位置。螺紋軸261相應(yīng)地轉(zhuǎn)動，因為一方面制動活塞244不可轉(zhuǎn)動地支承，并且另一方面螺紋軸261如此被支承，使得它僅能進(jìn)行轉(zhuǎn)動。如此實現(xiàn)軸向固定，即螺紋軸被預(yù)緊彈簧272 (參見圖5)壓向軸向滾子軸承273.1,273.2，該滾子軸承也支承在制動缸243的殼體上。軸向力也阻止正齒部的松脫。接近開關(guān)271關(guān)閉，因為標(biāo)記槽262.5位于它們識別區(qū)域之外。
[0103]圖9示出接下來的中間狀態(tài)，其中，制動力增大直至通過鎖止輪262被鎖定。制動活塞244還由于制動壓力的進(jìn)一步的升高而進(jìn)一步移動，直至鎖止輪262止擋在第二止擋270.2上。制動襯片上的力與制動鉗裝置的彈簧剛性相應(yīng)地線性升高。
[0104]圖10示出接下來的中間狀態(tài)，其中，制動力Fb升高，直至正齒部261.2從正齒部262.2上取下。制動缸壓力CpB繼續(xù)升高，導(dǎo)致制動活塞244與制動鉗剛性相應(yīng)地繼續(xù)移出。但是，鎖止輪262和螺紋軸261可以不再繼續(xù)轉(zhuǎn)動。由此使得制動活塞244在螺紋軸261上被拉動，從而超過預(yù)緊彈簧272的力。正齒部261.2開始從正齒部262.2上分離。直接對比圖9和圖10可以看到，螺紋軸261從鎖止輪262上分離，即便只有正齒部261.2、262.2的少數(shù)幾個齒數(shù)。分離過程是一種運動，其由螺紋軸的軸向運動和轉(zhuǎn)動的結(jié)合造成。
[0105]圖11示出接下來的中間狀態(tài)，其中，制動力Fb升高，使得正齒部261.2相對于正齒部262.2繼續(xù)卡止，并且其中隨后鎖止活塞253的止動棘輪253.1進(jìn)入鎖止輪262的鎖止槽262.5中。制動缸壓力CpJlj繼續(xù)升高。螺紋軸261繼續(xù)進(jìn)行軸向升高和轉(zhuǎn)動的組合運動，直至正齒部261.2,262.2的齒尖相對置。由此導(dǎo)致，正齒部261.2突然地跳到正齒部262.2的下一個齒節(jié)內(nèi)并且再次與正齒部262.2相嚙合，也就是說繼續(xù)卡止。在下一個齒節(jié)內(nèi)的完全嚙合在幾何方面是可能的，因為鎖止輪262通過嚙合過程微小地向后移動(從第二止擋270.2取下)。只有當(dāng)制動活塞244由于制動襯片和制動盤的磨損足夠遠(yuǎn)地移出時，才能實現(xiàn)正齒輪的繼續(xù)卡止的過程。如果還沒有達(dá)到這種磨損狀態(tài)，則在釋放制動單元時，正齒部261.2重新回到與正齒部262.2的原始嚙合位置。接下來，取消鎖止活塞253的液壓固持或止擋，并且它借助彈簧力進(jìn)入鎖止輪262的鎖止槽262.1中。
[0106]圖12示出駐車制動的最終狀態(tài)，其中，止動件158、即機械駐車制動止動裝置被激活。制動缸壓力0?0皮消除，制動活塞244復(fù)位，直到它們復(fù)位運動被鎖止銷253鎖止。
[0107]按照本發(fā)明的制動單元尤其具有的優(yōu)點是:
[0108]制動單元沒有外部的液壓接口并且由此沒有到車輛的液壓管路、液壓管道或軟管連接。制動單元僅具有用于供電或傳送信號的接口，作為至車輛或至制動控制裝置的外部接口。由此，集成的液壓開關(guān)以緊湊的結(jié)構(gòu)形式通過提供受控的制動力匕可實現(xiàn)主動受控的運行制動、緊急制動或快速制動、液壓和/或機械操作的且可止動的駐車制動功能，以及通過提供被動的緊急制動力Fn可以實現(xiàn)被動的緊急制動。
[0109]間隙L的設(shè)立和磨損再調(diào)整尤其結(jié)構(gòu)簡單地實現(xiàn)，并且在此，移動的部件處于液壓介質(zhì)內(nèi)，由此減少移動部件的卡止和磨損。
