本實(shí)用新型涉及汽車控制器，更具體的說，涉及一種新能源汽車控制器。

背景技術(shù)：

新能源汽車作為新興產(chǎn)品問世，以環(huán)保、節(jié)能的優(yōu)勢快速占據(jù)市場，而對新能源汽車的控制器而言，一般說來，控制器包括兩個必須的電氣裝置，強(qiáng)電逆變器和弱電控制器，不管是強(qiáng)電逆變器還是弱電控制器都需要較大的安裝控件，而設(shè)計者容易想到將兩個裝置結(jié)合安裝以節(jié)約安裝空間，但是由于結(jié)合安裝后產(chǎn)熱較大，影響使用壽命，所以無法在市場上得以應(yīng)用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型目的是提供一種散熱率高且將兩個電控裝置統(tǒng)一設(shè)置的新能源汽車控制器。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是：一種新能源汽車控制器，包括殼體，其特征在于，所述殼體內(nèi)部設(shè)置有強(qiáng)電逆變器電路和弱電控制器電路，所述強(qiáng)電逆變器電路和弱電控制器電路分別包括有若干電容器和半導(dǎo)體功率元件，所述殼體內(nèi)部設(shè)置有一電路底板，所述電容器和半導(dǎo)體功率元件均安裝于所述電路底板上，所述殼體設(shè)置有一進(jìn)水口和一出水口，所述進(jìn)水口和出水口之間通過設(shè)置于殼體內(nèi)部的冷卻管路連通，所述冷卻管路于殼體內(nèi)表面形成凸起。

首先，將強(qiáng)電逆變器電路和弱電控制器電路統(tǒng)一設(shè)置在該控制器中，而通過電路底板將產(chǎn)熱較大的元件統(tǒng)一安裝，這樣就可以在保證散熱的前提下，大大減小其安裝的空間體積，增大了冷卻管路散熱效率。

進(jìn)一步的，所述殼體內(nèi)表面的周沿對應(yīng)凸起形成凹腔，所述電容器置于所述凹腔中。由于電路底板是水平放置的，所述電容器由于體積較大，都會在電路底板中形成“凸起”而管路的設(shè)置，也需要充分考慮安裝設(shè)計空間，所以，將管路的設(shè)置與電容器的位置錯開，管路在殼體上形成凹腔的位置恰好于電容器安裝，同樣提高了散熱效率。

進(jìn)一步的，所述電路底板正對凸起的位置形成散熱區(qū)，所述半導(dǎo)體功率元件焊接于所述散熱區(qū)。由于接近冷卻管路則散熱效果較好，所以將產(chǎn)熱較大的半導(dǎo)體功率元件焊接在散熱區(qū)進(jìn)行散熱，保證散熱效果。

進(jìn)一步的，所述冷卻管路彎折形成若干拐點(diǎn)，所述電路底板正對所述拐點(diǎn)的位置形成散熱區(qū)，所述半導(dǎo)體功率元件焊接于所述散熱區(qū)。由于冷卻管路折彎形成的拐點(diǎn)散熱效率較高，所以將半導(dǎo)體元件焊接在該位置，保證散熱效果。

進(jìn)一步的，所述電路底板正對所述進(jìn)水口的位置形成散熱區(qū)，所述半導(dǎo)體功率元件焊接于所述散熱區(qū)。由于進(jìn)水口的水溫較低，散熱效率較高，所以為了避免局部產(chǎn)生，將其設(shè)置在進(jìn)水口正投影位置，保證散熱效率。

進(jìn)一步的，所述弱電控制器電路的控制引腳耦接所述強(qiáng)電逆變器電路的被控引腳。而通過直接耦接的方式，這樣無論弱電控制器還是強(qiáng)電逆變器都不需要額外的引出管腳，減少接插件數(shù)量，只保留一個接插件簡化了設(shè)計，較高的防護(hù)等級。

進(jìn)一步的，所述進(jìn)水口的半徑大于所述冷卻水道的半徑，所述進(jìn)水口和冷卻管路直接設(shè)置有過渡管路，所述過渡管路的半徑沿進(jìn)水口至冷卻水道方向逐漸減小。通過冷卻水道的設(shè)置，可以保證冷去效率，箭頭型設(shè)計的冷卻水道以及優(yōu)化的進(jìn)出水口，使得在發(fā)熱量較大處水流換熱系數(shù)更高保證了控制器均勻散熱。

