本發(fā)明涉及汽車輪胎技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎。

背景技術(shù)：

目前，常見的子午線輪胎，尤其是全鋼載重子午線輪胎的胎體反包結(jié)構(gòu)，多是采用在胎體外側(cè)或內(nèi)側(cè)增加1～2層簾線包布的方式，這樣的結(jié)構(gòu)雖然增強(qiáng)了鋼圈部位的剛性，加強(qiáng)了胎圈，但是由于簾線剛性及輪輞的壓緊作用力的存在，當(dāng)發(fā)生形變時(shí)，在胎體反包處過渡不均勻，導(dǎo)致應(yīng)力集中，以致胎體反包端點(diǎn)處發(fā)生提前損壞，導(dǎo)致輪胎的破裂，影響了輪胎的壽命。

現(xiàn)有的子午線輪胎胎體的簾線排列不同于斜交輪胎，子午線輪胎的簾線不是相互交叉排列的，而是像地球子午線排列。如公開專利號(hào)為cn101184635的國(guó)際專利公開的一種充氣子午線輪胎，該輪胎在胎面部設(shè)置有由兩片帶束層構(gòu)成的主要帶束層、和至少一片圓周方向加強(qiáng)層，該兩片帶束層被配置成鋼絲簾線在層之間相互交叉，在該圓周方向加強(qiáng)層中將鋼絲簾線配置在大致輪胎圓周方向上。其中，將圓周方向加強(qiáng)層的寬度wo相對(duì)于上述主束帶層的最大寬度wm的比wo/wm設(shè)為0.5~0.9，將該圓周方向加強(qiáng)層的邊緣部的鋼絲簾線的加強(qiáng)簾線彈性率ee相對(duì)于中央部的鋼絲簾線的加強(qiáng)簾線彈性率ee的比ee/ec設(shè)為（0.85—0.5wo/wm）以上、0.8以下。提高了子午線輪胎的周向變形。但是，子午線輪胎胎體的簾線排列方式會(huì)存在胎外圈排線稀內(nèi)圈排線密的現(xiàn)象。而載重汽車用的子午線輪胎，一定范圍內(nèi)的簾線越密，輪胎載重性能越好，但如果外圈排線密度增大，則導(dǎo)致內(nèi)圈排線過密。因此，我們需要一種新型子午線輪胎，能夠在增大外圈排線密度的同時(shí)，解決內(nèi)圈排線過密的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是為了解決增大外圈排線密度會(huì)導(dǎo)致內(nèi)圈排線過密的問題，提供了一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎。

為了解決以上問題，本發(fā)明提供了一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎，由內(nèi)到外包括簾布層、帶束層以及胎冠，所述簾布層的左右兩側(cè)內(nèi)圓處分別設(shè)有雙層鋼絲圈，所述雙層鋼絲圈包括內(nèi)鋼絲圈和外鋼絲圈，所述簾布層內(nèi)設(shè)有鋼絲簾線，相鄰的所述鋼絲簾線依次錯(cuò)開外翻包裹于所述內(nèi)鋼絲圈和所述外鋼絲圈上。本發(fā)明改變了現(xiàn)有技術(shù)中只有一個(gè)鋼絲圈的設(shè)計(jì)，采用內(nèi)外兩層鋼絲圈，相鄰的所述鋼絲簾線依次錯(cuò)開外翻包裹于所述內(nèi)鋼絲圈和所述外鋼絲圈上，簾布層內(nèi)圓周線上的鋼絲簾線密度大大增大，又不會(huì)互相接觸，而輪胎外層圓周線上的鋼絲簾線密度也能相應(yīng)的增大，最終改善了現(xiàn)有技術(shù)中子午線輪胎增大外圈排線密度會(huì)導(dǎo)致內(nèi)圈排線過密的問題。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了在增加外圈排線密度的同時(shí)，保證了內(nèi)圈排線互不接觸，提高輪胎載重性能，提高輪胎使用壽命的目的。

作為優(yōu)選，所述簾布層內(nèi)圓處設(shè)有包膠，所述包膠一端包裹于所述雙層鋼絲圈，另一端包裹于外鋼絲圈的端部。由于本發(fā)明采用了雙層鋼絲圈，因此，現(xiàn)有技術(shù)中的包膠包裹位置不再適用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明中的包膠從雙層鋼絲圈包裹至外鋼絲圈的端部，將雙層鋼絲圈和鋼絲簾線通過包膠與簾布層相粘合。

