性的控制性也優(yōu)良。
[0189]2)實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置的特征在于，
[0190]在加速踏板開度APO大于預(yù)先設(shè)定的加速踏板開度閾值A(chǔ)POl im的情況下，限制變化率設(shè)定部(執(zhí)行圖9的流程圖的步驟S104的處理的部分)執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理，在加速踏板開度APO小于加速踏板開度閾值A(chǔ)POlim的情況下，限制變化率設(shè)定部將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為高扭矩側(cè)限制變化率以下(參照圖12)。
[0191]在省略圖示的加速踏板的踩入量淺的情況下、S卩加速踏板開度APO小于加速踏板開度閾值A(chǔ)POlim的情況下，駕駛員的加速意圖小。在這種加速意圖小的情況下，如果執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理而將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定得較大，則有可能針對加速踏板操作過于靈敏地產(chǎn)生驅(qū)動扭矩變動，車輛運(yùn)動狀態(tài)顛簸，從而給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。
[0192]因此，在本實(shí)施方式I中，在加速踏板開度APO小于加速踏板開度閾值A(chǔ)POlim而駕駛員的加速意圖小的情況下，不執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理，將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為高扭矩側(cè)限制變化率以下。由此，盡管駕駛員的加速意圖小，也能夠抑制以下情況:將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定得較大，針對加速踏板操作過于靈敏地產(chǎn)生驅(qū)動扭矩變動，車輛運(yùn)動狀態(tài)顛簸，從而給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。
[0193]此外，在駕駛員的加速意圖大的情況下，通過執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理，能夠如上述I)那樣在抑制加速沖擊的同時(shí)，使車輛的加速響應(yīng)性與以往相比得到提高。
[0194]3)實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置的特征在于，
[0195]根據(jù)自動變速機(jī)AT的檔位以檔位越高(高檔)則將扭矩變化率切換閾值TrqA設(shè)定為越大的值的方式設(shè)定扭矩變化率切換閾值TrqA。
[0196]在加速時(shí)，檔位越高，需要越大的加速度以獲得加速感。
[0197]因此，檔位越高，則維持低扭矩側(cè)限制變化率直到成為越高扭矩為止，由此能夠維持較高的加速響應(yīng)性，從而可靠地獲得加速感。
[0198]4)實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置的特征在于，
[0199]根據(jù)車速VSP以車速越高則將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為越大的值的方式設(shè)定低扭矩側(cè)限制變化率。
[0200]車速越高則將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為越大的值，由此車速越高則越提高直到成為扭矩變化率切換閾值(TrqA)為止的扭矩增加率，從而能夠進(jìn)一步獲得加速感。
[0201]S卩，車速越高，則為了獲得加速感而需要越大的加速踏板的踩入量，需要更高扭矩。由此，在車速越高時(shí)，維持為低扭矩側(cè)限制變化率直到成為更高扭矩為止，從而能夠提高加速感。
[0202]5)實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置的特征在于，
[0203]作為驅(qū)動扭矩控制部的整合控制器10具備齒輪消隙扭矩限制控制部(執(zhí)行圖10的流程圖的部分)，該齒輪消隙扭矩限制控制部在將目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO從負(fù)扭矩切換為正扭矩時(shí)，在直到自動變速機(jī)AT至驅(qū)動輪側(cè)的驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)從負(fù)驅(qū)動狀態(tài)切換為正驅(qū)動狀態(tài)所需的預(yù)先設(shè)定的齒輪消隙時(shí)間即齒輪消隙結(jié)束判定閾值Tl的測量結(jié)束為止的期間，將向自動變速機(jī)AT輸入的輸入扭矩限制為齒輪消隙扭矩，該齒輪消隙扭矩被設(shè)定為比目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO小且比零扭矩大，
[0204]該扭矩限制控制部根據(jù)加速踏板開度APO以加速踏板開度APO越大則將作為齒輪消隙時(shí)間的齒輪消隙結(jié)束判定閾值Tl設(shè)定得越短的方式設(shè)定齒輪消隙結(jié)束判定閾值Tl。
[0205]在目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO從負(fù)扭矩切換為正扭矩時(shí)，發(fā)生由驅(qū)動傳遞系統(tǒng)的齒輪的齒隙導(dǎo)致的沖擊。
