本發(fā)明總體上涉及交通系統(tǒng)的領(lǐng)域；具體地，本發(fā)明涉及連續(xù)移動式空中索道。

背景技術(shù)：

城市地區(qū)的生活質(zhì)量以及城市地區(qū)的發(fā)展?jié)摿εc公共交通網(wǎng)絡(luò)的效率和四通八達(dá)（capillarity，毛細(xì)管式作用）緊密相關(guān)。然而，在城市地區(qū)中，公共交通系統(tǒng)受到私家車的挑戰(zhàn)，盡管私家車更昂貴并且導(dǎo)致眾所周知的污染和交通堵塞的問題，但與公共交通工具相比，私家車提供較大的使用靈活性。

在發(fā)展中國家的特大城市中構(gòu)建廣泛且四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是至關(guān)重要的。這些大型城市經(jīng)常以混亂方式在復(fù)雜的山岳形態(tài)學(xué)（orography）的區(qū)域上擴(kuò)展，其中，由于地平面的主要差異，不能實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的大都市鐵路和/或吊運(yùn)車軌道，并且道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵問題是妨礙公共汽車線路（公共汽車和無軌吊運(yùn)車）放置在位。盡管這些城市快速增長以及上世紀(jì)技術(shù)進(jìn)步，但城市交通系統(tǒng)并沒有足夠發(fā)展。

索道（具體地，自動夾緊型的索道）是傳統(tǒng)的城市公共交通工具，其中，傳動繩索沿著可處于空中或陸地的預(yù)定路徑拉動車輛。在陸地的情況下，該裝置是索道纜車并且車輛沿著位于地面上的導(dǎo)軌行駛。

EP 2 148 801B1公開了上述類型的裝置，該裝置增加使用由繩索施加的牽引力來向陸地索道纜車交通工具的傳統(tǒng)構(gòu)造提供車載輔助服務(wù)（空調(diào)、照明等）的可能性；由繩索可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動的輪子實(shí)際上用作用于車輛輔助裝置的發(fā)電機(jī)。

然而，陸地裝置需要占據(jù)地面的軌道；這導(dǎo)致與城市道路網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的相當(dāng)多的問題，因?yàn)檫@些系統(tǒng)與車輛交通在混雜道路和專用道路上都彼此阻礙。在后者情況下，相當(dāng)多的限制將施加至運(yùn)輸工具環(huán)路。此外，另外由于穿過道路表面下方的管路和線纜的存在，陸地索道需要執(zhí)行昂貴的開挖工程。

另一方面，空中裝置對地面具有較小影響，并且允許在不需要道路基礎(chǔ)設(shè)施的前提下越過諸如水道和住宅區(qū)的關(guān)鍵或敏感區(qū)域。

因此，在陸地裝置遭受與傳統(tǒng)吊運(yùn)車軌道以及地鐵相同的構(gòu)造限制的同時，空中裝置具有應(yīng)用的更大可能性，由此允許在陸地系統(tǒng)的情況下不可行的解決方案。

這種類型的裝置在城市地區(qū)中的使用具有很強(qiáng)的局限性在于：相對短的路徑、沿著線路存在較少進(jìn)出點(diǎn)、構(gòu)建集成各種線路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的困難以及可操作這些系統(tǒng)的較短時間間隔?？罩谢驊业跏杰囕v裝置主要用在滑雪場中，其中，需要以相對短的路徑和較高的小時速率解決相當(dāng)大的高度差，但運(yùn)行時間正常限于冬季和夏季旅游季的白天時間，然而，對于城市交通，需要更多的運(yùn)行時間。

空中和自動的夾緊裝置的特征在于具有大量滾動件和移動裝置的非常復(fù)雜的站和線路；許多滾動件或站裝置中的任一個的中斷或異常不可避免地導(dǎo)致裝置停止并中斷服務(wù)。因此，與索道纜車鐵路和索道相比，這些裝置需要更多預(yù)防性維護(hù)并且具有明顯較低的可靠度。盡管概念上適于提供線性系統(tǒng)或作為具有中間站和支路的網(wǎng)絡(luò)的一部分，但在實(shí)踐中空中索道并不合適，這是因?yàn)橥ㄟ^將大量連貫線路區(qū)段“串聯(lián)”而獲得的故障可能性的總合以指數(shù)方式降低其功能可靠性。最后，由于站是裝置成本的重要組成，所以其旨在與利用其他類型的公共交通獲得的服務(wù)條件具有相似服務(wù)條件的數(shù)量的增加將增加其成本。由于這些限制，與常規(guī)使用的解決方案相比，對于城市交通，用于城市交通的索道的使用是不便利的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是通過提出對地面上的移動性具有非常小影響的靈活的、低成本的且可靠的解決方案來克服上述問題。

