術人員是眾所周知的)通過額外的致動器進行操作，并且所述致動器通過變速器控制單元進行控制。
[0062]最終減速設備包括差動裝置DIFF以及最終減速齒輪FD。最終減速齒輪FD與輸出齒輪OG接合，減小從輸出軸OS傳輸?shù)呐ぞ?，并且將減小的扭矩通過差動裝置DIFF傳輸至驅動輪。
[0063]圖2為可應用于根據(jù)本發(fā)明的各個不例性實施方案的動力傳輸系統(tǒng)的在每一個操作模式下的選擇性連接設備的操作圖表。如圖2中所示，第一同步器SLl以電動車輛(EV)模式運行，第二同步器SL2以發(fā)動機模式運行，第一同步器SLl以混合電動車輛(HEV)動力性能模式運行，并且第一同步器SLl以再生制動模式運行。
[0064][EV模式]:如在圖2中所示，第一同步器SLl以EV模式運行。
[0065]如圖1中所示，第二輸入軸IS2和第二驅動齒輪MD2能操作地連接，并且第二電機/發(fā)電機MG2的扭矩依次傳輸至第二輸入軸IS2、第二驅動齒輪MD2、第二從動齒輪MP2、輸出軸OS，以及輸出齒輪0G。因此，實現(xiàn)了 EV模式。
[0066]當車輛啟動或者開始以低速(包括反向速度)行駛時，使用EV模式。
[0067]此外，當在EV模式下需要較高動力時，比如當車輛在上坡道路上行駛或者車輛迅速加速時，第二同步器SL2運行。在該情況下，輸出軸OS和第一從動齒輪MPl能操作地連接，并且第一電機/發(fā)電機MGl的扭矩依次傳輸至第一輸入軸IS1、第一驅動齒輪MD1、第一從動齒輪MP1、輸出軸OS，以及輸出齒輪0G。因此，第一電機/發(fā)電機MGl供應用于在EV模式下行駛的輔助動力。
[0068][發(fā)動機模式]:如圖2中所示，發(fā)動機ENG通過第一電機/發(fā)電機MGl來啟動，并且第二同步器SL2在發(fā)動機模式下運行。
[0069]如圖1中所示，輸出軸OS和第一從動齒輪MPl能操作地連接，并且發(fā)動機ENG的扭矩依次傳輸至第一輸入軸IS1、第一驅動齒輪MD1、第一從動齒輪MP1、輸出軸OS,以及輸出齒輪0G。因此，實現(xiàn)了發(fā)動機模式。
[0070]當車輛以高速行駛時使用發(fā)動機模式，并且第一電機/發(fā)電機MGl和第二電機/發(fā)電機MG2的扭矩被用作輔助動力。當?shù)诙姍C/發(fā)電機MG2的扭矩被用作輔助動力時，第一同步器SLl運行。
[0071 ] 此外，第一電機/發(fā)電機MGl直接連接至第一輸入軸ISl并且供應輔助動力，但可以操作為發(fā)電機而不供應輔助動力。
[0072][HEV動力性能模式]:當車輛在電池BAT的SOC充足的狀態(tài)下在城市道路上行駛時，使用HEV動力性能模式。如在圖2中所示，第一同步器SLl以HEV動力性能模式運行。
[0073]如圖1中所示，第二輸入軸IS2和第二驅動齒輪MD2能操作地連接，并且第二電機/發(fā)電機MG2的扭矩依次傳輸至第二輸入軸IS2、第二驅動齒輪MD2、第二從動齒輪MP2、輸出軸OS，以及輸出齒輪0G。因此，實現(xiàn)了 HEV模式。
[0074]在該狀態(tài)下，通過利用發(fā)動機ENG的扭矩，發(fā)動機ENG在最大燃料經(jīng)濟點處運行并且第一電機/發(fā)電機MGl作為發(fā)電機運行。由第一電機/發(fā)電機MGl產(chǎn)生的電能被用于充電電池BAT。
[0075][再生制動模式]:當車輛減速或者停止時使用再生制動模式，并且第一同步器SLl以再生制動模式運行。
[0076]在此時，扭矩從驅動輪通過再終減速齒輪FD依次傳輸至輸出齒輪0G、輸出軸OS、第二從動齒輪MP2、第二驅動齒輪MD2、第二輸入軸IS2以及第二電機/發(fā)電機MG2。因此，第二電機/發(fā)電機MG2作為發(fā)電機運行并且為電池BAT充電。
