桿與所述上閥口相抵配合，所述閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口21，所述閥體的底面設(shè)置有第一油口，所述閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)50，所述端濾網(wǎng)50設(shè)置在所述第一油口處，所述第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔24；

所述環(huán)濾網(wǎng)30套設(shè)在凸出所述開口端的所述閥體上，并分別與所述開口端和所述閥體密封連接，且所述第二油口21與所述環(huán)濾網(wǎng)30相連通。

本發(fā)明第一方面的實施例提供的增壓閥，閥座22上設(shè)置有第一節(jié)流孔23，且第一節(jié)流孔23與上閥口相連通，推桿42與上閥口相抵配合，閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口21，閥體的底面設(shè)置有第一油口，閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)50，端濾網(wǎng)50設(shè)置在第一油口處，第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔24，將四個增壓閥分別與后輪缸和前輪缸相連通，第二節(jié)流孔24的結(jié)構(gòu)設(shè)計，從而使第一油口和第二油口21通過兩個節(jié)流孔調(diào)節(jié)制動液流量，保證前后輪增壓速率一致性，從而實現(xiàn)避免后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

如圖4-5所示，在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，當(dāng)所述增壓閥用于調(diào)控后輪缸時，所述第二節(jié)流孔24的孔徑小于所述第一節(jié)流孔23的孔徑。

在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，所述第一節(jié)流孔23的孔徑為0.7mm；

所述第二節(jié)流孔24的孔徑為0.52mm。

如圖2-3所示，在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，當(dāng)所述增壓閥用于調(diào)控前輪缸時，所述第二節(jié)流孔24的孔徑大于所述第一節(jié)流孔23的孔徑。

在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，所述第一節(jié)流孔23的孔徑為0.7mm；

所述第二節(jié)流孔24的孔徑為1.2mm。

為了操作方便，結(jié)構(gòu)簡單，如圖2和圖4所示，在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，所述驅(qū)動裝置40為電磁鐵，所述電磁鐵包括動鐵41和推桿42；

所述動鐵41與所述推桿42相連接，所述推桿42通過彈性件與所述閥座22相抵配合，且所述彈性件能夠使所述推桿42恢復(fù)到初始位置。

如圖2所示，在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，所述彈性件為復(fù)位彈簧25，所述復(fù)位彈簧25套設(shè)在所述推桿42上，并抵在所述閥座22上。

在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，所述環(huán)濾網(wǎng)30上設(shè)置有濾網(wǎng)骨架，且所述濾網(wǎng)骨架的直徑小于所述第二油口21的直徑，這樣的設(shè)計使第二油口在出油時，濾網(wǎng)骨架對出油起到阻礙作用。

為了簡化產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和裝配工藝，在本發(fā)明的一個實施例中，進一步的，所述端濾網(wǎng)50上設(shè)置有網(wǎng)芯骨架，且所述網(wǎng)芯骨架與所述第二節(jié)流孔24一體成型制成。

如圖1-5所示，在本發(fā)明的一個具體實施例中，所述隔磁管10具有封閉端和開口端，且所述封閉端內(nèi)設(shè)置有驅(qū)動裝置40；所述閥體設(shè)置在所述隔離管內(nèi)，并凸出所述開口端，所述閥體的底部設(shè)置有第一油口，所述第一油口處安裝有閥座22，所述閥座22上分別設(shè)置有上閥口和下閥口，且閥座22上設(shè)置有第一節(jié)流孔23，且所述第一節(jié)流孔23與所述上閥口相連通；所述驅(qū)動裝置40與所述上閥口相抵配合，所述閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口21，所述閥體的底面設(shè)置有第一油口，所述閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)50，所述端濾網(wǎng)50設(shè)置在所述第一油口處，所述第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔24；所述環(huán)濾網(wǎng)30套設(shè)在凸出所述開口端的所述閥體上，并分別與所述開口端和所述閥體密封連接，且所述第二油口21與所述環(huán)濾網(wǎng)30相連通；當(dāng)所述增壓閥用于調(diào)控后輪缸時，與后輪缸連通的增壓閥的第二節(jié)流孔24的孔徑小于所述第一節(jié)流孔23的孔徑，當(dāng)所述增壓閥用于調(diào)控前輪缸時，與前輪缸連通的增壓閥的第二節(jié)流孔24的孔徑小于所述第一節(jié)流孔23的孔徑；所述端濾網(wǎng)50上設(shè)置有網(wǎng)芯骨架，且所述網(wǎng)芯骨架與所述第二節(jié)流孔24一體成型制成。

采用上述技術(shù)方案，本發(fā)明具有如下有益效果：

本發(fā)明提供的用于汽車電子穩(wěn)定控制中的新型增壓閥，閥座上設(shè)置有第一節(jié)流孔，且第一節(jié)流孔與上閥口相連通，推桿與上閥口相抵配合，閥體的側(cè)面設(shè)置有第二油口，閥體的底面設(shè)置有第一油口，閥體上設(shè)置有端濾網(wǎng)，端濾網(wǎng)設(shè)置在第一油口處，第一油口處設(shè)置有與其連通的第二節(jié)流孔，將四個增壓閥分別與后輪缸和前輪缸相連通，第二節(jié)流孔的結(jié)構(gòu)設(shè)計，從而使第一油口和第二油口通過兩個節(jié)流孔調(diào)節(jié)制動液流量，保證前后輪增壓速率一致性，從而實現(xiàn)避免后輪先抱死的情況發(fā)生，提高了汽車的安全性。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實施例。例如，在下面的權(quán)利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。