為了得到該結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明的一方面，從空中牽引繩索懸吊式車輛設(shè)置有電機(jī)驅(qū)動輪，該電機(jī)驅(qū)動輪可在乘客進(jìn)出站處使車輛制動或加速并且驅(qū)車通過這些站。

在傳統(tǒng)裝置（具體地，空中自動夾緊類型的裝置（纜車、纜椅等））的情況下，通過依次布置在乘客進(jìn)出站內(nèi)的一組滾動件來提供車輛的減速和加速。滾動件是級聯(lián)的（cascade-connected，串聯(lián)的），以便具有沿著制動區(qū)段逐漸降低以及沿著加速區(qū)段逐漸增加的角速度。滾動件和與車輛成一體的凸緣之間的接觸引起加速推力或減速反推力。滾動件借助于保持其永久旋轉(zhuǎn)的傳動裝置進(jìn)行從牽引繩索的運(yùn)動。

除了顯著增加故障可使裝置停止的風(fēng)險以外，這些部件的連續(xù)移動造成能量的明顯浪費(fèi)，特別地如果裝置包括多個站（其是城市交通系統(tǒng)的正常需求）。近似地，一個站一天使用幾十kWh僅用來保持加速滾動件和減速滾動件以及使得車輛以低速駛?cè)胝镜逆湢恳到y(tǒng)的永久運(yùn)動。

根據(jù)本發(fā)明的設(shè)置有電機(jī)驅(qū)動輪的懸吊式車輛（例如，纜車提升系統(tǒng)的機(jī)艙）使得加速滾動件和制動滾動件不必要，這是由于當(dāng)從牽引繩索釋放車輛時，車輛能夠自動停止和重新啟動以及在站內(nèi)進(jìn)行短距離移動（如從接下來的描述中將更好理解的）。

每個車輪均連接至電動機(jī)，該電動機(jī)進(jìn)而連接至電池。當(dāng)車輛駛過站時，電觸頭為電池充電，這使得在兩個后續(xù)站之間行駛的同時在整個加速階段引導(dǎo)電動機(jī)并提供車載輔助服務(wù)（空調(diào)、照明等）。

因此，根據(jù)本發(fā)明的索道裝置允許在顯著增加傳統(tǒng)空中系統(tǒng)的可能性的同時，克服了陸地交通系統(tǒng)的缺陷。在其他優(yōu)點(diǎn)中，站極其簡單，這是因?yàn)樗鼈冎话ǎ河糜谲囕v以及抓持件和門的打開/關(guān)閉的導(dǎo)軌，以及用于偏離的裝置和/或用于移動和張緊繩索的裝置。由此，由于站不再設(shè)置有用于移動車輛的任何機(jī)械裝置，所以不會引起裝置故障。由于相同原因，站成本明顯低于傳統(tǒng)裝置。從以下描述中，將呈現(xiàn)其他優(yōu)勢。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，將借助于具有權(quán)利要求1所限定的特征的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)這些和其他目的及優(yōu)勢。在從屬權(quán)利要求中限定了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。

附圖說明

現(xiàn)在將描述根據(jù)本發(fā)明的索道裝置的幾個優(yōu)選的、盡管非限制性的實(shí)施方式的功能和結(jié)構(gòu)特征。將參考附圖，其中：

-圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的索道的示意性側(cè)視圖；

-圖2是圖1中的索道的細(xì)節(jié)的平面示意圖；

-圖3是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的索道的另一細(xì)節(jié)的平面示意圖；

-圖4A和圖4B分別是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的適于在根據(jù)本發(fā)明的索道內(nèi)環(huán)行的懸置懸吊式車輛的前示意圖和側(cè)示意圖；

-圖5A、圖5B和圖5C分別是圖4A和圖4B所示的車輛的細(xì)節(jié)的前方示意圖、頂部示意圖和側(cè)面示意圖；以及

-圖6A和圖6B分別是從供電支撐梁懸置懸吊式的車輛的前示意圖以及圖6A的細(xì)節(jié)。

具體實(shí)施方式

首先參考圖1，總體上以9表示的連續(xù)移動式索道包括用于乘客進(jìn)出的多個站10，該多個站借助于線路區(qū)段12而相互連接，該線路區(qū)段總體上限定用于懸吊式車輛14的環(huán)行的合適路徑。

