一種減震輪的制作方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及減震設備領域，特別是涉及一種減震輪。
【背景技術】
[0002] 在路過不平路面或者凹坑時，車輪會與路面凹坑產(chǎn)生一定沖擊，這種沖擊對駕駛 者來說是必須要避免的，對車體來說更是致命的，因此必須去除這種沖擊。最簡單的減輕沖 擊的辦法就是直接采用彈簧與軸的懸掛連接，這在普通的三輪車上用的也是最多的。這樣 的設計雖然能節(jié)省很多成本，也確實能夠產(chǎn)生一定的效果，但是這畢竟只是用簡單的彈簧 來實現(xiàn)。當彈簧被壓縮并且突然放開時，彈簧自身也會產(chǎn)生一定的沖擊力，雖然這種沖擊力 遠小于使彈簧壓縮的力，但對于車體結構依然是致命的。并且彈簧上方的車體結構由于重 力的關系會使彈簧產(chǎn)生往復跳動，這種跳動會隨著沖擊周期增長而逐漸減弱。所以這種簡 單的結構無法廣泛應用而面臨淘汰。
[0003] 目前用的最多的是避震器，避震器與普通彈簧減震的區(qū)別就是在中間軸上多加了 阻尼，阻尼的形式有很多，用的最多的還是油液阻尼。其運動原理為:在中間活塞內(nèi)分腔并 且加入特殊油液。當我們對避震器進行加壓時，不僅要克服彈簧的彈力，還要克服活塞內(nèi)部 油液通過小孔時產(chǎn)生的阻尼，這樣就可以大幅減小簡單彈簧避震產(chǎn)生的連續(xù)跳動，使車身 更加平穩(wěn)。同時，由于油液的阻尼效果，讓彈簧的強度也得到了一定的提高。在吸震時如果 彈簧的行程太大，則會造成車體的局部不平衡，對車的局部零件極為不利。所以避震器吸收 沖擊的阻尼力要大于回彈時的阻尼力，行程也小于回彈時的。
[0004] 在車體懸吊產(chǎn)生大幅度運動時，在伸縮桿內(nèi)部產(chǎn)生巨大的壓力，而阻尼孔又很小， 這樣就會是腔內(nèi)油液的溫度升高，從而使油液的黏度變稀。變稀后油液通過阻尼孔的阻力 就變小了，這對整個避震系統(tǒng)是極為不利的，這種現(xiàn)象稱為"阻尼衰退"。應對"阻尼衰退"的 方法有很多，最普遍的是加大活塞筒直徑或減小阻尼孔的尺寸。避震器的另一個致命問題 就是阻尼油在不斷流動時產(chǎn)生的氣泡，改善這一缺陷的方法是制造一個高壓氣室，以阻止 氣泡的產(chǎn)生，即使產(chǎn)生氣泡，也會被高壓氣體消除。
[0005] 上述機械式避震器，其原理都是直接在軸或輪上加彈性元件，產(chǎn)生一定的彈性力， 從而達到減震的效果。這樣的結構非常實用，安裝也不需要太大空間，但由于是直接在軸的 徑向加彈性元件，對彈性元件的強度要求高，同時作用在軸上的力較大也會使軸的壽命受 到一定影響。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 針對以上問題，本發(fā)明提供一種減震輪，本申請利用傘架可以將軸向的變化轉化 成徑向的變化，而且徑向的變動量很大的特點，將輪子與減震器結合起來直接做成減震輪， 該減震輪具有較好的力學性能，輪子直徑可以隨著重物大小進行改變，從而改變助力的大 小。重物越重，導桿產(chǎn)生的力越大，同時輪徑減小，這樣就會使輪子對地面的力增大，為達此 目的，本發(fā)明提供一種減震輪，包括拉簧、外輪、外輪橡膠、內(nèi)輪墊塊、短桿、長桿、齒輪、內(nèi)滑 塊壓緊件、環(huán)形鉸鏈和連接軸，所述軸承、齒輪、內(nèi)滑塊壓緊件和環(huán)形鉸鏈通過固定鍵固定 安裝在連接軸的鍵槽內(nèi)，所述齒輪一側依次有一個軸承、一個內(nèi)滑塊壓緊件和一個環(huán)形鉸 鏈，所述外輪通過螺母及彈性墊片固定在連接軸兩端，所述外輪外壁套有外輪橡膠，所述拉 簧在外輪與對應環(huán)形鉸鏈之間，所述內(nèi)輪墊塊有至少4個，所述內(nèi)輪墊塊兩側各有一個短 桿，所述短桿一端通過轉軸與內(nèi)輪墊塊相連，所述短桿另一端與長桿相連，每個內(nèi)輪墊塊所 對應的兩個長桿互相交叉，兩個長桿交叉處通過轉軸相連，所述長桿一端通過螺釘與外輪 相連，所述長桿另一端通過連接件與環(huán)形鉸鏈相連。
