本發(fā)明屬于電動汽車技術領域，具體涉及一種電動汽車儲能助力系統(tǒng)及電動汽車。

背景技術：

隨著原油價格的持續(xù)上漲和國內(nèi)環(huán)保的需要，新能源汽車成為國家重點扶持發(fā)展的一個產(chǎn)業(yè)。多年來，電動汽車逐步被百姓所接受并由政府推動發(fā)展。由于車載能源還沒有達到人們的要求，但電動汽車的研發(fā)又刻不容緩，所以目前市場上各類的電動車層出不窮。由于電動汽車還沒有像汽油車那樣完美，也沒有一個標準模式，所以很多類型的所謂電動汽車還僅限于觀光車結(jié)構(gòu)，其用途受到很大限制。目前的電動汽車一般是由交流電機或直流電機直接驅(qū)動一個減速箱，再連接差速裝置傳動半軸繼而驅(qū)動車輪，也有的電動汽車中間安裝有離合器和變速器，也有的只安裝變速器。

電動機直接驅(qū)動車輛，在平坦路面上緩緩起動效果還可以，但如果是上坡起步，或突然猛加速，快速起步等，就會出現(xiàn)電動機超負荷運轉(zhuǎn)，使電機、電控、電池、導線產(chǎn)生高溫，久而久之，電氣元件過早老化，絕緣程度下降；而且大電流輸出并不等同于同等功率輸出，很多的電能都轉(zhuǎn)化成高溫，白白消耗掉，而且高溫還會使內(nèi)阻加大，功率降低。

過大電流的輸出所出現(xiàn)的高溫破壞，瞬間的產(chǎn)生機率是很高的。由于電動汽車在性能構(gòu)造上和汽油機汽車不同，汽油機汽車有變速箱可以改變速比增強扭力，而電動汽車只能靠電動機的低轉(zhuǎn)速、大扭矩來實現(xiàn)低速起動。但任何機械形式的動力源，都是高速的要比低速的效率高很多。目前的電動汽車通常采用犧牲機械減速器減少整車重量的手段來提高續(xù)航能力，因此只能靠電動機的特殊性和電控制器來控制車速，所以設計者要反復計算平坦路面的高速行駛、猛加速的快起步之間機械傳動數(shù)比的矛盾。

電動汽車的行駛依賴于各電氣元件的協(xié)調(diào)工作，但快速啟動時的瞬間大電流輸出又會給電氣元件帶來潛在破壞。電氣元件對于工作溫度有一定的要求，因此，對于電動汽車領域的設計人員而言，必須去解決這個問題。

另一方面，電動汽車在制動時電動機并不會在制動時間內(nèi)停轉(zhuǎn)，而是在較大的慣性下緩緩減速直到駕駛員重新踩下加速踏板?，F(xiàn)有的電動汽車在設計時，均未考慮對制動時電動機慣性能的回收，因而造成一部分能量的白白損耗。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是：提供一種電動汽車儲能助力系統(tǒng)及電動汽車，能夠最大程度利用電動機的慣性能實現(xiàn)無電式自助制動。

本發(fā)明的是這樣實現(xiàn)的：一種電動汽車儲能助力系統(tǒng)，包括：第一離合器、飛輪、連桿、轉(zhuǎn)軸、第一活塞泵、第二活塞泵、第一單向閥、第二單向閥、電磁閥、中間軸、花鍵母、儲能彈簧和花鍵軸套；

花鍵母、中間軸和儲能彈簧均設置于花鍵軸套的內(nèi)部；花鍵母通過螺紋與中間軸聯(lián)接，通過花鍵與花鍵軸套聯(lián)接；中間軸的一端與車體聯(lián)接，另一端與花鍵軸套聯(lián)接，花鍵軸套具有與傳動軸聯(lián)接的輸出端；儲能彈簧的一端與花鍵母聯(lián)接，另一端與花鍵軸套聯(lián)接；

轉(zhuǎn)軸通過第一離合器與輸出主軸聯(lián)接，第一離合器由剎車踏板控制；

飛輪與轉(zhuǎn)軸聯(lián)接，連桿的一端與飛輪鉸接，另一端與第一活塞泵的活塞桿鉸接；

第一活塞泵具有連通無桿腔的進油口a、連通無桿腔的出油口b和連通有桿腔的出油口c；

第二活塞泵具有連通無桿腔的進油口d、連通無桿腔的出油口e和連通有桿腔的出油口f；第二活塞泵的活塞桿能夠推動花鍵母移動；

進油口a通過第一單向閥連接液壓油箱，出油口b通過第二單向閥連接進油口d，出油口c和出油口f分別連接液壓油箱；出油口e通過電磁閥連接液壓油箱，電磁閥由加速踏板控制。

進一步地，還包括第二離合器；花鍵軸套的輸出端通過第二離合器與傳動軸連接；第二離合器由加速踏板控制。

進一步地，中間軸通過單向軸承與車體聯(lián)接。

進一步地，中間軸的螺紋螺旋角為30～60°。

進一步地，第一活塞泵具有能夠使其活塞桿復位的復位彈簧。

進一步地，第二活塞泵具有能夠使其活塞桿復位的復位彈簧。

本發(fā)明還公開了一種電動汽車，包括剎車踏板、加速踏板、傳動軸、液壓油箱和輸出主軸和上述電動汽車儲能助力系統(tǒng)。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明帶來的有益效果是：能夠最大程度利用電動機的慣性能實現(xiàn)無電式自助制動。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一個優(yōu)選實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1所示實施例中a-a向剖視圖；