線路12包括兩個平行線路區(qū)段12a、12b，車輛14沿著這兩個平行線路區(qū)段在任一方向上行駛。如在圖3中可看到的，兩個線路區(qū)段可借助于彎曲區(qū)段12c而結(jié)合，在圖3中示出了便利地位于用于乘客進(jìn)出的終點(diǎn)站處的線路端部區(qū)段的細(xì)節(jié)。

優(yōu)選地，線路包括一對繩索13a、13b，每一對均與懸吊式車輛14的移動方向關(guān)聯(lián)。牽引繩索由電機(jī)構(gòu)件（通常為滑輪，本文未示出）驅(qū)動為連續(xù)運(yùn)動。

在本文所示的實(shí)例中提出的解決方案提供了用于車輛的牽引和支撐的兩個承載牽引繩索13a和13b。盡管對于以下更詳述的原因，該布置是優(yōu)選的，但該布置不應(yīng)被視為限制性的?？墒褂帽绢I(lǐng)域已知的其他布置，諸如單獨(dú)承載牽引繩索以及具有承載繩索和牽引繩索的多繩索系統(tǒng)。

通過利用如本文所示的實(shí)例中示出的支撐車輛的兩個成對的繩索，獲得以下優(yōu)勢；

-兩個繩索使車輛基本穩(wěn)定，從而顯著降低線路中可能的橫向震蕩并且在經(jīng)過支撐件時將這些震蕩降為零；

-這些震蕩的降低允許向裝置提供較小軌道間隔，并且因此提供具有較小寬度的站和支撐件；

-在抓持件處于某一位置（即，不傾斜）的情況下，進(jìn)行滾動件組件上的運(yùn)輸，這允許在外側(cè)上提供繩索保持和引導(dǎo)裝置，以便防止在運(yùn)行和非運(yùn)行條件下的脫軌；

-當(dāng)車輛經(jīng)過支撐件并進(jìn)站時，兩個繩索確定車輛的位置；因此，即使在強(qiáng)風(fēng)條件或反常乘客行為的情況下，也不會出現(xiàn)傾斜和危險的震蕩；

-具體地，通過借助于兩個引導(dǎo)繩索逐漸地引導(dǎo)和指導(dǎo)車輛進(jìn)站的姿態(tài)，防止了當(dāng)所謂的“第三輪（third wheel）”與姿態(tài)穩(wěn)定引導(dǎo)件接觸時在傳統(tǒng)纜車中出現(xiàn)的影響，由此特別地允許達(dá)到比傳統(tǒng)纜車更高的操作速度。

圖2是用于乘客上車或下車的站10的示例性實(shí)施方式。優(yōu)選地，站10包括位于線路的縱向中軸線x的相對側(cè)上的兩個區(qū)段或?？空?6，在該區(qū)段或停靠站內(nèi)部使車輛減速或停止以允許乘客進(jìn)出。停靠站16可沿著路徑14在車輛的兩個行駛方向上沿著線路支路的延伸定位，或者它們可位于可通過車輛借助于允許車輛在站的不同點(diǎn)處行駛的道岔（switch）或岔道（turnout）而達(dá)到的不同位置。

在?？空?6的側(cè)面，諸如通過實(shí)例的方式在圖2中示出的，可存在車輛停放或回收區(qū)段18，在該車輛停放或回收區(qū)段中可停放因?yàn)槌^線路的交通規(guī)定的損壞的或無用的車輛。一方面，這導(dǎo)致的優(yōu)勢為允許在不影響運(yùn)輸線路的運(yùn)行性的情況下從線路中清除任意故障車輛。這還確保管理乘客每小時流量的高靈活性，其可根據(jù)公共交通需求而調(diào)整。

由此克服了傳統(tǒng)的具有懸吊式車輛的索道的刻板性，在該傳統(tǒng)的索道中，不論乘客的實(shí)際數(shù)量，大量車輛導(dǎo)致都被夾緊至線路繩索，這由于維持具有過量人員或車輛的裝置的需求而導(dǎo)致能量浪費(fèi)。

