車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置，特別是涉及一種加速時(shí)的沖擊減輕技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置，已知一種減輕驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)的沖擊的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]在該以往技術(shù)中，在驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)，通過(guò)限制與加速操作相應(yīng)地決定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的上升來(lái)減輕加速?zèng)_擊。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-47080號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

_5] 發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0006]在上述以往技術(shù)中，使驅(qū)動(dòng)扭矩以時(shí)間變化斜率增加，請(qǐng)求負(fù)荷越大則該變化斜率為越陡的斜率，轉(zhuǎn)速越高則該變化斜率為越陡的斜率，檔位越低則該變化斜率為越平緩的斜率。
[0007]然而，如上所述，檔位越低則設(shè)為越平緩的變化斜率，因此當(dāng)車輛在低車速區(qū)域內(nèi)從減速狀態(tài)起再次加速時(shí)，扭矩的變化變得平緩，加速響應(yīng)劣化。另一方面，如果增大該變化斜率，則在低檔位下有可能發(fā)生驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭曲沖擊，從而給乘員帶來(lái)不協(xié)調(diào)感。
[0008]本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種能夠不帶來(lái)由驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)的沖擊導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)感地實(shí)現(xiàn)加速響應(yīng)性的改善的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置。
[0009]用于解決問(wèn)題的方案
[0010]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的特征在于，
[0011]驅(qū)動(dòng)扭矩控制部具備:
[0012]變化率限制部，其執(zhí)行將目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)的變化率限制成不超過(guò)限制變化率的增加變化率限制處理；以及
[0013]限制變化率設(shè)定部，其包含于上述驅(qū)動(dòng)扭矩控制部，執(zhí)行以下的限制抑制變化率設(shè)定處理:作為上述限制變化率而設(shè)定低扭矩側(cè)限制變化率和高扭矩側(cè)限制變化率，將上述低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比上述高扭矩側(cè)限制變化率大的值直到上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩達(dá)到扭矩變化率切換閾值為止，其中，上述低扭矩側(cè)限制變化率在直到上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩達(dá)到上述扭矩變化率切換閾值為止的低扭矩側(cè)使用，上述高扭矩側(cè)限制變化率在上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩超過(guò)上述扭矩變化率切換閾值的高扭矩側(cè)使用。
_4] 發(fā)明的效果
[0015]在本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中，在驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理，在直到目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩達(dá)到扭矩變化率切換閾值為止的低扭矩區(qū)域內(nèi)，通過(guò)將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比高扭矩側(cè)限制變化率大，來(lái)提高加速響應(yīng)性。
[0016]另外，在該低扭矩區(qū)域內(nèi)不易發(fā)生驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭曲，即使將驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)的變化率設(shè)定得高，也能夠抑制加速?zèng)_擊。
[0017]另一方面，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩超過(guò)扭矩變化率切換閾值的高扭矩區(qū)域內(nèi)，將驅(qū)動(dòng)扭矩的增加變化率抑制為比低扭矩側(cè)限制變化率小的高扭矩側(cè)限制變化率。即，在高扭矩區(qū)域內(nèi)，與低扭矩區(qū)域相比易于發(fā)生驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭曲。由此，在該高扭矩區(qū)域內(nèi)，通過(guò)抑制驅(qū)動(dòng)扭矩的增加變化率，能夠減輕由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭曲導(dǎo)致的加速?zèng)_擊。
[0018]如上所述，在本發(fā)明中，能夠不帶來(lái)由驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)的沖擊導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)感地實(shí)現(xiàn)加速響應(yīng)性的改善。
【附圖說(shuō)明】
[0019]圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。
[0020]圖2是表示由應(yīng)用了實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整合控制器執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制框圖。