[0077]根據(jù)本發(fā)明的第一示例性實施方案的混合電動車輛的動力傳輸系統(tǒng)通過使用一個發(fā)動機和兩個電機/發(fā)電機來最大化動力傳遞效率，并且通過減少部件的數(shù)量來實現(xiàn)重量減小和改善包裝性。
[0078]此外，該動力傳輸系統(tǒng)能夠主要被用作主要以EV模式行駛的可插式混合電動車輛(PHEV)的動力傳輸系統(tǒng)。
[0079]圖3為根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的動力傳輸系統(tǒng)的示意圖。
[0080]參考圖3，在第二示例性實施方案中，用于選擇性傳輸扭矩的離合器CL(而不是扭振阻尼器TD)插入在發(fā)動機ENG的輸出側和第一輸入軸ISl之間。因此，僅當發(fā)動機ENG的扭矩是必要的時，離合器CL運行并且發(fā)動機ENG的扭矩傳輸至第一輸入軸ISl。
[0081]即是說，當通過使用第一電機/發(fā)電機MGl啟動發(fā)動機ENG時或者當車輛以發(fā)動機模式和HEV動力性能模式行駛時，離合器CL運行。
[0082]由于除了離合器CL外，第二示例性實施方案的布局和功能與第一示例性實施方案的布局和功能是相同的，因此將省略其具體說明。
[0083]圖4為根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的動力傳輸系統(tǒng)的示意圖。
[0084]參考圖4,與第一不例性實施方案相比,第三不例性實施方案使用一個同步器SL而不是第一同步器SLl和第二同步器SL2作為選擇性連接設備。
[0085]即是說，在第三示例性實施方案中，第二驅動齒輪MD2固定地設置在第二輸入軸IS2上并且第一從動齒輪MPl旋轉地設置在輸出軸OS上。在該情況下，第一從動齒輪MPl通過同步器SL選擇性地和能操作地連接至輸出軸OS。
[0086]此外，當?shù)诙姍C/發(fā)電機MG2運行時，第二電機/發(fā)電機MG2的扭矩持續(xù)傳輸至輸出軸OS。
[0087]由于除了去除第一同步器SLl外，第三示例性實施方案的布局和功能與第一示例性實施方案的布局和功能是相同的，因此將省略其具體說明。
[0088]圖5為根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的動力傳輸系統(tǒng)的示意圖。
[0089]參考圖5,與第一不例性實施方案相比,第四不例性實施方案使用第一離合器CLl和第二離合器CL2而不是第一同步器SLl和第二同步器SL2作為選擇性連接設備。
[0090]即是說，第一離合器CLl設置在第二輸入軸IS2和第二驅動齒輪MD2之間，并且第二離合器CL2設置在輸出軸OS和第一從動齒輪MPl之間。
[0091]在本文中，第一離合器CLl和第二離合器CL2可以是通過液壓操作的濕式常規(guī)多碟摩擦元件，并且可以通過液壓控制系統(tǒng)進行控制。
[0092]由于除了使用第一離合器CLl和第二離合器CL2而不是第一同步器SLl和第二同步器SL2外,第四不例性實施方案的布局和功能與第一不例性實施方案的布局和功能是相同的，因此將省略其具體說明。
[0093]本發(fā)明的示例性實施方案通過使用一個發(fā)動機和兩個電機/發(fā)電機可以最大化動力傳遞效率，并且通過減少部件的數(shù)量可以實現(xiàn)重量減小和改善包裝性。
[0094]此外，該動力傳輸系統(tǒng)能夠主要被用作主要以EV模式行駛的可插式混合電動車輛(PHEV)的動力傳輸系統(tǒng)。
[0095]雖然本發(fā)明與當前被認為是示例性實施方案的實施方案結合進行描述，但應當了解，本發(fā)明并不受限于公開的實施方案，相反，而是旨在覆蓋包括在所附權利要求的范圍內的各種修改和等效布置。
[0096]前述對本發(fā)明的具體示例性實施方案的描述是為了說明和例證的目的。這些描述并非想窮盡本發(fā)明，或者將本發(fā)明限定為所公開的精確形式，并且很顯然，