代替地或除了停放支路18以外，可提供不相對于運(yùn)輸線路的傳入支路12a、12b對準(zhǔn)的制動支路16（根據(jù)本文未示出的實(shí)施方式）。這允許將乘客進(jìn)出點(diǎn)轉(zhuǎn)移至與線路相距較遠(yuǎn)的位置。這種布置的優(yōu)勢是具有用于乘客的不產(chǎn)生與線路運(yùn)行密切相關(guān)的過度振動或噪聲壓力的進(jìn)出點(diǎn)的可能性。因此，這些進(jìn)出點(diǎn)可位于可由公共使用的建筑物或結(jié)構(gòu)附近，而沒有由所述壓力產(chǎn)生的不舒適。

電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20安裝在車輛上以促進(jìn)車輛在站內(nèi)部移動，如以下將說明的。

進(jìn)一步參考圖2，根據(jù)例如由箭頭A表示的行駛方向的來自線路支路的懸吊式車輛14首先遇到一個或優(yōu)選地兩個夾緊/釋放坡道22，這本身是已知的。坡道具有在豎直平面中連續(xù)下降和上升的外形。與電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20成一體的自動耦接裝置24接合使得坡道22的外形作用于包括在夾緊裝置24中的彈簧系統(tǒng)24a，這引起卡爪24b從繩索釋放。

繩索（或者在本文所示的情況下，線路中的成對繩索）隨后由多個滾動件或偏離/張緊滑輪26傳輸、引導(dǎo)和張緊。

在該裝置的優(yōu)選實(shí)施方式中，站設(shè)置有一對頂軌28，該頂軌限定用于各種懸吊式車輛的電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20的支撐和滑動表面。這些導(dǎo)軌所具有的路徑可以是彎曲的或具有彎曲長度。導(dǎo)軌可借助于道岔或岔道而相互結(jié)合至其他導(dǎo)軌，這允許車輛在站的不同區(qū)段（諸如上述與線路相距較遠(yuǎn)位置中的停放和維護(hù)區(qū)段或停止區(qū)段）之間行駛。

借助于這些偏差，甚至多于一個線路12可被引導(dǎo)至相同的乘客進(jìn)出站。這允許提供沿著具有不同方向的路徑展開的集成線路網(wǎng)絡(luò)，以滿足四通八達(dá)的城市交通網(wǎng)絡(luò)的需求。

圖3示出了線路12的可能的終點(diǎn)區(qū)段，優(yōu)選地，該終點(diǎn)區(qū)段位于站1附近。相同線路的對應(yīng)于路徑中兩個相反行駛方向的兩個支路12a、12b借助于終點(diǎn)曲線區(qū)段12c而接車，其允許反轉(zhuǎn)車輛行駛方向。

在一實(shí)施方式中，一對電線30遵循站10內(nèi)的線路區(qū)段或沿著終點(diǎn)區(qū)段（如在圖3中可看到的）以便向車輛提供電力，如本文中以下將更好描述的。

圖4A和圖4B示出了包括電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20以及用于運(yùn)輸乘客的工具32的借助于懸吊構(gòu)件34連接的懸吊式車輛14的實(shí)施方式。在本文示出的實(shí)例中，懸吊構(gòu)件34具有沿著橫向方向隔開的兩個臂34a、34b以增加車輛在其移動過程中的穩(wěn)定性。

在可替換實(shí)施方式（本文未示出）中，懸吊構(gòu)件34可具有單個臂。

此外，在本文示出的實(shí)例中，乘客運(yùn)輸工具32是用于纜車提升系統(tǒng)的客艙。然而，并不排除其他解決方案，例如，纜椅座位。

便利地，電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20具有相對于從客艙32的中心線穿過的豎直平面P的鏡像結(jié)構(gòu)。與懸吊構(gòu)件34的形狀一起，這種構(gòu)造通過抵消傳輸至移動車輛的扭轉(zhuǎn)或彎曲應(yīng)力而允許獲得車輛的最佳剛性和穩(wěn)定性。

在整個本說明書以及權(quán)利要求中，表示位置和方向的術(shù)語和短語（諸如“縱向”、“橫向”、“豎直”或“水平”）應(yīng)參考線路12的中軸線x。便利地，吊運(yùn)車20包括位于相對于豎直中心線P的幾何平面的相對側(cè)上的彼此平行且在縱向方向上延伸的兩個吊運(yùn)車半部或縱向構(gòu)件20a、20b。