[0021 ] 圖3是表示由上述整合控制器進(jìn)行模式選擇處理時(shí)所使用的EV-HEV選擇圖的圖。
[0022]圖4A是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部使用的扭矩圖，是表示在求取目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)使用的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩特性的驅(qū)動(dòng)力特性線圖。
[0023]圖4B是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部使用的扭矩圖，是表示在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部求取電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輔助扭矩時(shí)使用的輔助扭矩特性的輔助扭矩圖。
[0024]圖5是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的電動(dòng)行駛(EV)模式區(qū)域和混合動(dòng)力行駛(HEV)模式區(qū)域的區(qū)域線圖。
[0025]圖6是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的電池蓄電狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的目標(biāo)充放電量特性的特性線圖。
[0026]圖7是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的直到與車速相應(yīng)的最佳燃料消耗線為止的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的上升經(jīng)過(guò)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升經(jīng)過(guò)說(shuō)明圖。
[0027]圖8是在應(yīng)用于實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的進(jìn)行自動(dòng)變速機(jī)的變速控制的AT控制器中設(shè)定變速比的變速特性線圖。
[0028]圖9是表示在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中限制驅(qū)動(dòng)扭矩增加時(shí)的變化率的增加變化率限制處理的流程的控制流程圖。
[0029]圖10是表示在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中執(zhí)行齒輪消隙處理的流程的控制流程圖。
[0030]圖11是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中對(duì)高扭矩側(cè)和低扭矩側(cè)限制變化率進(jìn)行切換的扭矩變化率切換閾值的運(yùn)算中所使用的扭矩變化率切換閾值圖。
[0031]圖12是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中用于低扭矩側(cè)限制變化率的運(yùn)算的變化率限制值圖。
[0032]圖13是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中用于常用時(shí)限制變化率限制值(高扭矩側(cè)變化率限制值)的運(yùn)算的常用時(shí)限制變化率限制值圖。
[0033]圖14是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的齒輪消隙扭矩控制中用于齒輪消隙結(jié)束判定閾值的運(yùn)算的齒輪消隙結(jié)束判定閾值圖。
[0034]圖15是在實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的齒輪消隙扭矩控制中用于齒輪消隙扭矩的運(yùn)算的齒輪消隙扭矩圖。
[0035]圖16是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置和比較例的動(dòng)作例的時(shí)序圖，示出了驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)下的請(qǐng)求扭矩大的情況下的動(dòng)作。
[0036]圖17是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置和比較例的動(dòng)作例的時(shí)序圖，示出了驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)下的請(qǐng)求扭矩小的情況下的動(dòng)作。
[0037]圖18是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置和比較例的動(dòng)作例的時(shí)序圖，示出了從怠速行駛狀態(tài)向驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)變化時(shí)的請(qǐng)求扭矩大的情況下的動(dòng)作。
[0038]圖19是表示實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置和比較例的動(dòng)作例的時(shí)序圖，示出了從怠速行駛狀態(tài)向驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)變化時(shí)的請(qǐng)求扭矩小的情況下的動(dòng)作。
[0039]圖20是在實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中用于低扭矩側(cè)限制變化率的運(yùn)算的變化率限制值圖。
[0040]圖21是在實(shí)施方式3的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中用于低扭矩側(cè)限制變化率的運(yùn)算的變化率限制值圖。
[0041]圖22是表示在本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中對(duì)高扭矩側(cè)和低扭矩側(cè)限制變化率進(jìn)行切換的扭矩變化率切換閾值特性的一例的扭矩變化率切換閾值圖，示出了根據(jù)車速VSP設(shè)定扭矩變化率切換閾值的例子。
