本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行車輛的電驅(qū)動(dòng)部的方法，該電驅(qū)動(dòng)部具有電機(jī)，其中，車輛可至少以滑行運(yùn)行或以再生運(yùn)行來運(yùn)行，其中，此外在滑行運(yùn)行中車輛的運(yùn)動(dòng)不或至少基本上不被電機(jī)影響且在再生運(yùn)行中為了由車輛的動(dòng)能產(chǎn)生電能電機(jī)以發(fā)電機(jī)工作方式被運(yùn)行，且其中，電機(jī)與構(gòu)造用于存儲(chǔ)和提供用于電機(jī)的電能的牽引蓄能器在牽引電網(wǎng)中被電氣聯(lián)接。此外，本發(fā)明涉及一種帶有電驅(qū)動(dòng)部的車輛，該電驅(qū)動(dòng)部具有至少一個(gè)電機(jī)，其中，車輛可至少以滑行運(yùn)行和再生運(yùn)行來運(yùn)行，其中，電機(jī)在滑行運(yùn)行中不或至少基本上不影響車輛的運(yùn)動(dòng)且在再生運(yùn)行中電機(jī)為了由車輛的動(dòng)能產(chǎn)生電能可以發(fā)電機(jī)工作方式被運(yùn)行，且其中，電機(jī)與構(gòu)造用于存儲(chǔ)和提供用于電機(jī)的電能的牽引蓄能器在牽引電網(wǎng)中被電氣聯(lián)接。

背景技術(shù)：

在許多現(xiàn)代車輛中，使用帶有用于產(chǎn)生車輛的推進(jìn)的電機(jī)的電驅(qū)動(dòng)部。在此，電驅(qū)動(dòng)部不僅可設(shè)置成在車輛中唯一的驅(qū)動(dòng)部，而且可(如例如在帶有混合驅(qū)動(dòng)部的車輛中那樣)與另一驅(qū)動(dòng)部尤其內(nèi)燃機(jī)一起被設(shè)置用于車輛的推進(jìn)。在此已知不同的用于減少該車輛的燃料消耗的操作方法。在此，已知的措施例如是車輛的動(dòng)能通過之后以發(fā)電機(jī)工作方式來運(yùn)行的電機(jī)的再生。另一可行性方案是所謂的滑行運(yùn)行，在其中驅(qū)動(dòng)部與車輛的運(yùn)動(dòng)脫開聯(lián)接且車輛由于其慣性繼續(xù)向前移動(dòng)。應(yīng)使用哪種運(yùn)行策略的選擇方法同樣是已知的，例如參見de102014213701a1、de10229035a1或者de102013211534a1。

如上面所描述的那樣，電驅(qū)動(dòng)部的電機(jī)可尤其至少對于車輛的滑行運(yùn)行或者再生運(yùn)行而言被運(yùn)行。在此，尤其對于電驅(qū)動(dòng)部或者在其中布置有該電驅(qū)動(dòng)部的牽引電網(wǎng)而言得出不同的優(yōu)選的用于各種運(yùn)行模式的電壓水平。因此，在再生運(yùn)行的情形中在布置在牽引電網(wǎng)中的牽引蓄能器的空載電壓與作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行的電機(jī)的電壓之間的盡可能大的電壓差是有利的，以便于實(shí)現(xiàn)牽引蓄能器的盡可能良好的充電。與之相反，在電機(jī)的滑行運(yùn)行中在牽引電網(wǎng)中盡可能高的電壓水平是有利的，因?yàn)樵诨羞\(yùn)行結(jié)束時(shí)電驅(qū)動(dòng)部的電機(jī)和/或內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)器須被起動(dòng)，由此在牽引電網(wǎng)中可出現(xiàn)較高的電壓降。尤其在牽引電網(wǎng)與車輛的整車電網(wǎng)并聯(lián)的情形中，該較高的電壓降在此須通過事先較高的電壓水平被補(bǔ)償和截止，以便于確保車輛的運(yùn)行安全性，因?yàn)榉駝t例如轉(zhuǎn)向控制器和/或光功率可能受限制。因此在牽引電網(wǎng)中的電壓水平不可設(shè)定成，使得對于電驅(qū)動(dòng)部的上述兩種運(yùn)行狀態(tài)而言理想的電壓水平居占主導(dǎo)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的是至少部分排除上述缺點(diǎn)。尤其地本發(fā)明的目的是提供一種用于運(yùn)行車輛的電驅(qū)動(dòng)部的方法以及一種帶有電驅(qū)動(dòng)部的車輛，其以特別簡單且低成本的方式改善電驅(qū)動(dòng)部的運(yùn)行，其中，尤其地電驅(qū)動(dòng)部的電機(jī)的電氣環(huán)境可適配于電驅(qū)動(dòng)部的可能的運(yùn)行模式來設(shè)定。

