變化。例如，空車狀態(tài)的重心高度H為1.924m，滿車狀態(tài)的重心高度H為3.064m。
[0157]因此，所述載重移動量AW根據(jù)是空車狀態(tài)還是滿車狀態(tài)而不同。
[0158]接著，通過ΛΡ = AW/A求出載重移動引起的懸架壓力的變動量ΔP(Mpa)(步驟S82)。即，通過以載重移動量AW對懸架油缸24施加的力除以受壓面積A (例如，346.4cm2)，求出ΛΡ。ΛΡ也根據(jù)AW的符號，在減速時成為負(fù)值、加速時成為正值。
[0159]接著，使用載重移動引起的壓力變動量八？來校正各壓力值？打、？行、？1'1^1'1，更新作為新的壓力值Pfr、Pfl、Prr、Prl (步驟S83)。
[0160]具體而言，進(jìn)行Pfr — Pfr+APX0.5XC、Pfl — Ρ??+ΔΡΧΟ.5XC、Prr — Prr-ΔPX0.5XC、Prl — Prl-ΔΡΧΟ.5XC 的處理。這里，對 ΔΡ 乘以 0.5 是因?yàn)棣う狈稚⒂绊懙阶笥业能囕?3。此外，乘以系數(shù)C是為了使計(jì)算值和實(shí)測值一致，根據(jù)實(shí)驗(yàn)時的實(shí)際測量數(shù)據(jù)而求出。系數(shù)C例如是0.3。
[0161]這里，在操作了急剎車的情況下，車體向前方進(jìn)行載重移動，前輪側(cè)的懸架壓力增大，在懸架壓力傳感器26中檢測出的檢測值也因載重移動的影響而增大。此時，由于ΛΡ成為負(fù)值，所以通過執(zhí)行所述加速度校正處理步驟S8，前輪側(cè)的各壓力值Pfr、Pfl被減去載重移動量的壓力，進(jìn)行校正。另一方面，后輪側(cè)的各壓力值Prr、Prl被加上載重移動量的壓力，進(jìn)行校正。
[0162]<旋轉(zhuǎn)校正處理步驟>
[0163]旋轉(zhuǎn)校正處理步驟S9為了校正由在操作轉(zhuǎn)向裝置而自卸卡車20旋轉(zhuǎn)時的離心力所引起的車體的左右方向的載重移動量影響懸架壓力傳感器26的檢測值的情況，進(jìn)行圖10所示的旋轉(zhuǎn)校正處理。
[0164]首先，路面狀態(tài)判定裝置30使用舵角Ang (° )、懸架油缸24的面積A (cm2)、軸距左右方向的間隔WBy (m)、最少旋轉(zhuǎn)半徑Rmin (m)、輪胎前輪的左右方向的距離T (m)、車體重量W(kg)、重心高度H(m)、前輪載重比例Fw(% )、后輪載重比例Rw(% )、車速v(m/s)、旋轉(zhuǎn)半徑R(m)、旋轉(zhuǎn)時橫加速Gy(G)，計(jì)算左右方向的載重移動所引起的懸架壓力的變動量Δ P (Mpa)(步驟 S91)。
[0165]具體而言，車速V = TMX0.0236/3.6，旋轉(zhuǎn)半徑 R = WBy/sin (AngXPI/180)，旋轉(zhuǎn)時橫加速 Gy = vXv/R/9.8。
[0166]并且，ΔP= (ff+L) XGyXH/T/AX0.098。
[0167]另外，各變量的具體例例如是WBy = 4.95m、Rmin = 10.lm、T = 4.325m。此外，F(xiàn)w例如在空車時為47%、滿車時為31.5%，Rw例如在空車時為53%、滿車時為68.5%。由于其他的變量的例示在前面敘述，所以省略。
[0168]接著，使用左右方向的載重移動所引起的壓力變動量ΔΡ來校正各壓力值Pfr、Pfl、Prr、Prl，更新作為新的壓力值Pfr、Pfl、Prr、Prl (步驟S92)。
[0169]具體而言，進(jìn)行Pfr 一 Pfr- Δ PXFw> Pfl 一 Pfl+APXFw、Prr 一 Prr-Δ PX Rw >Prl — Prl+APXRw 的處理。
[0170]這里，在左側(cè)的車輪23的壓力值的校正上加上校正值、在右側(cè)的車輪23的壓力值的校正上減去校正值是因?yàn)槎娼茿ng的符號根據(jù)左右的旋轉(zhuǎn)而不同。
[0171]<俯仰、扭轉(zhuǎn)、搖擺的壓力值計(jì)算>
[0172]在進(jìn)行了以上的各校正處理步驟S7、S8、S9之后，如圖5所示，路面狀態(tài)判定裝置30使用校正后的壓力值Pfr、Pfl.Prr, Prl，計(jì)算俯仰、扭轉(zhuǎn)(搖動)、搖擺(偏移)的壓力值PP、PT、PR(步驟S10)。另外，由于俯仰的壓力值適合路面狀態(tài)的判定，所以也可以只求出俯仰的壓力。
[0173]在步驟SlO中，運(yùn)算部301通過俯仰壓=Pfl+Pfr-Prl-Prr、扭轉(zhuǎn)壓=Pfl-Pfr-Prl+Prr、搖擺壓=Pf1-Pfr+Pr1-Prr 而計(jì)算。
[0174]<最大振幅以及頻率計(jì)算步驟>