在本文未示出的可替換實(shí)施方式中，吊運(yùn)車20可包括單個縱向構(gòu)件。

在吊運(yùn)車半部20a、20b上安裝有兩個夾緊裝置24，該夾緊裝置設(shè)置有彈簧系統(tǒng)24a，該彈簧系統(tǒng)通過作用于卡爪24b而引起從繩索夾緊或釋放卡爪。便利地，卡爪24b面向吊運(yùn)車20的內(nèi)部（如在圖4A、圖5A和圖5B中可看到的），即，位于接近豎直中心線P的幾何平面的位置。彈簧系統(tǒng)24a面向吊運(yùn)車的外部。這種構(gòu)造的結(jié)果是最佳的，因?yàn)槔K索13a、13b的在由吊運(yùn)車半部20a、20b側(cè)向界定的空間內(nèi)部的通道使懸架34的臂34a、34b的橫向距離最大化，這有利于沿著路徑的車輛穩(wěn)定性。

便利地，吊運(yùn)車20設(shè)置有具有站安全裝置的側(cè)向引導(dǎo)輪36以及耦接滑道38。

多個輪40（優(yōu)選地，裝有輪胎的輪）沿著吊運(yùn)車的兩個對稱側(cè)面20a、20b設(shè)置。一個或多個所述輪40是通過耦接至電動機(jī)致動器或構(gòu)件42的電機(jī)驅(qū)動輪。

根據(jù)一優(yōu)選實(shí)施方式，電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20配備有成對安裝在吊運(yùn)車半部20a、20b上的四個電機(jī)驅(qū)動輪40，以便向車輛提供平衡的或即使在一個或多個輪故障的情況下也存在的牽引。在本文所示的實(shí)例中，車輪40及其電動機(jī)42相對于電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車的橫向中心線R對稱地成對安裝至每個吊運(yùn)車半部。

然而，輪的數(shù)量可以不是四個（例如，只有一個輪提供至每個吊運(yùn)車半部），盡管這種構(gòu)造不能提供與本文描述的解決方案相同的優(yōu)勢。在任意情況下，優(yōu)選地，在每個吊運(yùn)車半部上設(shè)置至少一個電動機(jī)驅(qū)動輪。

吊運(yùn)車的側(cè)向段20a、20b可通過一個或多個加強(qiáng)梁44（優(yōu)選地，C形的）而相互連接，以便向吊運(yùn)車20提供進(jìn)一步剛性，以便不將過度的應(yīng)力傳輸至懸吊構(gòu)件34。在本文所示的實(shí)例中，提供了單個C截面加強(qiáng)梁44。

在一實(shí)施方式中，單個加強(qiáng)梁44在側(cè)向吊運(yùn)車半部20a、20b與電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車的橫向中心線R之間的交叉點(diǎn)處緊固至電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車，以便向吊運(yùn)車20提供從上方觀看的H結(jié)構(gòu)（圖5B）。

如上所述，懸吊構(gòu)件具有優(yōu)選地在側(cè)向吊運(yùn)車半部20a、20b與電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20的橫向中心線R之間的交叉點(diǎn)附近鉸接至電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車的兩個臂34a、34b。當(dāng)提供單個臂34a、34b時，可相對于縱向構(gòu)件20a、20b獲得鉸接的相同位置。

在由此確定的位置中提供吊運(yùn)車與懸架之間的旋轉(zhuǎn)緊固提供了以最佳方式平衡在繩索13a、13b與客艙32之間交換的力的優(yōu)勢。懸吊構(gòu)件34可借助于一個或多個緊固托架34c緊固至客艙32，該緊固托架可設(shè)置有彈性和/或阻尼元件34d以用于降低從懸架到客艙的振動和應(yīng)力的傳輸。

圖5A至圖5C示出了電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車20的放大圖，其中，示出了電機(jī)驅(qū)動輪40、連接至輪的機(jī)動化電氣元件42、夾緊裝置24（其卡爪接合在繩索13a、13b上）、側(cè)向引導(dǎo)輪36以及加強(qiáng)梁44。如上所述，圖5B示出了電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車的頂部示意圖，其中，可看到兩個側(cè)向吊運(yùn)車半部20a、20b，電機(jī)驅(qū)動輪及其電動機(jī)42安裝至該側(cè)向吊運(yùn)車半部。

此外，夾緊裝置24沿著電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車的橫向中心線R的定位（即，吊運(yùn)車半部的兩個電驅(qū)動器42之間的中間位置）提供了吊運(yùn)車20的更緊湊且平衡的結(jié)構(gòu)。