作為優(yōu)選，包裹于所述外鋼絲圈上的所述鋼絲簾線長(zhǎng)度短于包裹于所述內(nèi)鋼絲圈上的所述鋼絲簾線長(zhǎng)度。由于外鋼絲圈直徑大于內(nèi)鋼絲圈直徑，假如所有的鋼絲簾線都一樣的長(zhǎng)度，那么會(huì)出現(xiàn)包裹于外鋼絲圈上的鋼絲簾線的頭會(huì)比較長(zhǎng)，在輪胎受力過程中，很容易發(fā)生簾線刺穿包膠的問題，因此，將包裹于外鋼絲圈的鋼絲簾線長(zhǎng)度做短，更貼合本發(fā)明的設(shè)計(jì)，使用效果更好。

作為優(yōu)選，所述鋼絲簾線在胎面呈平行分布，且與所述簾布層的外圓周線相垂直。鋼絲簾線在胎面分布均勻，并且胎面的鋼絲簾線密度大大增加，有效加固強(qiáng)化輪胎，增大載重量。

作為優(yōu)選，所述鋼絲簾線均勻的分布于所述雙層鋼絲圈上。鋼絲簾線均勻的排布，輪胎受力更均勻。

有益效果，本發(fā)明解決子午線輪胎胎體的簾線排列方式會(huì)導(dǎo)致胎外圈排線稀內(nèi)圈排線密的問題。簾布層的內(nèi)圓周線上采用內(nèi)外兩層鋼圈，將分布于簾布層內(nèi)的鋼絲簾線分成兩部分，分別包裹于兩層鋼圈上，實(shí)現(xiàn)了增加胎外圈鋼絲簾線密度的同時(shí)，胎內(nèi)圈鋼絲簾線互不接觸，分兩層包裹于內(nèi)外兩鋼圈。另一方面，胎體內(nèi)圈使用雙層鋼絲圈能夠擴(kuò)大胎體內(nèi)圈的承受力范圍，載重量大，不容易出現(xiàn)簾線刺穿的問題。

附圖說明

附圖1是本發(fā)明所述的一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖2是附圖1中局部a的放大示意圖。

1、簾布層；2、帶束層；3、胎冠；4、內(nèi)鋼絲圈；5、外鋼絲圈；6、鋼絲簾線；7、包膠。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎作進(jìn)一步說明。

實(shí)施例一，如圖1、2中所示，本發(fā)明提供了一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎，由內(nèi)到外包括簾布層1、帶束層2以及胎冠3，所述簾布層1的左右兩側(cè)內(nèi)圓處分別設(shè)有雙層鋼絲圈，所述雙層鋼絲圈包括內(nèi)鋼絲圈4和外鋼絲圈5，所述簾布層1內(nèi)設(shè)有鋼絲簾線6，相鄰的所述鋼絲簾線6依次錯(cuò)開外翻包裹于所述內(nèi)鋼絲圈4和所述外鋼絲圈5上。本發(fā)明改變了現(xiàn)有技術(shù)中只有一個(gè)鋼絲圈的設(shè)計(jì)，采用內(nèi)外兩層鋼絲圈，相鄰的所述鋼絲簾線6依次錯(cuò)開外翻包裹于所述內(nèi)鋼絲圈4和所述外鋼絲圈5上，簾布層1內(nèi)圓周線上的鋼絲簾線6密度大大增大，又不會(huì)互相接觸，而輪胎外層圓周線上的鋼絲簾線6密度也能相應(yīng)的增大，最終改善了現(xiàn)有技術(shù)中子午線輪胎增大外圈排線密度會(huì)導(dǎo)致內(nèi)圈排線過密的問題。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了在增加外圈排線密度的同時(shí)，保證了內(nèi)圈排線互不接觸，提高輪胎載重性能，提高輪胎使用壽命的目的。

有益效果，本發(fā)明解決子午線輪胎胎體的簾線排列方式會(huì)導(dǎo)致胎外圈排線稀內(nèi)圈排線密的問題。簾布層1的內(nèi)圓周線上采用內(nèi)外兩層鋼圈，將分布于簾布層1內(nèi)的鋼絲簾線6分成兩部分，分別包裹于兩層鋼圈上，實(shí)現(xiàn)了增加胎外圈鋼絲簾線6密度的同時(shí)，胎內(nèi)圈鋼絲簾線6互不接觸，分兩層包裹于內(nèi)外兩鋼圈。另一方面，胎體內(nèi)圈使用雙層鋼絲圈能夠擴(kuò)大胎體內(nèi)圈的承受力范圍，載重量大，不容易出現(xiàn)簾線刺穿的問題。