[0175]接著，路面狀態(tài)判定裝置30的運(yùn)算部301執(zhí)行計(jì)算俯仰壓、扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓在規(guī)定時間內(nèi)的最大振幅和頻率的步驟(步驟S20)。在圖11的流程圖中表示該運(yùn)算部301中的最大振幅以及頻率的計(jì)算方法的細(xì)節(jié)。
[0176]另外，如前所述，在只計(jì)算了俯仰壓的情況下，也可以只計(jì)算俯仰壓的最大振幅、頻率。此外，所述規(guī)定時間例如設(shè)定為能夠判定懸架壓力的變動的振幅的最少時間(最少范圍)，在本實(shí)施方式的系統(tǒng)中為2.56秒，采樣頻率T為0.0lso因此，在2.56s的期間，能夠取得256個數(shù)據(jù)。
[0177]路面狀態(tài)判定裝置30的運(yùn)算部301取得以采樣頻率T進(jìn)行了采樣的緊接之前的2.56秒間的判定對象數(shù)據(jù)(例如，圖6中的判定對象數(shù)據(jù)I)(步驟S21)。即，作為判定對象數(shù)據(jù)，取得俯仰壓、扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓的各256個數(shù)據(jù)。
[0178]接著，運(yùn)算部301在所述判定對象數(shù)據(jù)中，根據(jù)俯仰壓、扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓的各最大值和最小值之差，求出俯仰壓、扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓的最大振幅(步驟S22)。
[0179]接著，運(yùn)算部301進(jìn)行用于計(jì)算俯仰壓、扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓的頻率的處理。以下，以計(jì)算俯仰壓的頻率的例子進(jìn)行說明，但扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓的頻率也通過同樣的處理來計(jì)算。
[0180]首先，運(yùn)算部301將變量η的初始值設(shè)定為10 (步驟S23)。接著，設(shè)定采樣頻率T和濾波器頻率f (步驟S24)。如前所述，采樣頻率T是0.0ls的固定值。另一方面，由于濾波器頻率f從1Hz每次變更IHz，所以使用變量η來設(shè)定，在η = 10時為f = 1Hz。
[0181]接著，運(yùn)算部301執(zhí)行基于IIR低通濾波器的濾波處理(步驟S25)。具體而言，運(yùn)算 Pn (t+1) = P(t+1) X (l-α ) XPn(t) X α。此時，a = e-2 XPI X fX Τ，濾波器頻率 f、采樣頻率T是在步驟S24中設(shè)定的值。此外，t = O?255，在步驟S25中，生成Pn(I)?Pn (256)的256個數(shù)據(jù)。在n= 10時，(PlO)生成PlO (I)?PlO (256)的256個數(shù)據(jù)。
[0182]接著，運(yùn)算部301比較Pn(I)?Pn (256)的各值，求出最大值Max (η)和最小值Min (η)，并計(jì)算它們的差，求出振幅幅度Range (η)(步驟S26)。
[0183]接著，運(yùn)算部301判定是否為η < 10 (步驟S27)。因此，由于在第一次的處理的情況下η = 10，所以在步驟S27中判定為“否”。此時，運(yùn)算部301變更為η = η_1、即9(步驟S28)，返回到步驟S24而繼續(xù)處理。因此，通過步驟S24?S26，成為濾波器頻率f = 9Hz，生成P9(l)?P9(256)的256個數(shù)據(jù)，求出Range (9)。
[0184]接著，由于為η = 9，所以運(yùn)算部301在步驟S27中判定為“是”。以后，由于η依次每次以-1變化，所以在步驟S27中始終判定為“是”。
[0185]于是，運(yùn)算部301計(jì)算本次計(jì)算出的Range (η)相對于前一次計(jì)算出的Range (η+1)的減少率Cn (步驟S29)。
[0186]具體而言，通過Cn= (1-Range (n)/Range (n+1)) X 100 而求出。
[0187]然后，運(yùn)算部301判定是否為η = 2(步驟S30)。這是因?yàn)樵讦?= 2的時刻結(jié)束步驟S24?S29的處理。