[0110]通過間距傳感器171和/或開關(guān)271，能夠可靠地識別被松脫的制動單元。附加地，借助傳感器裝置31可以實現(xiàn)卡鎖的制動。
[0111]借助按照本發(fā)明的制動單元9 ;109 ;209可以實現(xiàn)延遲控制的制動系統(tǒng)8，其在運行時提供附加的制動行程安全性。
[0112]通過按照本發(fā)明的制動單元的制動參數(shù)的參數(shù)化使得按照本發(fā)明的制動單元項目特定地以簡單的方式相適應(yīng)，從而可以通過該制動單元實現(xiàn)最高程度的標(biāo)準(zhǔn)化。
【主權(quán)項】
1.一種制動單元(9 ;109 ;209)，用于車輛、尤其用于鐵路機車車輛(I)，所述制動單元(9 ;109 ;209)能夠固定在車輛的行走機構(gòu)(3)上并且具有用于提供受控的制動力(Fb)和被動的緊急制動力(Fn)的器件(30、31、132 ;232)，其特征在于，適合地設(shè)計所述器件(30、31、132 ;232)，從而載荷修正地提供被動的緊急制動力(Fn)，并且為了被動的緊急制動力(Fn)的載荷修正，所述器件具有壓力輸出器(50)和載荷修正件(45、46)，其中，適合地設(shè)計所述載荷修正件(45、46)，使得所述壓力輸出器(50)的預(yù)加壓力(pN)與回復(fù)裝置(37)的電輸出信號(AS4、AS5)相關(guān)地被調(diào)整到載荷修正的額定值(S.pN)上。2.如權(quán)利要求1所述的制動單元(9;109 ;209)，其特征在于，所述回復(fù)裝置(37)是所述制動單元(109 ;209)的組成部件，并且適合地設(shè)計所述回復(fù)裝置(37)，使得預(yù)設(shè)的緊急制動額定值與載荷實際值(1.Last)相關(guān)地經(jīng)過載荷修正并且作為所述壓力輸出器(50)的預(yù)加壓力(pN)的載荷修正的額定值(S.pN)被提供。3.如權(quán)利要求2所述的制動單元(9；109 ;209)，其特征在于，所述器件(30、31、132 ；232)具有壓力傳感器(31.5)，所述壓力傳感器(31.5)檢測預(yù)加壓力(pN)的實際值(1.pN)，其中，適合地設(shè)計所述回復(fù)裝置(37)，從而為了調(diào)節(jié)所述壓力輸出器(50)的預(yù)加壓力(pN)如此輸出輸出信號(AS4、AS5)，使得所測取的實際值(1.pN)等于載荷修正的額定值(S.pN)。4.如權(quán)利要求1至3之一所述的制動單元(9;109 ;209)，其特征在于，所述壓力輸出器(50)是氣壓蓄能器或彈簧蓄能器。5.如權(quán)利要求1至4之一所述的制動單元(9；109 ；209)，其特征在于，所述器件(30、31、132;232)具有電子液壓的額定值-力-轉(zhuǎn)換裝置(132 ;232)，所述額定值-力-轉(zhuǎn)換裝置(132 ;232)包括用于提供液壓流體的容器(41)、通過液壓管路系統(tǒng)(42)與所述容器(41)相連的具有制動活塞(144 ；244)的制動缸(143 ；243)以及控制件(45、46)，其中，適合地設(shè)計所述控制件(45、46)，使得在額定值調(diào)整裝置(35)的電輸出信號(AS1、AS2)的作用下，在所述制動缸(143 ；243)內(nèi)設(shè)立施加在所述制動活塞(144;244)上的液壓壓力(CpB)的實際值(1.CpB) ο6.