維440。周向胎面445徑向設置在冠帶層435的外側。
[0049] 圖7為示于圖6中的斜交輪胎的實施例的剖面?zhèn)纫晥D的示意圖。主體簾布層405 包含主體簾布層簾線410,所述主體簾布層簾線W-定的角度從環(huán)形胎圈區(qū)域（未示出）朝 向周向胎面445延伸。第一加強簾布層415包含第一加強簾線420,而第二加強簾布層425 包含第二加強簾線430。
[0050] 圖8為設置在示于圖6中的子午線輪胎中的簾線的剖面俯視圖的示意圖。如圖8 所示，主體簾布層簾線410W銳角與輪胎的赤道面E相交。在一個實施例中，主體簾布層簾 線410W介于1度和10度之間的角度與赤道面E相交。在另一個實施例中，主體簾布層簾 線410W介于1. 5度和5度之間的角度與赤道面E相交。在又一個實施例中，主體簾布層 簾線410W約2度的角度與赤道面E相交。
[0051] 同樣如圖8所示，第一加強簾線420W第一角度450與赤道面E相交，而第二加強 簾線430W第二角度455與赤道面E相交。在第一實施例中，第一角度大于第二角度。在 第二實施例中，第一角度介于45度和74度之間，而且第二角度介于45度和74度之間。在 可供選擇的實施例中，第一角度大于第二角度，并且第一角度介于45度和74度之間，而且 第二角度介于45度和74度之間。在另外的實施例中，第一角度介于60度和74度之間，而 且第二角度介于60度和74度之間。在又一個實施例中，第一角度大于第二角度，并且第一 角度介于60度和74度之間，而且第二角度介于60度和74度之間。
[0052] 雖然示于圖3-圖8中的加強簾布層具有加強簾線（320、330、420、430)，但本領 域的普通技術人員將理解，基于簾線的加強簾布層可替換為高密度、無金屬加強纖維，織造 織物簾布層設計，網(wǎng)狀簾布層設計，蜂窩狀簾布層設計，和/或其他簾布層設計及其變型形 式。另外，上述加強件可由不同材料制成。因此，第二加強件可由不同于第一加強件的材料 制成。當加強件由不同材料制成時，加強件可W不同角度或相同角度設置。
[0053] 適用于上述實施例的非金屬材料包括但不限于合成材料，諸如尼龍、人造絲、芳 族聚酷胺、對位芳族聚酷胺、聚醋、聚糞二甲酸乙二醇醋（PEN)、聚對苯二甲酸乙二醇醋 (PET)、聚乙締醇（PV0H或PVA)、聚苯并二嗯挫（PB0或巧Ion)、乙締-一氧化碳共聚物 (P0K)、碳纖維，W及玻璃纖維。本領域中已知的類似合成材料也可適用于上述實施例。如 本領域中的普通技術人員將進一步理解，本文中未具體指出的可選非金屬材料也可用于上 述實施例中。在一個實施例中，此類可選材料也可在輪胎回收或再循環(huán)過程中處理。
[0054] 為了證明本公開的若干實施例，制備和測試了W下實例。然而，所述實例不應被視 為限制本發(fā)明的范圍。權利要求書將用于限定本發(fā)明。 陽化引連例
[0056] 構建具有W下六種構造的示例性輪胎：輪胎1 (先前可用的對照輪胎）具有兩個鋼 帶和兩個冠帶層；輪胎2具有兩個低角度、45度尼龍帶（W相反的角度取向）和兩個尼龍 冠帶層；輪胎3具有兩個尼龍帶（W相同角度取向）和兩個尼龍冠帶層；輪胎4具有一個尼 龍帶和兩個尼龍冠帶層；輪胎5不具有帶，但具有兩個尼龍冠帶層；輪胎6具有一個尼龍帶 和四個尼龍冠帶層。示例性輪胎然后經(jīng)受下述性能測試。
[0057] 將輪胎在沒有車輪的情況下在天平上稱重W顯示相對于構建號1的對照輪胎減 少 0. 9kg(即，6. 1 % )至 2. 3kg(即，12. 5 % )。
[0058] 通過W下所述方式進行液壓爆裂試驗：用水充脹輪胎空腔直到壓力達到一壓力， 在該壓力下輪胎的一個或多個部件發(fā)生故障并且構造無法再維持該壓力。對于構建體1的 參考常規(guī)輪胎，標記在胎側上的最大充氣壓力為51PSI。構建體2至6在從210PSI(最大 充氣的412%)到295PSI(最大胎側充氣的578%)的范圍內(nèi)。因此對于全部構建體2至 6實現(xiàn)了至少4的充氣安全系數(shù)。