上述目的通過一種帶有獨(dú)立權(quán)利要求1的特征的用于運(yùn)行車輛的電驅(qū)動(dòng)部的方法來實(shí)現(xiàn)。此外，該目的通過一種帶有并列的權(quán)利要求8的特征的車輛來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的另外的特征和細(xì)節(jié)由從屬權(quán)利要求、說明書和附圖得出。在此，與根據(jù)本發(fā)明的方法相關(guān)聯(lián)地說明的特征和細(xì)節(jié)顯然還與根據(jù)本發(fā)明的車輛相關(guān)聯(lián)地適用且相應(yīng)地反之亦然，從而關(guān)于對于各個(gè)發(fā)明方面的公開內(nèi)容始終可相互參考。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，該目的通過一種用于運(yùn)行車輛的電驅(qū)動(dòng)部的方法來實(shí)現(xiàn)，該電驅(qū)動(dòng)部具有電機(jī)，其中，車輛可至少以滑行運(yùn)行中和在再生運(yùn)行來運(yùn)行，其中，此外在滑行運(yùn)行中車輛的運(yùn)動(dòng)不或至少基本上不被電機(jī)影響且在再生運(yùn)行中為了由車輛的動(dòng)能產(chǎn)生電能電機(jī)以發(fā)電機(jī)工作方式被運(yùn)行，且其中，電機(jī)與構(gòu)造用于存儲(chǔ)和提供用于電機(jī)的電能的牽引蓄能器在牽引電網(wǎng)中被電氣聯(lián)接。根據(jù)本發(fā)明的方法的特征在于，通過電驅(qū)動(dòng)部的控制單元至少鑒于滑行運(yùn)行和再生運(yùn)行執(zhí)行車輛的行駛過程的預(yù)測且通過控制單元在牽引電網(wǎng)中基于行駛過程的預(yù)測設(shè)定電氣電壓水平。

通過根據(jù)本發(fā)明的方法可運(yùn)行車輛的電驅(qū)動(dòng)部。為此，車輛具有電驅(qū)動(dòng)部，其例如還可以是車輛的混合驅(qū)動(dòng)部的部分。尤其地，車輛且進(jìn)而電驅(qū)動(dòng)部可至少以滑行運(yùn)行和再生運(yùn)行來運(yùn)行。在此，在再生運(yùn)行中通過然后作為發(fā)電機(jī)被運(yùn)行的電機(jī)將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。為此，電機(jī)在再生運(yùn)行中與車輛的至少一個(gè)軸(優(yōu)選推進(jìn)軸)機(jī)械聯(lián)接。在滑行運(yùn)行中該聯(lián)接被取消，從而使得車輛可不或至少基本上不被電機(jī)影響地滾動(dòng)。優(yōu)選地可設(shè)置成，使得在混合動(dòng)力車輛的情形中內(nèi)燃機(jī)在該滑行運(yùn)行的情形中也可與車輛的軸(尤其推進(jìn)軸)脫開聯(lián)接且優(yōu)選甚至可斷開。為了提供例如由電機(jī)消耗的電能(當(dāng)該電機(jī)被用作電動(dòng)機(jī)時(shí))或者為了容納通過電機(jī)以其發(fā)電機(jī)工作方式所產(chǎn)生的電能設(shè)置有牽引蓄能器，其與電機(jī)一起被電氣聯(lián)接在牽引電網(wǎng)中。由此可在兩個(gè)方向上提供電能在牽引蓄能器與電機(jī)之間的流動(dòng)。在此，該牽引電網(wǎng)還可與車輛的整車電網(wǎng)相聯(lián)接(尤其并聯(lián))，從而對于在牽引電網(wǎng)中的電壓水平而言得出另外的邊界條件。在此，該邊界條件尤其可由此來建立，即，在整車電網(wǎng)中的消耗器大多數(shù)需要最小電壓，以便于可被安全地運(yùn)行。通過并聯(lián)，該最小電壓還須在牽引電網(wǎng)中被預(yù)置，以便于確保在整車電網(wǎng)中的消耗器的運(yùn)行安全性。

