本發(fā)明涉及電控發(fā)動機(jī)
技術(shù)領(lǐng)域：
，尤其涉及一種通過控制發(fā)動機(jī)來保護(hù)車輛驅(qū)動橋的系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
：在整車廠開發(fā)車型時，必須做的一項工作就是校核發(fā)動機(jī)的輸出扭矩是否超過了驅(qū)動橋所能承受的最大扭矩(極限扭矩)。驅(qū)動橋所能承受的最大扭矩(極限扭矩)是由驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)、尺寸及材料決定的，如果發(fā)動機(jī)施加到驅(qū)動橋的扭矩超過了其所能承受的最大扭矩(極限扭矩)，將會損壞驅(qū)動橋，進(jìn)而釀成安全事故。由于發(fā)動機(jī)輸出的扭矩是經(jīng)變速箱“增扭”的，所以在重新調(diào)校發(fā)動機(jī)或重新匹配不同的發(fā)動機(jī)時，可能只有部分低擋位在增扭后超過了驅(qū)動橋的最大扭矩。如果僅因此而更換驅(qū)動橋，將延長開發(fā)周期，并占用大量的設(shè)計資源。技術(shù)實現(xiàn)要素：針對上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供一種保護(hù)車輛驅(qū)動橋的系統(tǒng)，以解決整車廠家在匹配發(fā)動機(jī)時，為了使施加到車輛驅(qū)動橋上的扭矩小于其所能承受的極限扭矩，需要重新更換驅(qū)動橋的問題。作為同一種構(gòu)思，本發(fā)明還提供一種能解決上述技術(shù)問題的方法。為解決上述第一個技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種保護(hù)車輛驅(qū)動橋的系統(tǒng)，包括：車速傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器，所述車速傳感器檢測車速信號，所述轉(zhuǎn)速傳感器檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號；ECU，所述ECU根據(jù)所述車速信號確定變速箱輸出軸轉(zhuǎn)速，進(jìn)而結(jié)合發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號確定變速箱的當(dāng)前傳動比；所述ECU根據(jù)預(yù)設(shè)的擋位與傳動比的對應(yīng)數(shù)據(jù)，確定所述變速箱在當(dāng)前傳動比條件下所使用的擋位；所述ECU根據(jù)預(yù)設(shè)的限扭擋位數(shù)據(jù)，確定所述變速箱當(dāng)前使用的擋位是否屬于限扭擋位；當(dāng)ECU確定所述變速箱當(dāng)前使用的擋位屬于限扭擋位時，自動切換至與當(dāng)前擋位相匹配的限扭模式；發(fā)動機(jī)噴油裝置，所述發(fā)動機(jī)噴油裝置根據(jù)所述限扭模式的設(shè)置控制發(fā)動機(jī)的噴油量，使發(fā)動機(jī)在該擋位任何轉(zhuǎn)速條件下均輸出安全扭矩，所述安全扭矩使發(fā)動機(jī)施加到車輛驅(qū)動橋上的扭矩小于其所能承受的極限扭矩。其中，所述限扭擋位是所述變速箱的多個低擋擋位。為解決上述第二個技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種保護(hù)車輛驅(qū)動橋的方法，包括：1)車速傳感器檢測車速信號，轉(zhuǎn)速傳感器檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號，并將這些信號提供給ECU；2)所述ECU根據(jù)所述車速信號確定變速箱輸出軸轉(zhuǎn)速，進(jìn)而結(jié)合發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號確定所述變速箱的當(dāng)前傳動比；3)所述ECU根據(jù)預(yù)設(shè)的傳動比與擋位的對應(yīng)數(shù)據(jù)，確定所述變速箱在當(dāng)前傳動比條件下所使用的擋位；4)所述ECU根據(jù)預(yù)設(shè)的限扭擋位數(shù)據(jù)，確定所述變速箱當(dāng)前使用的擋位是否屬于限扭擋位；5)當(dāng)ECU確定所述變速箱當(dāng)前使用的擋位屬于限扭擋位時，自動切換至與當(dāng)前擋位相匹配的限扭模式，控制發(fā)動機(jī)噴油裝置，使發(fā)動機(jī)在該擋位任何轉(zhuǎn)速條件下均輸出安全扭矩，所述安全扭矩使發(fā)動機(jī)施加到車輛驅(qū)動橋上的扭矩小于其所能承受的極限扭矩。