[0059] 按照國際標準化組織（InternationalStandardsOrganization)(或者ISO)輪 胎測試程序28580來測定ISO滾動阻力系數(shù)（或者RRC)。所報告的值為輪胎阻力除W輪胎 垂直負載。輪胎充氣、負載和速度按照標準設定。較小的數(shù)字指示輪胎上的較低阻力，并且 因此，當在車輛上使用時，能量的減小需要克服該阻力。對于運些構建體，RRC為相對于參 考輪胎構建體1的介于3%至9%之間的阻力減小。
[0060] 通過W下方式來測試輪胎的靜態(tài)彈黃剛度：將輪胎固定到車輪，該車輪的寬度基 于輪胎和輪輛協(xié)會燈ireand化mAssociation)的參考手冊來推薦；將輪胎充氣到26PSI 并且在26PSI充氣下將輪胎加負載到輪胎和輪輛協(xié)會的參考手冊的推薦的100%。在加負 載期間，記錄相應負載下的位移。該曲線在全負載條件下的斜率被定義為垂直彈黃剛度并 且為胎體剛度的指示。表1中垂直彈黃剛度的單位為N/mm。對于構建體2-6,垂直彈黃剛 度相對于構建號1的參考物減少4%至6%。
[0061] 一旦輪胎被加負載，輪胎就橫向（沿垂直于旋轉軸線的方向）偏轉，并且記錄橫向 力和位移。在等于零的橫向負載處所計算的負載偏轉曲線的斜率被稱為橫向彈黃剛度。消 除橫向負載并且將輪胎沿前/后方向（垂直于橫向方向并且沿輪胎行進的方向）加負載。
[0062] 使用與橫向彈黃剛度相同的方法來計算前/后彈黃剛度，并且運兩種彈黃剛度的 單位均與垂直彈黃剛度相同。橫向彈黃剛度為在施加轉向角W使車輛轉向時輪胎產(chǎn)生橫向 力的能力的指示。橫向彈黃剛度減小24%至45%。前/后彈黃剛度為在車輛操作者需要 行進或停止時輪胎產(chǎn)生加速或制動力的能力的指示。前/后彈黃剛度減小得比垂直彈黃剛 度多，但遠不如橫向彈黃剛度。前/后彈黃剛度相對于參考構建體1減小7%至11%之間。 陽06引基于表1和2中的結果，構建體2和3能夠?qū)崿F(xiàn)9%的質(zhì)量減少與6%至7%的滾 動阻力減少，同時具有垂直彈黃剛度和前-后彈黃剛度的較小減少，所述構建體僅用低角 度尼龍帶替代對照物的鋼帶。然而，構建體2和3的橫向剛度減少24%，運可能影響車輛產(chǎn) 生轉彎力的能力。為了限定對輪胎轉彎能力的全部影響，進行了額外的測試。
[0064]
[0066]
[0067] 表3和4示出測試輪胎的動態(tài)轉彎能力的結果。使用MTS平軌機來滾動輪胎，該 輪胎安裝在前述測試中指定的車輪上并且加負載到與負載偏轉測試中指定相同的負載。對 于該測試，輪胎充氣從15PSI的低水平變成30PSI的中間范圍水平，運代表了許多市售的客 運車輛。輪胎充氣水平還變成45PSI的升高的充氣水平。雖然固定到測試機上，但輪胎W 5英里每小時的恒定速率轉動。該機器通過使輪胎圍繞輪胎接觸補片的中屯、軸線緩慢旋轉 穿過車輪的中屯、到1度的角度來向車輪施加滑移角。在該角度下，輪胎產(chǎn)生橫向力，運是由 于輪胎胎體的平面外彎曲造成的。然后記錄該力水平。然后將輪胎W相反角度從筆直向前 的旋轉轉動1度，并且再次記錄力。
[0068] 然后通過W下方式來計算輪胎轉彎系數(shù)（或者CC):取在1度的正旋轉和負旋轉 下的兩個力水平的平均值，然后將該數(shù)值除W輪胎的垂直負載。例如，如果輪胎的CC為 0. 30并且輪胎被加負載到lOOCUbs，則當施加1度的滑移角時，輪胎平均產(chǎn)生30(Ubs的橫 向力。
[0069] 在大多數(shù)日常駕駛操縱下，輪胎將W0至2度范圍內(nèi)的滑移角工作。在該范圍內(nèi)， 在來自駕駛員轉動車輪的輸入滑移角到輪胎所產(chǎn)生的用W使汽車轉向的橫向力之間存在 線性關系。市售客車輪胎的典型范圍在從0. 25到0. 45的范圍內(nèi)，其中0. 25代表通用輪 胎，而0. 45代表超高性能輪胎。如同已經(jīng)討論過的橫向彈黃剛度，在15PSI的低充氣下，對 于構建體2-6的輪胎存在CC的顯著減小，但是在較高充氣（其更能代表現(xiàn)今的市售客車） 下，構建體1的參考輪胎和構建體2-6的輪胎之間的差異減小。
[0070] 如果具體觀察在30PSI下的構建體2和3,分別看到23%至31