[0188]運(yùn)算部301若在步驟S30中判定為“否”，則從η減I (步驟S28)，重復(fù)步驟S24?S29的處理。由此，計(jì)算出減少率C9?C2。
[0189]運(yùn)算部301若在步驟S30中判定為“是”，則比較C9?C2而確定最大值的衰減率CX，求出頻率X(步驟S31)。
[0190]例如，在C9 = 4%、C8 = 5.5%、C7 = 4%、C6 = 4%、C5 = 3%、C4 = 5%、C3 =6%、C2 = 4%的情況下，C3 = 6%成為最大值，將C3的濾波頻率3Hz設(shè)為本次的判定對象數(shù)據(jù)的頻率。
[0191]通過對俯仰壓、扭轉(zhuǎn)壓、搖擺壓的每個壓力數(shù)據(jù)進(jìn)行該步驟S23?S31的處理，求出俯仰頻率PPHz、扭轉(zhuǎn)頻率PTHz、搖擺頻率PRHz。
[0192]<路面等級判定步驟>
[0193]若最大振幅以及頻率計(jì)算處理S20結(jié)束，則圖5所示，路面狀態(tài)判定裝置30的路面狀態(tài)判定部302使用在最大振幅以及頻率計(jì)算處理S20中獲得的俯仰最大振幅PPdSR最大振幅PT、搖擺最大振幅PR、俯仰頻率PPHz、扭轉(zhuǎn)頻率PTHz、搖擺頻率PRHz、裝載量PLM、判定條件，執(zhí)行通過判定B?E的4個階段來判定路面狀態(tài)的路面等級判定步驟(步驟S40)。
[0194]以下，使用圖12的流程圖以及圖13?16的曲線圖，說明路面等級判定步驟S40的細(xì)節(jié)。
[0195]另外，路面狀態(tài)的評價值能夠適當(dāng)設(shè)定，但在本實(shí)施方式中，設(shè)為A?E的5個階段，隨著從評價A成為評價E，設(shè)定了路面粗糙指數(shù)變大、即路面狀態(tài)惡化的指標(biāo)。另外，在圖1中，示意性地表示劃分為A?E的路面。另外，在路面等級判定步驟S40中，由于以判別需要路面保養(yǎng)的部位為目的，所以路面狀態(tài)好的評價A不區(qū)分而評價，集中在評價B。
[0196]<判定條件設(shè)定>
[0197]此外，路面狀態(tài)的判定條件是，將預(yù)先設(shè)定成各路面狀態(tài)成為評價B?E的B路面?E路面設(shè)定作為實(shí)驗(yàn)用，基于空車狀態(tài)以及滿車狀態(tài)的自卸卡車20在該各路面行駛時的實(shí)測值而設(shè)定。
[0198]圖13是基于滿車狀態(tài)的自卸卡車20在B路面至E路面行駛時的實(shí)測值的曲線圖。同樣地，圖14是基于空車狀態(tài)的自卸卡車20在B路面至E路面行駛時的實(shí)測值的曲線圖。
[0199]在這些曲線圖中，橫軸是速度V、縱軸是俯仰的最大振幅PP。另外，由于實(shí)驗(yàn)用的各路面是平坦路、且以直線狀設(shè)定，實(shí)驗(yàn)中的自卸卡車20的車速維持為恒定(在曲線圖中，設(shè)定為10、20、30、40km/h的4個階段)，所以不需要通過各校正處理步驟S7?S9校正懸架壓力。
[0200]因此，圖13、14的曲線圖的縱軸是從懸架壓力傳感器26的檢測值計(jì)算出的俯仰的最大振幅PP。
[0201]<路面等級判定>
[0202]首先，路面狀態(tài)判定裝置30的路面狀態(tài)判定部302判定裝載量是否為空車狀態(tài)(S41)ο
[0203]路面狀態(tài)判定部302在S41中判定為“否”的情況下，即為滿車狀態(tài)的情況下，設(shè)定基于滿車狀態(tài)的曲線圖的判定條件(步驟S42)。具體而言，將E路面判定閾值E(V)設(shè)定為15Mpa，從圖13的判定曲線圖設(shè)定B路面判定閾值B (v)、D路面判定閾值D (v)。
[0204]另一方面，路面狀態(tài)判定部302在S41中判定為“是”的情況下，即為空車狀態(tài)的情況下，設(shè)定基于空車狀態(tài)的曲線圖的判定條件(步驟S43)。具體而言，將E路面判定閾值E(v)設(shè)定為8Mpa，從圖14的判定曲線圖設(shè)定B路面判定閾值B (v)、D路面判定閾值D (v)。
[0205]S卩，雖然E路面判定閾值E (V)是與車速無關(guān)的恒定值，但B路面判定閾值B (v)、D路面判定閾值D (V)是隨著車速而變化的值。
[0206]接著，路面狀態(tài)判定部302判定俯仰最大振幅PP、扭轉(zhuǎn)最大振幅PT、搖擺最大振幅PR中的其中一個是否為設(shè)定的E路面判定閾值(在滿車時為15Mpa、空車時為8Mpa)以上(步驟S44) ο
[0207]在步驟S44中判定為“是”的情況下，即俯仰最大振幅PP、扭轉(zhuǎn)最大振幅PT、搖擺最大振幅PR中的其中一個為E路面判定閾值以上的情況下，判定為E路面(步