根據(jù)本發(fā)明設(shè)置成，在執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的情形中通過電驅(qū)動(dòng)部的控制單元進(jìn)行車輛的行駛過程的預(yù)測。通過該預(yù)測可尤其地預(yù)估車輛在緊接著的帶有減速意圖的運(yùn)行階段期間是以更大的概率處在滑行運(yùn)行中還是在再生運(yùn)行中。這例如意味著識別車輛的用戶在不久的將來是否更寧愿使車輛滾動(dòng)或用戶是否主動(dòng)引入制動(dòng)過程。尤其地對于本發(fā)明而言重要地設(shè)置成，通過控制單元基于行駛過程的該預(yù)測設(shè)定在牽引電網(wǎng)中的電壓水平。因此通過預(yù)測創(chuàng)建了在不久的將來是電驅(qū)動(dòng)部的滑行運(yùn)行還是再生運(yùn)行更有可能的信息，該信息可按照根據(jù)本發(fā)明的方法被用于相應(yīng)地設(shè)定在牽引電網(wǎng)中的電壓水平。在牽引電網(wǎng)中特別適配的電壓可由此被達(dá)到。尤其地還在牽引電網(wǎng)與整車電網(wǎng)的可能的并聯(lián)方面這可以是有利的，因?yàn)檫@也可被考慮且因此可在由牽引電網(wǎng)和整車電網(wǎng)的并聯(lián)構(gòu)成的整個(gè)電網(wǎng)中隨時(shí)預(yù)置足夠高的電壓水平。在此，構(gòu)造用于預(yù)測行駛過程且用于設(shè)定電氣電壓水平的控制單元可以是電驅(qū)動(dòng)部的單獨(dú)的控制單元，然而顯然也可以是被集成到上游的車輛控制系統(tǒng)中的控制單元。用于該方法的各個(gè)步驟的多件式控制單元也是可想到的?？偟膩碚f，因此通過根據(jù)本發(fā)明的方法可如此地改善電驅(qū)動(dòng)部的運(yùn)行，即，基于電驅(qū)動(dòng)部的可能的未來的運(yùn)行形式設(shè)定在其中布置有電驅(qū)動(dòng)部的牽引電網(wǎng)的電壓水平。各種運(yùn)行模式的效率可由此被提高。

優(yōu)選地，在此在根據(jù)本發(fā)明的方法的情形中可設(shè)置成，通過控制單元在此在經(jīng)預(yù)測的滑行運(yùn)行的情形中在牽引電網(wǎng)中設(shè)定高于在經(jīng)預(yù)測的再生運(yùn)行的情形中的電壓水平，尤其地通過控制單元在經(jīng)預(yù)測的滑行運(yùn)行的情形中在牽引電網(wǎng)中設(shè)定最大或至少基本上最大的電壓水平且在經(jīng)預(yù)測的再生運(yùn)行的情形中在牽引電網(wǎng)中設(shè)定最小或至少基本上最小的電壓水平。以該方式可在牽引電網(wǎng)中設(shè)定特別良好地適配的電壓水平。在此，通過較高的電壓水平在經(jīng)預(yù)測的滑行運(yùn)行的情形中可使得如下成為可能，即，該滑行運(yùn)行可被盡可能長地維持。這可尤其由此來建立，即，此類電壓水平由于不可避免的消耗(例如由于在車輛中的電氣消耗器)或者由于損失逐漸降低。通過在滑行運(yùn)行開始時(shí)的特別高的電壓水平因此可提供是，盡可能晚地進(jìn)入滑行運(yùn)行的在其中該滑行運(yùn)行須被結(jié)束的中止點(diǎn)，以便于可更安全地起動(dòng)電驅(qū)動(dòng)部和/或(尤其在混合動(dòng)力車輛中的優(yōu)選的使用根據(jù)本發(fā)明的方法的情形中)內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)器。與之相反，通過盡可能低的電壓水平在經(jīng)預(yù)測的再生運(yùn)行中牽引蓄能器通過作為發(fā)電機(jī)被運(yùn)行的電機(jī)的充電可被特別高效地設(shè)計(jì)。在此，牽引蓄能器的該充電特別高效，當(dāng)在電蓄能器的空載電壓(leerspannung)與通過作為發(fā)電機(jī)被運(yùn)行的電機(jī)所提供的電壓之間存在盡可能大的差別時(shí)。該差別可以如下方式被最大化，即，牽引電網(wǎng)的電壓水平(其尤其在該情況中相應(yīng)于通過電機(jī)所提供的電壓)盡可能低地、尤其最小地來設(shè)定。通過設(shè)定最大或者最小的電壓水平，這些優(yōu)點(diǎn)可被進(jìn)一步最大化。