便利地，懸吊式車輛14在經(jīng)過站以及停在站內(nèi)時借助于電導(dǎo)體30而被供電，這樣使得安裝在車輛上的電池（在圖4A中，以43示意性表示）利用電能充電。在本文所示的實(shí)施方式中，電導(dǎo)體30是一對相互平行且橫向隔開的導(dǎo)體（如在圖2中可看到的）。然而，導(dǎo)體30的數(shù)量可以不是兩個，這是由于根據(jù)需求可提供一個或多個導(dǎo)體。

電力被分配至與輪連接的電動機(jī)，這樣使得當(dāng)車輛在站內(nèi)部行駛時，輪能夠向車輛施加牽引力。

圖6A和圖6B示出了車輛電源的實(shí)施方式，其包括與用于車輛支撐的梁46成一體的第一固定導(dǎo)體30（圖6B）。導(dǎo)體30借助于與電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車（優(yōu)選地，與加強(qiáng)梁44）成一體的滑動或移動導(dǎo)體觸頭30a耦接。在車輛在站中的減速階段的過程中，電池43也可被再充電。

在本文未示出的另一實(shí)施方式中，電池借助于插入設(shè)置在站中的電源的電力插頭而在非常短的時間內(nèi)充電，使得電池在幾秒內(nèi)充滿。相似的解決方案可使用超級電容器，即，用于能量轉(zhuǎn)換和積累的裝置，其特征在于：較高特定電力以及幾乎即時充電或放電的可能性。在這種情況下，固定導(dǎo)體30不需要在站的端部和/或線路12的在站附近的區(qū)段之間（即使不中斷地）延伸。相反，足夠的是使得導(dǎo)體（或者在提供不止一個的情況下，多個導(dǎo)體）位于站內(nèi)和/或站附近的點(diǎn)或有限區(qū)域中。

當(dāng)車輛在站中行駛時，電池的再充電允許在車輛從一個站移動至另一站的過程中在車輛上提供輔助服務(wù)（例如，空調(diào)、照明等），以及致動電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車的輪，以便在站附近或站內(nèi)使車輛加速或減速。

當(dāng)與電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車成一體的夾緊構(gòu)件的卡爪從線路繩索釋放時，例如，當(dāng)進(jìn)入乘客進(jìn)出站時，車輛只借助于吊運(yùn)車輪40保持從導(dǎo)軌28懸吊式。電驅(qū)動器42通過用作發(fā)電機(jī)而從輪吸收能量，其以這種方式用作用于車輛的制動器，同時有利于通過使用車輛由于慣性而擁有的制動動能來供應(yīng)電池以及向電池充電。

另一方面，當(dāng)車輛已充分減速或停止以允許乘客進(jìn)出客艙時，相同的電驅(qū)動器42向輪傳輸使得車輛加速的牽引轉(zhuǎn)矩，直至車輛達(dá)到用于再夾緊至牽引繩索的合適速度。

由此，由于電機(jī)驅(qū)動吊運(yùn)車輪能夠自動在車輛經(jīng)過站的同時控制車輛制動和加速，所以沒有必要具有設(shè)置在傳統(tǒng)裝置中的制動和加速滾動件組件。

此外，由本發(fā)明獲得的一些優(yōu)勢如下：

-站是極度簡化的，其中只有用于使車輛沿著其前行的軌道，或者可包括用于車輛的停止和穩(wěn)定或積累和存儲的其他路徑；

-該裝置的技術(shù)特征允許將站定位在可將車輛朝向不同路徑引導(dǎo)的彎曲和互換站中；

-在站中，車輛可沿著穿過不同建筑物和/或基礎(chǔ)設(shè)施的路徑以低速自動行駛，并且用于乘客的入口點(diǎn)和出口點(diǎn)可位于與繩索夾緊和釋放區(qū)域相距較遠(yuǎn)的位置；

-這些路徑可具有曲線展開并且可具有上升和下降區(qū)段；

-沿著這些路徑的車輛運(yùn)輸是無噪聲的，并且不向建筑物或構(gòu)筑物傳輸振動。

已描述了根據(jù)本發(fā)明的連續(xù)移動式空中索道的各個方面和實(shí)施方式。應(yīng)理解，每個實(shí)施方式可與任何其他實(shí)施方式結(jié)合。此外，本發(fā)明不限于本文描述的實(shí)施方式，而是可在由所附權(quán)利要求限定的范圍內(nèi)改變。