[0206]關(guān)于由該齒輪齒隙導(dǎo)致的沖擊，能夠通過利用更小的驅(qū)動扭矩進(jìn)行齒輪消隙來減輕沖擊。然而，如果減小齒輪消隙時(shí)的驅(qū)動扭矩，則齒輪消隙所需的時(shí)間變長，加速響應(yīng)性下降。
[0207]另外，關(guān)于由齒輪齒隙導(dǎo)致的沖擊，在駕駛員的請求扭矩小的低加速時(shí)，雖然駕駛員容易感覺得到，但在駕駛員的請求扭矩大的急加速時(shí)，車輛自身的加速度變化大，因此也不易感覺到該沖擊。
[0208]因此，扭矩限制控制部根據(jù)加速踏板開度APO以加速踏板開度APO越大則將作為齒輪消隙時(shí)間的齒輪消隙結(jié)束判定閾值Tl設(shè)定得越短的方式設(shè)定齒輪消隙結(jié)束判定閾值Tl。由此，在駕駛員的請求扭矩、即加速請求高的情況下，能夠縮短齒輪消隙時(shí)間，來提高加速響應(yīng)性。另外，此時(shí)，駕駛員不易感覺到齒輪消隙沖擊。
[0209]另一方面，在加速踏板開度APO小的情況下，扭矩限制控制部將作為齒輪消隙時(shí)間的齒輪消隙結(jié)束判定閾值Tl設(shè)定得較長，由此能夠使駕駛員不易感覺到齒輪消隙沖擊。在該情況下，加速踏板開度APO小，駕駛員的請求扭矩小，因此難以給駕駛員造成由加速響應(yīng)延遲導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)感。
[0210]這樣，在本實(shí)施方式I中，在齒輪消隙時(shí)，能夠在抑制齒輪消隙沖擊的同時(shí)提高加速響應(yīng)性。
[0211]6)實(shí)施方式I的車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置的特征在于，
[0212]整合控制器10具備執(zhí)行圖9的流程圖所示的增加變化率限制處理的變化率限制部和執(zhí)行圖10的流程圖所示的齒輪消隙扭矩限制處理的齒輪消隙扭矩限制控制部，
[0213]作為驅(qū)動扭矩控制部的整合控制器10將由變化率限制部設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO和由齒輪消隙扭矩限制控制部設(shè)定的齒輪消隙扭矩中的較小的一方的值設(shè)為目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO (步驟S206)。
[0214]由此，在從怠速行駛狀態(tài)向驅(qū)動行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)變時(shí)，能夠抑制加速沖擊以及齒輪消隙沖擊。
[0215](其它實(shí)施方式)
[0216]接著，對其它實(shí)施方式的電力轉(zhuǎn)換裝置進(jìn)行說明。
[0217]此外，其它實(shí)施方式是實(shí)施方式I的變形例，因此對與實(shí)施方式I相同的結(jié)構(gòu)附加與實(shí)施方式I相同的附圖標(biāo)記并省略說明，僅說明與實(shí)施方式I不同的地方。
[0218](實(shí)施方式2)
[0219]實(shí)施方式2是由加速踏板開度變化量Δ APO決定扭矩限制處理中的低扭矩側(cè)限制變化率的特性的例子。
[0220]S卩，在實(shí)施方式I中，如圖12所示，基于加速踏板開度APO設(shè)定了是將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比常用時(shí)限制變化率大，還是將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為常用時(shí)限制變化率以下。與此相對地，在本實(shí)施方式2中，如圖20所示，基于加速踏板開度變化量ΔΑΡ0來設(shè)定低扭矩側(cè)限制變化率的大小。
[0221 ] 具體地說，在每單位時(shí)間的加速踏板開度變化量Δ APO超過圖示的Λ APOl的情況下，將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比高扭矩側(cè)變化率(常用時(shí)限制變化率)高，該ΔΑΡ01比用于判定加速請求高的變化量閾值A(chǔ)APOlim大。
[0222]另一方面，在每單位時(shí)間的加速踏板開度變化量ΔΑΡ0為ΔΑΡ02以下的情況下，將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比高扭矩側(cè)變化率(常用時(shí)限制變化率)低，該ΔΑΡ02為變化量閾值A(chǔ)APOlim以下。此外，在該情況下，也可以將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為與高扭矩側(cè)變化率(常用時(shí)限制變化率)相等。
[0223]另外，與實(shí)施方式I同樣地，在實(shí)施方式2中，也當(dāng)將加速踏板開度APO向減少側(cè)操作而使目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO的偏差處于非增加側(cè)時(shí)結(jié)束扭矩限制處理。然后，當(dāng)在增加變化率限制處理中驅(qū)動扭矩指令值為扭矩變化率切換閾值TrqA以上時(shí)，以常用時(shí)限制變化率限制驅(qū)動扭矩。
[0224]因而，在實(shí)施方式2中，在加速踏板開度變化量ΔΑΡ0相對大的情況下、即駕駛員的加速踏板的踩入速度高而加速請求高的情況下，如下那樣進(jìn)行動作。