此外，根據(jù)本發(fā)明的方法可構(gòu)造成，通過控制單元基于以下參量中的至少一個(gè)執(zhí)行行駛過程的預(yù)測：

-油門踏板位置

-油門踏板運(yùn)動(dòng)

-車輛的速度

-當(dāng)前的行駛過程

-車輛的狀態(tài)

-導(dǎo)航數(shù)據(jù)

-環(huán)境數(shù)據(jù)。

在此該列表未完結(jié)，從而如果有必要或者有意義的話還可使用另外的參量作為行駛過程的預(yù)測的基礎(chǔ)。尤其地通過油門踏板位置或者油門踏板運(yùn)動(dòng)可在此根據(jù)待引入的滑行運(yùn)行或者再生運(yùn)行識別出駕駛員意圖的識別。在此，關(guān)于油門踏板運(yùn)動(dòng)的信息可尤其包括該運(yùn)動(dòng)的速度而且包括油門踏板的該運(yùn)動(dòng)的加速度。車輛的速度和當(dāng)前的行駛過程(例如是否已存在滑行運(yùn)行)可例如被評估用于關(guān)于如下的判斷，即在不久的將來究竟是滑行運(yùn)行還是再生運(yùn)行是有意義的。車輛的狀態(tài)也可被包含到行駛過程的預(yù)測中。因此可例如出現(xiàn)在其中滑行運(yùn)行原則上被排除的情況。因此，此類情況可例如是柴油顆粒過濾器的持續(xù)恢復(fù)，在其中尤其內(nèi)燃機(jī)的關(guān)閉(其經(jīng)常伴隨有滑行運(yùn)行)原則上是不可能的。通過包含導(dǎo)航數(shù)據(jù)可例如考慮車輛目前處在哪種環(huán)境中。因此，在城市環(huán)境中可進(jìn)行不同于當(dāng)車輛例如處在鄉(xiāng)村道路或高速公路上時(shí)的預(yù)測。地形信息(例如上坡路和下坡路)也可基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)被一起包含到行駛過程的預(yù)測中。在此，導(dǎo)航數(shù)據(jù)具有至例如包括在車輛環(huán)境中的交通量的環(huán)境數(shù)據(jù)的流暢的轉(zhuǎn)變。例如，在車輛處在其中的交通堵塞中，滑行運(yùn)行經(jīng)常是無意義的。在此，此類環(huán)境數(shù)據(jù)例如還可通過攝像機(jī)、距離傳感器和/或車輛的另外的傳感器來測定?？偟膩碚f，通過包含最不同的參量可提供行駛過程的特別精確的預(yù)測且由此可提供在車輛中的電驅(qū)動(dòng)部的特別高效的運(yùn)行。

