本技術(shù)涉及車輛控制的，特別是涉及一種剎車控制方法、裝置、電動車輛及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、制動性能是一項關(guān)系到車輛行駛安全性的重要指標，現(xiàn)有的電動車輛通常設(shè)置左右兩個剎把分別控制前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)，并且前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)均采用剎車線驅(qū)動的線剎方式；即通過控制剎把使得剎車線被拉伸張緊，從而控制對應(yīng)的前剎機構(gòu)或后剎機構(gòu)進行制動，從而使得車輛減速至停止。

2、在當前生活中，共享電動自行車的滲透率較大，已經(jīng)成為短途人們短途出行的常規(guī)方式。但是，騎乘人在控制電動車輛剎車時，特別是對于兩輪的電動自行車，由于對剎把的操作不當會使得前后輪制動控制不協(xié)調(diào)，從而導(dǎo)致車輛出現(xiàn)打滑和/或甩尾現(xiàn)象，甚至有可能會出現(xiàn)車輛失控現(xiàn)象。在一種典型的場景中，在車速較快時僅采用前剎制動，有較大的概率會出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，導(dǎo)致車輛失去平衡，這種情況下往往會造成騎乘人連同車輛摔倒，這對于對騎乘人以及路面交通都是一種潛在的安全隱患。

3、因此，如何提升電動車輛在剎車時的穩(wěn)定性，是一個亟需解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、基于此，有必要針對上述技術(shù)問題，提供一種能夠提升電動車輛在剎車時的穩(wěn)定性的剎車控制方法、裝置、電動車輛及存儲介質(zhì)。

2、第一方面，本技術(shù)提供了一種剎車控制方法，應(yīng)用于電動車輛，所述電動車輛包括采用執(zhí)行電機驅(qū)動剎車線收放的前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)，所述方法包括：

3、在當前騎行任務(wù)中，獲取當前車輛的行駛速度，并基于所述行駛速度確定目標剎車策略，所述目標剎車策略為采用后剎機構(gòu)制動的第一剎車策略，或采用前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)共同制動的第二剎車策略；

4、獲取所述當前車輛與前方目標的第一間隔距離；

5、基于所述第一間隔距離和已確定的剎車系數(shù)確定剎車力度；其中，所述剎車系數(shù)表征所述當前車輛的輪胎在當前路面制動的難易程度，所述剎車力度表征剎車線的張緊程度；

6、響應(yīng)于剎車指令的觸發(fā)，控制所述目標剎車策略對應(yīng)的所述執(zhí)行電機基于所述剎車力度進行制動；其中，電動車輛的每個剎把均可觸發(fā)剎車指令。

7、在其中一個實施例中，所述基于所述行駛速度確定目標剎車策略，包括：

8、獲取騎乘人的騎行狀態(tài)，所述騎行狀態(tài)表征騎乘人雙手騎行或單手騎行；

9、若所述騎行狀態(tài)表征騎乘人單手騎行，則確定目標剎車策略為第二剎車策略；

10、若所述騎行狀態(tài)表征騎乘人雙手騎行，則確定所述行駛速度所處的目標速度區(qū)間，并基于速度區(qū)間與剎車策略的對應(yīng)關(guān)系，確定所述目標速度區(qū)間對應(yīng)的目標剎車策略。

11、在其中一個實施例中，所述剎車系數(shù)包括目標速度系數(shù)、目標天氣系數(shù)以及目標磨損系數(shù)，所述方法還包括：

12、基于速度區(qū)間與速度系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，確定所述目標速度所在的速度區(qū)間對應(yīng)的目標速度系數(shù)；

13、獲取所述當前車輛所在位置的天氣信息，并基于所述天氣信息與天氣系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，確定所述天氣信息對應(yīng)的目標天氣系數(shù)；

14、獲取所述當前車輛的輪胎的歷史行駛里程和使用時長，并基于所述歷史行駛里程和/或所述使用時長，確定目標磨損系數(shù)。

15、在其中一個實施例中，所述基于所述歷史行駛里程和/或所述使用時長，確定磨損系數(shù)，包括：

16、若所述使用時長小于或等于時長閾值，則基于所述歷史行駛里程確定目標磨損系數(shù)；

17、若所述使用時長大于時長閾值，則基于所述歷史行駛里程和所述使用時長各自確定一個磨損系數(shù)，并將兩個所述磨損系數(shù)中的最大值確定為目標磨損系數(shù)。

18、在其中一個實施例中，所述剎車力度包括制動力以及電機的目標轉(zhuǎn)速，所述基于所述第一間隔距離和已確定的剎車系數(shù)確定剎車力度，包括：

19、基于所述目標速度系數(shù)確定第一基準力，并基于所述第一間隔距離確定第二基準力；

20、基于所述第一基準力、所述第二基準力、所述目標天氣系數(shù)以及所述目標磨損系數(shù)，確定所述制動力；

21、基于所述第一間隔距離確定所述目標轉(zhuǎn)速。

22、在其中一個實施例中，所述基于所述第一間隔距離確定所述目標轉(zhuǎn)速，包括：

23、若確定所述第一間隔距離大于第一距離閾值，則確定所述目標轉(zhuǎn)速為第一轉(zhuǎn)速，其中，所述第一距離閾值與所述行駛速度成正相關(guān)；