實(shí)施例二，如圖1、2中所示，本發(fā)明提供了一種雙鋼圈單簾布層子午線輪胎，由內(nèi)到外包括簾布層1、帶束層2以及胎冠3，所述簾布層1的左右兩側(cè)內(nèi)圓處分別設(shè)有雙層鋼絲圈，所述雙層鋼絲圈包括內(nèi)鋼絲圈4和外鋼絲圈5，所述簾布層1內(nèi)設(shè)有鋼絲簾線6，相鄰的所述鋼絲簾線6依次錯(cuò)開外翻包裹于所述內(nèi)鋼絲圈4和所述外鋼絲圈5上，所述鋼絲簾線6均勻的分布于所述雙層鋼絲圈上。鋼絲簾線6均勻的排布，輪胎受力更均勻。

包裹于所述外鋼絲圈5上的所述鋼絲簾線6長(zhǎng)度短于包裹于所述內(nèi)鋼絲圈4上的所述鋼絲簾線6長(zhǎng)度。由于外鋼絲圈5直徑大于內(nèi)鋼絲圈4直徑，假如所有的鋼絲簾線6都一樣的長(zhǎng)度，那么會(huì)出現(xiàn)包裹于外鋼絲圈5上的鋼絲簾線6的頭會(huì)比較長(zhǎng)，在輪胎受力過程中，很容易發(fā)生簾線刺穿包膠7的問題，因此，將包裹于外鋼絲圈5的鋼絲簾線6長(zhǎng)度做短，更貼合本發(fā)明的設(shè)計(jì)，使用效果更好。

所述鋼絲簾線6在胎面呈平行分布，且與所述簾布層1的外圓周線相垂直。鋼絲簾線6在胎面分布均勻，并且胎面的鋼絲簾線6密度大大增加，有效加固強(qiáng)化輪胎，增大載重量。

所述簾布層1內(nèi)圓處設(shè)有包膠7，所述包膠7一端包裹于所述雙層鋼絲圈，另一端包裹于外鋼絲圈5的端部。由于本發(fā)明采用了雙層鋼絲圈，因此，現(xiàn)有技術(shù)中的包膠7包裹位置不再適用本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明中的包膠7從雙層鋼絲圈包裹至外鋼絲圈5的端部，將雙層鋼絲圈和鋼絲簾線6通過包膠7與簾布層1相粘合。

本發(fā)明改變了現(xiàn)有技術(shù)中只有一個(gè)鋼絲圈的設(shè)計(jì)，采用內(nèi)外兩層鋼絲圈，相鄰的所述鋼絲簾線6依次錯(cuò)開外翻包裹于所述內(nèi)鋼絲圈4和所述外鋼絲圈5上，簾布層1內(nèi)圓周線上的鋼絲簾線6密度大大增大，又不會(huì)互相接觸，而輪胎外層圓周線上的鋼絲簾線6密度也能相應(yīng)的增大，最終改善了現(xiàn)有技術(shù)中子午線輪胎增大外圈排線密度會(huì)導(dǎo)致內(nèi)圈排線過密的問題。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了在增加外圈排線密度的同時(shí)，保證了內(nèi)圈排線互不接觸，提高輪胎載重性能，提高輪胎使用壽命的目的。

有益效果，本發(fā)明解決子午線輪胎胎體的簾線排列方式會(huì)導(dǎo)致胎外圈排線稀內(nèi)圈排線密的問題。簾布層1的內(nèi)圓周線上采用內(nèi)外兩層鋼圈，將分布于簾布層1內(nèi)的鋼絲簾線6分成兩部分，分別包裹于兩層鋼圈上，實(shí)現(xiàn)了增加胎外圈鋼絲簾線6密度的同時(shí)，胎內(nèi)圈鋼絲簾線6互不接觸，分兩層包裹于內(nèi)外兩鋼圈。另一方面，胎體內(nèi)圈使用雙層鋼絲圈能夠擴(kuò)大胎體內(nèi)圈的承受力范圍，載重量大，不容易出現(xiàn)簾線刺穿的問題。