特別優(yōu)選地，在一種根據(jù)本發(fā)明的方法的情形中此外可設(shè)置成，通過控制單元使行駛過程通過行駛過程值被參數(shù)化，通過控制單元將行駛過程值與至少一個(gè)行駛過程極限值比較且通過控制單元基于比較結(jié)果執(zhí)行行駛過程的預(yù)測。以該方式，行駛過程的預(yù)測可通過各個(gè)參數(shù)(行駛過程值)來描述。最可能存在電驅(qū)動(dòng)部的可能的運(yùn)行模式中的哪個(gè)的特別簡單的判斷可由此成為可能。因此，在行駛過程值與行駛過程極限值的比較的情形中行駛過程值可大于或小于行駛過程極限值。視該比較得出怎樣的結(jié)果而定，可相應(yīng)地選擇行駛過程的預(yù)測的結(jié)果。由此可提供行駛過程的特別簡單的預(yù)測。

特別優(yōu)選地可如此地進(jìn)一步改進(jìn)根據(jù)本發(fā)明的方法，即，使用構(gòu)造成滑行極限值和再生極限值的兩個(gè)行駛過程極限值，其中，滑行極限值大于再生極限值，且其中，在行駛過程值超出滑行極限值的情形中通過控制單元預(yù)測滑行運(yùn)行，在行駛過程值低于再生極限值的情形中通過控制單元預(yù)測再生運(yùn)行且在超出再生極限值的情形中和在低于滑行極限值的情形中通過控制單元保持行駛過程的當(dāng)前預(yù)測。特別優(yōu)選地，在此行駛過程值可例如假設(shè)在0與1之間的值，其中，作為滑行極限值使用0.6而作為再生極限值使用0.4。這些值被證明是特別合適的，以便于可執(zhí)行行駛過程的有說服力的預(yù)測。在此，對于在值0.6與1之間的任意行駛過程值而言預(yù)測滑行運(yùn)行。與此類似地，對于在0與0.4之間的任意行駛過程值而言預(yù)測再生運(yùn)行。對于通過行駛過程值假設(shè)的在0.4與0.6之間的值而言，保持行駛過程的目前所使用的預(yù)測，直至超出或者低于兩個(gè)行駛過程極限值中的其中一個(gè)來使得預(yù)測的改變?yōu)楸匾摹Ｓ纱丝杀苊庑旭傔^程的預(yù)測在行駛過程值圍繞兩個(gè)行駛過程極限值中的其中一個(gè)波動(dòng)的情形中持續(xù)改變。因此行駛過程的預(yù)測被保持，直至行駛過程值假設(shè)為允許預(yù)測的可靠的改變的值。在此，控制或者調(diào)節(jié)的此類表現(xiàn)可被稱作為遲滯。

此外在一種根據(jù)本發(fā)明的方法的情形中設(shè)置成，通過控制單元測定車輛的用戶且通過控制單元適配于所測定的用戶的被儲(chǔ)存在存儲(chǔ)單元中的用戶行為地進(jìn)行行駛過程的預(yù)測。車輛的不同用戶可表現(xiàn)出不同的用戶行為。因此一個(gè)用戶更傾向于引入車輛的滑行運(yùn)行，其中，另一駕駛員更主動(dòng)地干預(yù)到車輛的減速中且因此對于該駕駛員而言再生運(yùn)行更適配。通過識別用戶且通過由此成為可能的對所測定的用戶的被儲(chǔ)存在存儲(chǔ)單元中的用戶行為的追溯可由根據(jù)本發(fā)明的方法用戶特定地提供不同的預(yù)測表現(xiàn)。因此，在上面的示例中對于帶有較大制動(dòng)傾向的運(yùn)動(dòng)型駕駛員而言以更高的概率預(yù)測再生運(yùn)行，與之相反在具有環(huán)保意識的駕駛員的情形中滑行運(yùn)行在預(yù)測行駛過程的情形中獲得更大的權(quán)重。這些不同的用戶行為可在此例如通過不同的行駛過程極限值來表述?？偟膩碚f，因此通過根據(jù)本發(fā)明的方法可提供車輛的電驅(qū)動(dòng)部的特別用戶友好的運(yùn)行，由此可提高對于用戶而言的舒適性。

同樣地，行駛過程的當(dāng)前所進(jìn)行的預(yù)測對于車輛的用戶的顯示是可設(shè)想的。以該方式可例如給用戶顯示行駛過程的目前的預(yù)測，由此對于用戶而言可使得如下成為可能，即(如果必要且/或期望)相應(yīng)地適配其駕駛行為。