[0042]圖23是在本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的增加變化率限制處理中用于低扭矩側(cè)限制變化率的運(yùn)算的變化率限制值圖的一例，示出了根據(jù)檔位設(shè)定低扭矩側(cè)限制變化率的例子。
[0043]圖24是在本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的齒輪消隙扭矩控制中用于齒輪消隙結(jié)束判定閾值的運(yùn)算的齒輪消隙結(jié)束判定閾值圖的一例，示出了根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩設(shè)定齒輪消隙時(shí)間的例子。
【具體實(shí)施方式】
[0044]下面，基于附圖所示的實(shí)施方式I來(lái)說(shuō)明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的最佳的方式。
[0045]首先，說(shuō)明實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的結(jié)構(gòu)。
[0046]圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。
[0047]如圖1所示，實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具備:發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、飛輪FW、第一離合器CL1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、第二離合器CL2、自動(dòng)變速機(jī)AT、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪(驅(qū)動(dòng)輪)RL、右后輪(驅(qū)動(dòng)輪)RR、左前輪FL以及右前輪FR0
[0048]發(fā)動(dòng)機(jī)Eng是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I的發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制、節(jié)氣門的閥開度控制。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸上設(shè)置有飛輪FW。
[0049]第一離合器CLl是安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)Eng與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間的離合器，基于來(lái)自第一離合器控制器5的第一離合器控制指令，利用由第一離合器液壓?jiǎn)卧?生成的第一離合器控制液壓，來(lái)控制包括半離合器狀態(tài)在內(nèi)的接合和分離。
[0050]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永磁體并在定子中纏繞有定子線圈的同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，基于來(lái)自馬達(dá)控制器2的控制指令，通過(guò)施加由逆變器3生成的三相交流來(lái)進(jìn)行控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG還能夠作為接收來(lái)自電池4的電力供給來(lái)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)而進(jìn)行動(dòng)作(以下，將該狀態(tài)稱為“動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)”)，在轉(zhuǎn)子從發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、驅(qū)動(dòng)輪接收旋轉(zhuǎn)能量的情況下，還能夠作為使定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，來(lái)對(duì)電池4進(jìn)行充電(下面，將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“再生”)。此外，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由減振器與自動(dòng)變速機(jī)AT的變速機(jī)輸入軸相連結(jié)。
[0051 ] 第二離合器CL2是安裝在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與左右后輪RL、RR之間的離合器，基于來(lái)自AT控制器7的第二離合器控制指令，利用由第二離合器液壓?jiǎn)卧?生成的控制液壓，來(lái)控制包括滑動(dòng)接合和滑動(dòng)分離在內(nèi)的接合和分離。此外，第一離合器液壓?jiǎn)卧?和第二離合器液壓?jiǎn)卧?內(nèi)置在被附設(shè)于自動(dòng)變速機(jī)AT的AT液壓控制器閥單元CVU中。
[0052]自動(dòng)變速機(jī)AT是根據(jù)車速、加速踏板開度等對(duì)前進(jìn)7速/后退I速等有等級(jí)的變速級(jí)自動(dòng)進(jìn)行切換的有級(jí)變速機(jī)，第二離合器CL2并不是作為專用離合器而新追加的離合器，而是從以自動(dòng)變速機(jī)AT的各變速級(jí)相接合的多個(gè)摩擦接合元件中選擇了配置于扭矩傳遞路徑的最佳的離合器、制動(dòng)器。而且，自動(dòng)變速機(jī)AT的輸出軸經(jīng)由傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL以及右驅(qū)動(dòng)軸DSR與左右后輪RL、RR相連結(jié)。
[0053]作為第一離合器CL1，例如使用利用具有活塞14a的液壓致動(dòng)器14來(lái)控制接合和分離的干式單片離合器。
[0054]作為第二離合器CL2，例如使用能夠用比例電磁閥連續(xù)地控制油流量和液壓的濕式多片離合器、濕式多片制動(dòng)器。與第一離合器CLl的接合和分離狀態(tài)相應(yīng)地，該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有電動(dòng)汽車行駛模式(以下，稱為“EV行駛模式”。)和混合動(dòng)力車輛行駛模式(以下，稱為“HEV行駛模式”。)這兩種行駛模式?！癊V行駛模式”是使第一離合器CLl為分離狀態(tài)、僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力來(lái)行駛的模式?！癏EV行駛模式”是使第一離合器CLl為接合狀態(tài)、并利用