進(jìn)一步的，所述出水口的半徑大于所述冷卻水道的半徑，所述進(jìn)水口和冷卻管路直接設(shè)置有過渡管路，所述過渡管路的半徑沿出水口至冷卻水道方向逐漸減小。通過冷卻水道的設(shè)置，可以保證冷去效率，箭頭型設(shè)計的冷卻水道以及優(yōu)化的進(jìn)出水口，使得在發(fā)熱量較大處水流換熱系數(shù)更高保證了控制器均勻散熱。

本實(shí)用新型技術(shù)效果主要體現(xiàn)在以下方面：均勻散熱使得控制器內(nèi)發(fā)熱較大的電子器件得到了有效地冷卻，避免了散熱不均帶來的電子元器件壽命衰減同時大大減少了安裝空間以及防護(hù)等級。

附圖說明

圖1：本實(shí)用新型電路原理拓?fù)鋱D；

圖2：本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)側(cè)視圖；

圖3：本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)正視圖；

圖4：本實(shí)用新型安裝位置關(guān)系圖。

附圖標(biāo)記：11、第一殼體；12、第二殼體；121、進(jìn)水口；122、出水口；123、冷卻管路；124、過渡管路；31、電路板；21、底板；211、電容器；141、進(jìn)水口散熱區(qū)；142、拐點(diǎn)散熱區(qū)；143、凸起散熱區(qū)。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖，對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳述，以使本實(shí)用新型技術(shù)方案更易于理解和掌握。

一種新能源汽車控制器，包括殼體，殼體包括第一殼體11和第二殼體12，由鋁制散熱外殼和高分子材料上蓋組成的散熱密閉外殼，所述殼體內(nèi)部設(shè)置有強(qiáng)電逆變器電路和弱電控制器電路，參照圖1所示，兩個電路的原理以及關(guān)系如圖，而本設(shè)計將其電路關(guān)系設(shè)計于同一殼體中，可以明顯看出相較分體設(shè)置每一裝置減少了一組接插件的數(shù)量，所述強(qiáng)電逆變器電路和弱電控制器電路分別包括有若干電容器211和半導(dǎo)體功率元件，參照圖2和圖3所示，所述殼體內(nèi)部設(shè)置有一電路底板21，所述電容器211和半導(dǎo)體功率元件均安裝于所述電路底板21上，所述殼體設(shè)置有一進(jìn)水口121和一出水口122，所述進(jìn)水口121和出水口122之間通過設(shè)置于殼體內(nèi)部的冷卻管路123連通，所述冷卻管路123于殼體內(nèi)表面形成凸起。所述弱電控制器電路的控制引腳耦接所述強(qiáng)電逆變器電路的被控引腳。所述進(jìn)水口121的半徑大于所述冷卻水道的半徑，所述進(jìn)水口121和冷卻管路123直接設(shè)置有過渡管路124，所述過渡管路124的半徑沿進(jìn)水口121至冷卻水道方向逐漸減小。出水口122的半徑大于所述冷卻水道的半徑，所述進(jìn)水口121和冷卻管路123直接設(shè)置有過渡管路124，所述過渡管路124的半徑沿出水口122至冷卻水道方向逐漸減小。還包括還可以根據(jù)需求設(shè)置其他電路板31，而需要說明是，本設(shè)計中優(yōu)選將兩個電路的所有電容器211和功率管放置在同一電路底板21上，而將其他元件可以設(shè)計在其他電路板31上。

參照圖4所示，對半導(dǎo)體功率元件以及電容器211的安裝位置做出解釋，殼體內(nèi)表面的周沿對應(yīng)凸起形成凹腔，所述電容器211置于所述凹腔中。電路底板21正對凸起的位置形成凸起散熱區(qū)143，所述半導(dǎo)體功率元件焊接于所述散熱區(qū)。冷卻管路123彎折形成若干拐點(diǎn)，所述電路底板21正對所述拐點(diǎn)的位置形成拐點(diǎn)散熱區(qū)142，所述半導(dǎo)體功率元件焊接于所述散熱區(qū)。電路底板21正對所述進(jìn)水口121的位置形成進(jìn)水口121散熱區(qū)141，所述半導(dǎo)體功率元件焊接于所述散熱區(qū)。由于不同電路電容器211和半導(dǎo)體功率元件的數(shù)量不同，但是按照本殼體的設(shè)計方式，仍然會存在較多的預(yù)留空間供產(chǎn)熱高的器件放置，本方案僅以優(yōu)選的設(shè)計方式為例做出解釋。

當(dāng)然，以上只是本實(shí)用新型的典型實(shí)例，除此之外，本實(shí)用新型還可以有其它多種具體實(shí)施方式，凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本實(shí)用新型要求保護(hù)的范圍之內(nèi)。