[0225]在該情況下，通過將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比常用時(shí)限制變化率大，能夠確保加速響應(yīng)性。而且，在該加速時(shí)，駕駛員不易因加速度而感覺到由驅(qū)動系統(tǒng)的扭曲導(dǎo)致的沖擊，因此即使將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定得較大，駕駛員也不易感覺到加速沖擊。
[0226]另一方面，在加速踏板開度變化量ΔΑΡ0小而加速請求低的情況下，將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比常用時(shí)限制變化率低。由此，能夠在如實(shí)施方式I中圖17所示那樣的駕駛員反復(fù)進(jìn)行小幅度的加速踏板開度APO的開啟、關(guān)閉操作的情況下，抑制車輛運(yùn)動狀態(tài)顛簸。
[0227]2-1)實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置的特征在于，
[0228]在整合控制器10中，在加速踏板開度變化量Δ APO大于預(yù)先設(shè)定的變化量閾值(△APOlim)的情況下，限制變化率設(shè)定部(執(zhí)行圖9的流程圖的步驟S104的處理的部分)執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理，在加速踏板開度變化量△ APO為變化量閾值A(chǔ)APOlim以下的情況下，限制變化率設(shè)定部將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為高扭矩側(cè)限制變化率以下。
[0229]在省略了圖示的加速踏板的踩入變化量小的情況下、S卩加速踏板開度變化量ΔΑΡ0小于變化量閾值A(chǔ)APOlim的情況下，駕駛員的加速意圖小。在這種加速意圖小的情況下，如果執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理而將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定得較大，則有可能針對加速踏板操作過于靈敏地產(chǎn)生驅(qū)動扭矩變動，車輛運(yùn)動狀態(tài)顛簸，從而給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。
[0230]因此，在本實(shí)施方式2中，在加速踏板開度變化量Δ APO小于變化量閾值A(chǔ)APOlim而駕駛員的加速意圖小的情況下，不執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理而將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為高扭矩側(cè)限制變化率以下。由此，盡管駕駛員的加速意圖小，也能夠抑制以下情況:將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定得較大，針對加速踏板操作過于靈敏地產(chǎn)生驅(qū)動扭矩變動，車輛運(yùn)動狀態(tài)顛簸，從而給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。
[0231]此外，在加速踏板開度變化量Δ APO大于變化量閾值A(chǔ)APOlim而駕駛員的加速意圖大的情況下，通過執(zhí)行限制抑制變化率設(shè)定處理，能夠如上述I)那樣在抑制加速沖擊的同時(shí)使車輛的加速響應(yīng)性與以往相比得到提高。
[0232](實(shí)施方式3)
[0233]實(shí)施方式3是由目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO決定增加變化率限制處理中的低扭矩側(cè)限制變化率的特性的例子。
[0234]S卩，在實(shí)施方式I中，如圖12所示，基于加速踏板開度APO設(shè)定了是將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比常用時(shí)限制變化率大，還是將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為常用時(shí)限制變化率以下。與此相對地，在本實(shí)施方式3中，如圖21所示那樣基于目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO來設(shè)定低扭矩側(cè)限制變化率的大小。
[0235]具體地說，在目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO超過能夠獲得具有駕駛員請求扭矩的程度以上的加速的目標(biāo)扭矩閾值tFlim的情況下，將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比高扭矩側(cè)變化率(常用時(shí)限制變化率)大。
[0236]另一方面，在目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO為目標(biāo)扭矩閾值tFlim以下的情況下，將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為比高扭矩側(cè)變化率(常用時(shí)限制變化率)低。此外，在該情況下，也可以將低扭矩側(cè)限制變化率設(shè)定為與高扭矩側(cè)變化率(常用時(shí)限制變化率)相等。
[0237]與實(shí)施方式I同樣地，在實(shí)施方式3中，也當(dāng)將加速踏板開度APO向減少側(cè)操作而使目標(biāo)驅(qū)動扭矩tFoO的偏差處于增加側(cè)時(shí)結(jié)束增加變化率限制處理。另外，當(dāng)在扭矩限制處理中驅(qū)