此外，一種根據(jù)本發(fā)明的方法可如此地構(gòu)造，即，通過控制單元適配于車輛的行駛過程的被儲(chǔ)存在存儲(chǔ)單元中的歷史進(jìn)行預(yù)測。在此，該存儲(chǔ)單元可以是在其中存儲(chǔ)用戶行為的相同的存儲(chǔ)單元，然而必要時(shí)還可以是另一存儲(chǔ)單元。在此，行駛過程的被儲(chǔ)存的歷史可尤其例如包含在車輛已駛過的哪些路段上且行駛過程在這些路段上進(jìn)行哪種預(yù)測的信息。如果相同的路段被再次由車輛駛過，存在相同行駛過程再次出現(xiàn)的較高的概率。在該情況中，行駛過程的預(yù)測通過追溯行駛過程的被儲(chǔ)存的歷史可更簡單、更快速且尤其以更少的計(jì)算成本被執(zhí)行。由此可提供根據(jù)本發(fā)明的方法的簡化。

根據(jù)本發(fā)明的第二方面，該目的通過帶有電驅(qū)動(dòng)部的車輛來實(shí)現(xiàn)，該電驅(qū)動(dòng)部具有至少一個(gè)電機(jī)，其中，車輛可至少以滑行運(yùn)行和再生運(yùn)行來運(yùn)行，其中，電機(jī)在滑行運(yùn)行中不或至少基本上不影響車輛的運(yùn)動(dòng)且在再生運(yùn)行中電機(jī)為了由車輛的動(dòng)能產(chǎn)生電能可以發(fā)電機(jī)工作方式來運(yùn)行，且其中，電機(jī)與構(gòu)造用于存儲(chǔ)和提供用于電機(jī)的電能的牽引蓄能器在牽引電網(wǎng)中被電氣聯(lián)接。根據(jù)本發(fā)明的車輛的特征在于，電驅(qū)動(dòng)部具有用于實(shí)施用于運(yùn)行電驅(qū)動(dòng)部的根據(jù)本發(fā)明的第一方面的方法的控制單元。相應(yīng)地，根據(jù)本發(fā)明的車輛帶來與其具體地參照依照本發(fā)明的第一方面的根據(jù)本發(fā)明的方法所闡述的相同的優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)本發(fā)明的車輛還帶來所有對于實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法所必要的裝置和元件。尤其地，根據(jù)本發(fā)明的車輛或者根據(jù)本發(fā)明的車輛的電驅(qū)動(dòng)部具有控制單元，其構(gòu)造用于實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的第一方面的方法。在此，該控制單元可以是電驅(qū)動(dòng)部的部分，然而顯然也可以是車輛的上游的控制系統(tǒng)的部分。

優(yōu)選地，在一種根據(jù)本發(fā)明的車輛的情形中可設(shè)置成，使得電驅(qū)動(dòng)部是車輛的混合驅(qū)動(dòng)部的部分，其中，混合驅(qū)動(dòng)部至少具有電驅(qū)動(dòng)部和內(nèi)燃機(jī)。通過此類混合驅(qū)動(dòng)部，根據(jù)本發(fā)明的車輛可特別節(jié)省能量地被運(yùn)行。尤其地，例如在車輛的滑行運(yùn)行中不僅電驅(qū)動(dòng)部而且內(nèi)燃機(jī)可與車輛的運(yùn)動(dòng)脫開聯(lián)接且尤其優(yōu)選地還可被斷開。由此可在該情況中提供車輛的特別低的消耗。在再生運(yùn)行中，例如內(nèi)燃機(jī)也可與車輛的運(yùn)動(dòng)脫開聯(lián)接且僅作為發(fā)電機(jī)被運(yùn)行的電驅(qū)動(dòng)部負(fù)責(zé)用于車輛的減速?？偟膩碚f，通過車輛的此類混合驅(qū)動(dòng)部相比車輛的純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)可獲得更明顯的節(jié)能效果。