[0007] 本發(fā)明的進一步改進，當所有內(nèi)輪墊塊緊密排列配合時所造成的最大軸徑要等于 外輪直徑，如果需要提升承載性能，可將外滑塊直接做成外輪，此前提是當所有墊塊緊密排 列配合時所造成的最大軸徑要約等于外輪直徑，以保證四輪同時接觸地面。
[0008] 本發(fā)明涉及一種減震輪具有如下優(yōu)點：
[0009] 1、本發(fā)明采用類似傘骨的對稱結構，其主要由多組桿件構成，左右兩滑塊可以產(chǎn) 生相對滑動，其中外側滑塊固定，中間由彈簧進行連接。機構由一組剪叉機構構成，在頂部 增設的兩根短桿的目的是為了讓該輪能夠與地面有一定的軸向貼合，同時為了讓該軸向貼 合的角度可控，在機構最外端是一個帶有橡膠外層的墊塊，這樣可以保證可靠的抓地性能； 當前輪為萬向輪，后輪為減震輪時，在轉彎過程中內(nèi)側減震輪的墊塊受到重力大于外側減 震輪，這樣就會造成一定的輪徑差，這種輪徑差雖然會讓車體產(chǎn)生微量傾斜，但是可以很好 地改善轉彎過程中輪子與地面產(chǎn)生的側向滑移。由于該結構將地面與車體間產(chǎn)生的力部分 轉化成軸向滑動，并且這種軸向滑動又由彈簧進行緩沖，在一定程度上減輕了軸和彈簧強 度方面的負擔。
[0010] 2、本發(fā)明可以將軸向的變化轉化成徑向的變化。而且徑向的變動量很大，由于徑 向尺寸可以變動，所以對爬梯性能進行拓展:將左端非固定滑塊做成可調式，即可將兩滑塊 間距進行軸向固定，使彈簧暫時性失效。這樣就會使輪外緣的間距增大，從而可以卡進樓 梯，實現(xiàn)爬梯功能。相比現(xiàn)有機械式爬梯的三星輪機構而言，減震輪爬梯的性能更好，由于 圓周上有多組(20組以上)結構所以爬梯產(chǎn)生的沖擊也會遠小于三星輪。在爬梯動作完成后 可以將內(nèi)側滑塊重新變?yōu)榭苫瑒樱ㄒ粋€撥差即可完成動作），這樣輪子又回到正常直徑，并 且擁有彈簧減震效果。
[0011] 3、本發(fā)明當內(nèi)滑塊(滑塊壓緊件）由撥差進行剛性的軸向固定時，每組內(nèi)輪墊塊間 距增大，此時內(nèi)輪直徑可達300mm，根據(jù)實際測量的樓梯數(shù)據(jù)，可以滿足爬梯需求，爬樓時利 用兩墊塊間距將輪子卡住樓梯角，形成支點，再通過外輪進行滾動爬梯。
[0012] 4、如果載重過大，超過了彈簧的極限，那么會造成機構的損壞。因此本申請對外端 的墊塊進行設計，在載重過大時，外端多組墊塊會在圓周上形成排列，并且這種排列會隨著 受力的增大而變緊，輪子直徑可以隨著重物大小進行改變，從而改變助力的大小。重物越 重，導桿產(chǎn)生的力越大，同時輪徑減小，這樣就會使輪子對地面的力增大。
[0013] 5、輪子的設計可以使輪的懸掛采用簡單的剛性懸掛。在重物過重時，輪子外圈每 個小墊塊會緊密排列，形成剛性的輪子以支撐車體，外輪的存在也進一步保障了承載能力。
[0014] 6、輪子外圈墊塊可以產(chǎn)生微量浮動，可以補償路面。
【附圖說明】
[0015]圖1為本發(fā)明結構不意圖；
[0016]圖2為本發(fā)明墊塊示意圖；
[0017] 圖示說明：
[0018] 1、拉簧； 2、外輪； 3、外輪橡膠；
[0019] 4、內(nèi)輪