其中，所述限扭擋位是所述變速箱的多個低擋擋位。采用了上述技術(shù)方案后，本發(fā)明的有益效果是：1)整車廠在不改變整車配置(變速箱、后橋)的情況下，可以匹配多種發(fā)動機(jī)，并能確保施加到車輛驅(qū)動橋上的扭矩小于其所能承受的極限扭矩，資源配置最大化，節(jié)省開發(fā)成本。2)不增加整車零部件，可以根據(jù)實際情況靈活配置，且不影響發(fā)動機(jī)在發(fā)動機(jī)廠家內(nèi)的調(diào)試。3)本發(fā)明為ECU賦予了新功能，給整車廠的整車配置提供了一種簡單的解決方案。附圖說明圖1是本發(fā)明實施例的結(jié)構(gòu)原理圖；圖2是圖1所示實施例的流程圖；圖3是圖1所示實施例的邏輯示意圖；圖4是一種限扭模式的轉(zhuǎn)速扭矩曲線圖。具體實施方式下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明進(jìn)一步說明。如圖1和圖2共同所示，在保護(hù)驅(qū)動橋的系統(tǒng)和方法中，車速傳感器用于檢測車速信號，轉(zhuǎn)速傳感器用于檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號。ECU根據(jù)車速信號確定變速箱輸出軸轉(zhuǎn)速，進(jìn)而結(jié)合發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號確定變速箱的當(dāng)前傳動比。ECU(ElectronicControlUnit)即發(fā)動機(jī)電子控制單元，是一種根據(jù)各傳感器輸入的信號進(jìn)行運算、處理、判斷，然后輸出指令控制執(zhí)行器動作的控制器。從變速箱輸出軸到車輪，其傳動比是固定的，因而可以將車速(線速度)乘一個系數(shù)從而得到變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速。如果將變速箱輸出軸的轉(zhuǎn)速記為B，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速記為A,則變速箱的當(dāng)前傳動比＝A/B。擋位與傳動比的對應(yīng)數(shù)據(jù)預(yù)設(shè)在ECU中，表1示出了一個例子：表1擋位123456……傳動比8.06.24.84.03.63.1……經(jīng)過計算，如果變速箱當(dāng)前傳動比是6.2，根據(jù)表1則可以確定當(dāng)前擋位是2擋。這些數(shù)值可以根據(jù)車輛變速箱的情況靈活設(shè)置，本實施例所體現(xiàn)的構(gòu)思不受這些數(shù)據(jù)的限制。低速擋的傳動比大，“增扭”效果明顯，因而發(fā)動機(jī)往往在這些低速擋條件下輸出超過驅(qū)動橋所能承受的極限扭矩。需要限扭的擋位預(yù)設(shè)在ECU中，ECU在判斷是否需要限扭時，只需將當(dāng)前擋位(記為C)與預(yù)設(shè)的限扭擋位進(jìn)行比較，是其中之一便可確定該當(dāng)前傳動比需要限扭，如果不是，則不限扭，發(fā)動機(jī)輸出正常扭矩，不影響整車動力性。如圖3所示，當(dāng)ECU確定變速箱當(dāng)前使用的擋位屬于限扭擋位時，自動切換至與當(dāng)前擋位相匹配的限扭模式，圖3中示出了多種限扭模式，一個擋位與一個限扭模式相對應(yīng)。特別地，在發(fā)動機(jī)未裝車調(diào)試時，只需將限扭模式0設(shè)置為最大扭矩(不限制的扭矩)即可，不影響試車。如圖4所示，限扭模式一般用轉(zhuǎn)速扭矩曲線體現(xiàn)，在曲線中，X軸代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，Y軸代表發(fā)動機(jī)輸出扭矩，通過設(shè)置最大輸出扭矩即可使發(fā)動機(jī)在該擋位任何轉(zhuǎn)速條件下均輸出安全扭矩。安全扭矩是根據(jù)驅(qū)動橋的極限扭矩和驅(qū)動橋至發(fā)動機(jī)輸出軸的傳動比計算得到的，因此，不同擋位條件下，發(fā)動機(jī)具有不同的安全輸出扭矩,用不同的限扭曲線體現(xiàn)，圖4只是原理性的說明這種曲線，每一種限扭模式需要設(shè)置不同的數(shù)值。發(fā)動機(jī)噴油裝置受控于ECU，執(zhí)行限扭曲線的設(shè)定，在某一轉(zhuǎn)速下，通過調(diào)整噴油量，來確保發(fā)動機(jī)的輸出扭矩在最終施加到車輛驅(qū)動橋上后不會超出(小于)驅(qū)動橋的極限扭矩，從而確保安全。當(dāng)前第1頁1 2 3