此外，一種根據(jù)本發(fā)明的車輛可構(gòu)造成，即電驅(qū)動(dòng)部具有用于儲(chǔ)存電驅(qū)動(dòng)部的運(yùn)行數(shù)據(jù)、尤其用戶的用戶行為和/或車輛的行駛過程的歷史的存儲(chǔ)單元。在此，此類存儲(chǔ)單元同樣可以是電驅(qū)動(dòng)部的部分，然而也可集成或者被集成到車輛電子設(shè)備中。通過儲(chǔ)存電驅(qū)動(dòng)部的運(yùn)行數(shù)據(jù)(其尤其優(yōu)選地可包括用戶的用戶行為和/或車輛的行駛過程的歷史)，行駛過程的已實(shí)行的預(yù)測可被重新調(diào)入。由此可減少在行駛過程的預(yù)測的情形中的計(jì)算成本，由此尤其地一方面可加速預(yù)測的進(jìn)行且/或另一方面降低對此所必要的計(jì)算量。

附圖說明

本發(fā)明的另外的優(yōu)點(diǎn)、特征和細(xì)節(jié)由接下來的說明書得出，在其中參照附圖具體描述了本發(fā)明的實(shí)施例。在此，在權(quán)利要求中且在說明書中所提及的特征可相應(yīng)地分別或以任意組合對于本發(fā)明而言是重要的。帶有相同功能和作用方式的元件在各個(gè)附圖中設(shè)有相同的附圖標(biāo)記。其中：

圖1示意性地顯示了可通過根據(jù)本發(fā)明的方法被運(yùn)行的電驅(qū)動(dòng)部，

圖2示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明的車輛，且

圖3示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明的方法。附圖標(biāo)記清單

10電驅(qū)動(dòng)部

11電機(jī)

12牽引蓄能器

20牽引電網(wǎng)

21電位分配器

30整車電網(wǎng)

31起動(dòng)器

32整車電網(wǎng)蓄能器

33消耗器

40控制單元

41存儲(chǔ)單元

50內(nèi)燃機(jī)

100車輛

101運(yùn)動(dòng)

102滑行運(yùn)行

103再生運(yùn)行

104制動(dòng)力矩。

具體實(shí)施方式

在圖1中顯示了根據(jù)本發(fā)明的電驅(qū)動(dòng)部10。在此，電驅(qū)動(dòng)部10尤其具有電機(jī)11，其與牽引蓄能器12一起布置在牽引電網(wǎng)20中。該牽引電網(wǎng)20經(jīng)由電位分配器21與整車電網(wǎng)30電氣并聯(lián)。在該整車電網(wǎng)30中布置有不同的消耗器33，其中內(nèi)燃機(jī)50(未一起畫出)的起動(dòng)器31和整車電網(wǎng)蓄能器32被詳盡地標(biāo)明。此外，電驅(qū)動(dòng)部10具有控制單元40，其尤其構(gòu)造用于實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法。在實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的情形中可被一起包含的數(shù)據(jù)可被儲(chǔ)存在存儲(chǔ)單元41中，其同樣與控制單元40相連接。在此可尤其設(shè)置成，通過控制單元40進(jìn)行在其中安裝電驅(qū)動(dòng)部10的車輛100(未一起畫出)的行駛過程的預(yù)測。行駛過程的該預(yù)測通過控制單元40被用于基于該預(yù)測設(shè)定在牽引電網(wǎng)20中的電氣電壓水平。在此，電壓水平可尤其設(shè)定成，使得在電驅(qū)動(dòng)部10的經(jīng)預(yù)測的滑行運(yùn)行102(未一起畫出)的情形中在牽引電網(wǎng)20中設(shè)定較高的、尤其最大的電壓水平且在經(jīng)預(yù)測的再生運(yùn)行103(未一起畫出)的情形中設(shè)定較低的、尤其最小的電壓水平。在此此外可額外地考慮到，當(dāng)牽引電網(wǎng)20并聯(lián)于整車電網(wǎng)30時(shí)，尤其地該最小的電壓水平選擇成，使得可隨時(shí)確保在整車電網(wǎng)30中的消耗器33的運(yùn)行。