如權(quán)利要求5所述的制動單元(9；109 ；209)，其特征在于，所述電子液壓的額定值-力-轉(zhuǎn)換裝置(132 ;232)具有另一個控制件(51)，其中，適合地設(shè)計所述另一個控制件(51)，從而在所述回復(fù)裝置(37)的電輸出信號(AS3)的作用下，如此啟動在預(yù)加壓力(pN)下連接在液壓管路系統(tǒng)(42)的連接段(42.1)上的所述壓力輸出器(50)，使得施加在所述制動活塞(144 ；244)上的預(yù)加壓力(pN)的實際值(1.pN)作為施加在所述制動缸(143 ；243)上的液壓壓力的實際值(CpN)提供。7.如權(quán)利要求5或6所述的制動單元(9；109 ;209)，其特征在于，所述控制件(45、46)構(gòu)成載荷修正件，并且對所述載荷修正件適合地設(shè)計，從而為了施加所述壓力輸出器(50)的預(yù)加壓力而在所述回復(fù)裝置(37)的電輸出信號(AS4、AS5)的作用下在所述連接段設(shè)立液壓壓力(CpN)的實際值(1.CpN) ?8.如權(quán)利要求7所述的制動單元(9；109 ;209)，其特征在于，控制件之一是泵組件(45)，借助該泵組件(45)能夠?qū)⒁簤毫黧w從所述容器(41)泵送到所述連接段(42.1)內(nèi)，并且適合地設(shè)計控制件中的另一個控制件(46)，從而使液壓流體從所述連接段(42.1)回流到所述容器(41)內(nèi)。9.如權(quán)利要求1至8之一所述的制動單元(9；109 ；209)，其特征在于，適合地設(shè)計第一制動件(11)，使得由受控的制動力(Fb)引起的受控的壓緊力(Fpb)的實際值(1.Fpb)通過與第二制動件(14)的摩擦接合轉(zhuǎn)變?yōu)槭芸氐难舆t參數(shù)(Fvb、Mvb)的實際值a.FvB、1.MvB)，并且由被動的緊急制動力(Fn)引起的被動的壓緊力(Fpn)的實際值(LFpn)通過與第二制動件的摩擦接合轉(zhuǎn)變?yōu)楸粍拥难舆t參數(shù)(Fvn、Mvn)的實際值(1.FvN、1.Mvn)。10.一種車輛、尤其鐵路機車車輛(I)，具有行走機構(gòu)(3)，在所述行走機構(gòu)(3)上固定有制動單元(9 ;109 ;209)，用于與所述行走機構(gòu)(3)的車輪組(4)的制動件(13)的摩擦接合，其特征在于，如權(quán)利要求1至11之一設(shè)計所述制動單元(9、109、209)。
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種制動單元(9；109；209)，用于車輛、尤其用于鐵路機車車輛(1)，制動單元(9；109；209)能夠固定在車輛的行走機構(gòu)上并且具有用于提供受控的制動力(FB)和被動的緊急制動力(FN)的器件(30、31、132；232)。為了即便在提供受控的制動力時出現(xiàn)錯誤，也可以通過提供緊急制動力實現(xiàn)安全制動，則在此規(guī)定，適合地設(shè)計器件(30、31、132；232)，從而載荷修正地提供被動的緊急制動力(FN)，并且為了被動的緊急制動力(FN)的載荷修正具有壓力輸出器(50)和載荷修正件(45、46)，其中，適合地設(shè)計載荷修正件(45、46)，使得壓力輸出器(50)的預(yù)加壓力(pN)與回復(fù)裝置(37)的電輸出信號(AS4、AS5)相關(guān)地被調(diào)整到載荷修正的額定值(S.pN)上。本發(fā)明還涉及一種具有這種制動單元(9；109；209)的車輛(1)。
【IPC分類】B60T8/17, B60T17/22
【公開號】CN104955688
【申請?zhí)枴緾N201480006837
【發(fā)明人】T.希弗斯, S.詹內(nèi)克
【申請人】西門子公司
【公開日】2015年9月30日
【申請日】2014年1月9日
【公告號】DE102013201630A1, EP2931570A1, WO2014117972A1