24、若所述第一間隔距離小于或等于第一距離閾值，則確定所述目標轉(zhuǎn)速為第二轉(zhuǎn)速，所述第二轉(zhuǎn)速大于所述第一轉(zhuǎn)速。

25、在其中一個實施例中，所述方法還包括：

26、基于所述當前車輛所在位置以及行駛方向，確定與前方待通行路口之間的第二間隔距離；

27、在所述第二間隔距離小于或等于第二距離閾值時，控制所述當前車輛的警示設(shè)備進行警示。

28、第二方面，本技術(shù)還提供了一種剎車控制裝置，包括剎車策略確定模塊、間隔距離確定模塊、剎車力度確定模塊以及制動模塊，其中：

29、剎車策略確定模塊，用于在當前騎行任務(wù)中，獲取當前車輛的行駛速度，并基于所述行駛速度確定目標剎車策略，所述目標剎車策略為采用后剎機構(gòu)制動的第一剎車策略，或采用前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)共同制動的第二剎車策略；

30、間隔距離確定模塊、用于獲取所述當前車輛與前方目標的第一間隔距離；

31、剎車力度確定模塊，用于基于所述第一間隔距離和已確定的剎車系數(shù)確定剎車力度；其中，所述剎車系數(shù)表征所述當前車輛的輪胎在當前路面制動的難易程度，所述剎車力度表征剎車線的張緊程度；

32、制動模塊，用于響應(yīng)于剎車指令的觸發(fā)，控制所述目標剎車策略對應(yīng)的執(zhí)行電機基于所述剎車力度進行制動；其中，電動車輛的每個剎把均可觸發(fā)剎車指令。

33、第三方面，本技術(shù)還提供了一種電動車輛，包括存儲器和處理器，所述存儲器存儲有計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述計算機程序時實現(xiàn)以下步驟：

34、在當前騎行任務(wù)中，獲取當前車輛的行駛速度，并基于所述行駛速度確定目標剎車策略，所述目標剎車策略為采用后剎機構(gòu)制動的第一剎車策略，或采用前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)共同制動的第二剎車策略；

35、獲取所述當前車輛與前方目標的第一間隔距離；

36、基于所述第一間隔距離和已確定的剎車系數(shù)確定剎車力度；其中，所述剎車系數(shù)表征所述當前車輛的輪胎在當前路面制動的難易程度，所述剎車力度表征剎車線的張緊程度；

37、響應(yīng)于剎車指令的觸發(fā)，控制所述目標剎車策略對應(yīng)的所述執(zhí)行電機基于所述剎車力度進行制動；其中，電動車輛的每個剎把均可觸發(fā)剎車指令。

38、第四方面，本技術(shù)還提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)以下步驟：

39、在當前騎行任務(wù)中，獲取當前車輛的行駛速度，并基于所述行駛速度確定目標剎車策略，所述目標剎車策略為采用后剎機構(gòu)制動的第一剎車策略，或采用前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)共同制動的第二剎車策略；

40、獲取所述當前車輛與前方目標的第一間隔距離；

41、基于所述第一間隔距離和已確定的剎車系數(shù)確定剎車力度；其中，所述剎車系數(shù)表征所述當前車輛的輪胎在當前路面制動的難易程度，所述剎車力度表征剎車線的張緊程度；

42、響應(yīng)于剎車指令的觸發(fā)，控制所述目標剎車策略對應(yīng)的所述執(zhí)行電機基于所述剎車力度進行制動；其中，電動車輛的每個剎把均可觸發(fā)剎車指令。

43、上述剎車控制方法、裝置、電動車輛及存儲介質(zhì)，通過基于當前車輛的行駛速度，從第一剎車策略和第二剎車策略中確定出目標剎車策略，也即當前車輛在每次剎車時要么是后剎機構(gòu)單獨制動，要么是前剎機構(gòu)和后剎機構(gòu)協(xié)同制動，從而避免了前剎機構(gòu)單獨進行制動剎車的可能，也就減少了出現(xiàn)甩尾的幾率，從而能夠提升當前車輛在剎車時的穩(wěn)定性；進一步地，基于當前車輛與前方目標的第一距離以及剎車系數(shù)（當前車輛的輪胎在當前路面制動的難易程度）確定剎車力度，并在剎車指令被觸發(fā)時，控制所述目標剎車策略對應(yīng)的所述執(zhí)行電機基于所述剎車力度進行制動，從而使得當前車輛能夠在保證安全（不與前方目標發(fā)生碰撞）的同時，能夠進行制動剎車，從而進一步提高當前車輛在剎車過程中的穩(wěn)定性。