圖2示意性地顯示了車輛100，其尤其作為混合驅(qū)動(dòng)部的部分具有內(nèi)燃機(jī)50和電驅(qū)動(dòng)部10。通過箭頭示意性示出的是車輛100的運(yùn)動(dòng)101。通過電驅(qū)動(dòng)部10的運(yùn)行，不同的制動(dòng)力矩104可作用到車輛100上，其中，示例性地顯示了滑行運(yùn)行102的制動(dòng)力矩104和再生運(yùn)行103的制動(dòng)力矩104。因此，電驅(qū)動(dòng)部1的兩種運(yùn)行模式使車輛100減速。其尤其地然而在如下電壓水平上區(qū)別，該電壓水平優(yōu)選在其中布置有電驅(qū)動(dòng)部10的整車電網(wǎng)30(未一起畫出)中應(yīng)被設(shè)定。通過預(yù)測車輛100的行駛過程且進(jìn)而尤其地預(yù)測不久之后是滑行運(yùn)行102還是再生運(yùn)行103更有可能，可通過根據(jù)本發(fā)明的方法使得如下成為可能，即適配于該預(yù)測設(shè)定在牽引電網(wǎng)20中的電壓水平。由此可提供在根據(jù)本發(fā)明的車輛100中的電驅(qū)動(dòng)部10的特別符合需求的運(yùn)行。

在圖3中示意性地顯示了根據(jù)本發(fā)明的方法。在此，方法的不同階段被以字母a,b,c和d標(biāo)明。在根據(jù)本發(fā)明的方法的第一階段a中(其尤其可通過車輛100(相應(yīng)地未一起畫出)的電驅(qū)動(dòng)部10的控制單元40來實(shí)施)，測定車輛100的此類行駛情況。在此，可評估例如車輛100的不同的參量(例如油門踏板位置、油門踏板運(yùn)動(dòng)、車輛100的速度)。還可將被儲(chǔ)存在存儲(chǔ)單元41中的用戶行為和/或車輛100的行駛過程的歷史一起注入到預(yù)測中。由這些信息，在控制單元40中可尤其地測定哪種運(yùn)行模式由車輛100的駕駛員在不久的將來被期望。該駕駛員意圖可例如通過行駛過程值被參數(shù)化，該行駛過程值可例如假設(shè)為在0與1之間的值。在根據(jù)本發(fā)明的方法的緊接著的階段b中，該經(jīng)測定的行駛過程值可與一個(gè)或多個(gè)行駛過程極限值(例如0.4大小的再生極限值與0.6大小的滑行極限值)比較，以便于可尤其地鑒于電驅(qū)動(dòng)部10的滑行運(yùn)行102和/或再生運(yùn)行103進(jìn)行行駛過程的基本預(yù)測。在根據(jù)本發(fā)明的方法的緊接著的階段c中可檢查是否可實(shí)現(xiàn)車輛100的駕駛員的這些被識別出的期望行為。為此可例如評估車輛100的狀態(tài)。這例如包含在其中不可相應(yīng)于駕駛員的期望的情況的識別，例如當(dāng)滑行運(yùn)行102不可被進(jìn)行時(shí)，因?yàn)檐囕v100的內(nèi)燃機(jī)50(未一起畫出)不可被關(guān)閉，因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)50例如被需要用于車輛100的柴油顆粒過濾器的再生。車輛100處在哪種環(huán)境中且哪種交通情況占主導(dǎo)的例如可被識別出的另外的條件(例如導(dǎo)航數(shù)據(jù)和/或環(huán)境數(shù)據(jù))可影響行駛過程的最終被執(zhí)行的預(yù)測。一旦完成行駛過程的預(yù)測，在根據(jù)本發(fā)明的方法的最后的階段d中可基于行駛過程的該預(yù)測設(shè)定在牽引電網(wǎng)20(未一起畫出)中的電氣電壓水平。尤其地在此，較高的、尤其最大的電壓水平可被設(shè)定用于滑行運(yùn)行且較低的尤其最小的電壓水平可被設(shè)定用于在牽引電網(wǎng)中的再生運(yùn)行。以該方式可實(shí)現(xiàn)的是，不僅對于電驅(qū)動(dòng)部10的滑行運(yùn)行102(未一起畫出)而且對于再生運(yùn)行103(未一起畫出)而言可相應(yīng)地提供在牽引電網(wǎng)20中的盡可能適配的電壓水平。由此可提供電驅(qū)動(dòng)部10的特別經(jīng)濟(jì)的且高效的運(yùn)行。