圖3為圖1所示實施例中儲能彈簧未壓縮時的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖1所示實施例中儲能彈簧被壓縮時的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記：

10輸出主軸；20飛輪；30轉(zhuǎn)軸；40第一離合器；50連桿；60第一活塞泵；601活塞桿；70第二單向閥；80第二活塞泵；801活塞桿；90花鍵軸套；901輸出端；100花鍵母；110中間軸；120第一單向閥；130液壓油箱；140儲能彈簧；150單向軸承；160車體；170電磁閥。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步描述。以下實施例僅用于更加清楚地說明本實用新型的技術方案，而不能以此來限制本發(fā)明的保護范圍。

如圖1至4所示，一種電動汽車，包括剎車踏板、加速踏板、傳動軸、液壓油箱130、輸出主軸10和電動汽車儲能助力系統(tǒng)。

電動汽車儲能助力系統(tǒng)，包括：第一離合器40、飛輪20、連桿50、轉(zhuǎn)軸30、第一活塞泵60、第二活塞泵80、第一單向閥120、第二單向閥70、電磁閥170、中間軸110、花鍵母100、儲能彈簧140和花鍵軸套90。

花鍵母100、中間軸110和儲能彈簧140均設置于花鍵軸套90的內(nèi)部；花鍵母100通過螺紋與中間軸110聯(lián)接，通過花鍵與花鍵軸套90聯(lián)接；中間軸110的一端通過單向軸承150與車體160聯(lián)接，另一端通過軸承與花鍵軸套90聯(lián)接，花鍵軸套90具有與傳動軸聯(lián)接的輸出端901；儲能彈簧140的一端與花鍵母100聯(lián)接，另一端與花鍵軸套90聯(lián)接。

轉(zhuǎn)軸30通過第一離合器40與輸出主軸10聯(lián)接，第一離合器40由剎車踏板控制；飛輪20與轉(zhuǎn)軸30聯(lián)接，連桿50的一端與飛輪20鉸接，另一端與第一活塞泵60的活塞桿601鉸接；第一活塞泵60具有連通無桿腔的進油口a、連通無桿腔的出油口b和連通有桿腔的出油口c；第二活塞泵80具有連通無桿腔的進油口d、連通無桿腔的出油口e和連通有桿腔的出油口f；進油口a通過第一單向閥120連接液壓油箱130，出油口b通過第二單向閥70連接進油口d，出油口c和出油口f分別連接液壓油箱130；出油口e通過電磁閥170連接液壓油箱，電磁閥170由加速踏板控制。

作為優(yōu)選方案，還包括第二離合器；花鍵軸套90的輸出端901通過第二離合器與傳動軸連接；第二離合器由加速踏板控制。

作為優(yōu)選方案，中間軸110的螺紋螺旋角為30～60°，進一步優(yōu)選為45°。

作為優(yōu)選方案，第一活塞泵60具有能夠使其活塞桿601復位的復位彈簧。

作為優(yōu)選方案，第二活塞泵80具有能夠使其活塞桿801復位的復位彈簧。

本發(fā)明的工作原理及過程如下：

制動時，駕駛員踩下制動踏板，制動踏板驅(qū)動第一離合器40結(jié)合，此時轉(zhuǎn)軸30與輸出主軸10連接從而使飛輪20隨輸出主軸10轉(zhuǎn)動，飛輪20轉(zhuǎn)動時連桿50驅(qū)動第一活塞泵60的活塞桿601往復運動，但由于第一單向閥120和第二單向閥70的單向?qū)ㄗ饔檬沟靡簤河拖?30里的液壓油不斷地經(jīng)第一活塞泵60進入第二活塞泵80中推動第二活塞泵80的活塞桿801伸出，活塞桿801推動花鍵母100移動，由于螺紋聯(lián)接的配合作用使得中間軸110轉(zhuǎn)動而花鍵軸套90不動，這個過程中輸出主軸10的慣性能先轉(zhuǎn)化成液壓能，然后液壓能再轉(zhuǎn)化成儲能彈簧140的彈性勢能從而將制動時的慣性能儲存起來。

起步時，踩下加速踏板，加速踏板控制第二離合器結(jié)合，同時電磁閥170通電導通，第二活塞泵80里的液壓油回到液壓油箱中，其活塞桿801在復位彈簧的帶動下復位。此時花鍵母100在儲能彈簧140的作用下也復位。由于中間軸110與車體160通過單向軸承150聯(lián)接，因此中間軸110不轉(zhuǎn)，而迫使花鍵母100與花鍵軸套90轉(zhuǎn)動，最終帶動傳動軸轉(zhuǎn)動實現(xiàn)起步助力。

本發(fā)明中，制動踏板控制第一離合器40工作及加速踏板控制第二離合器工作的過程和原理均與現(xiàn)有技術中離合器踏板控制離合器的過程和原理相同，因此不做進一步贅述。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明技術原理的前提下，還可以做出若干改進和變形，這些改進和變形也應視為本發(fā)明的保護范圍。