本發(fā)明涉及列車運(yùn)行控制
技術(shù)領(lǐng)域：
，尤其涉及一種列車運(yùn)行控制方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：近年來，隨著我國軌道交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通系統(tǒng)的整體能耗也逐年增長。按照目前的用電情況來看，城市軌道交通系統(tǒng)的用電量已經(jīng)對城市的能源供給帶來了一定的負(fù)擔(dān)，同時也給城軌運(yùn)營單位帶來了較大的成本壓力。因此，如何使用更好的技術(shù)來降低能耗，進(jìn)而降低運(yùn)營成本是一個亟待解決的問題。目前自動列車運(yùn)行裝置(AutomaticTrainOperation，簡稱ATO)使用的節(jié)能算法主要通過控制巡航階段增加惰行速度區(qū)間，以限制巡航階段收益較低的二次牽引從而達(dá)到節(jié)能效果。然而，目前采用的ATO節(jié)能策略中的發(fā)車時間和停車時間是固定的，即使乘客上下車已經(jīng)完成，列車也必須等待固定的發(fā)車時間，因此列車的站間運(yùn)行時間不能根據(jù)情況實(shí)時調(diào)整，無法結(jié)合綜合監(jiān)控中心的運(yùn)行計劃進(jìn)行節(jié)能控制，從而達(dá)不到更加節(jié)能的目的。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：針對現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本發(fā)明提供了一種列車運(yùn)行控制方法及系統(tǒng)，能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中列車的站間運(yùn)行時間不能根據(jù)情況實(shí)時調(diào)整，無法結(jié)合綜合監(jiān)控中心的運(yùn)行計劃進(jìn)行節(jié)能控制，從而達(dá)不到更加節(jié)能的目的的問題。第一方面，本發(fā)明提供了一種列車運(yùn)行控制方法，所述方法包括：當(dāng)列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備向綜合監(jiān)控中心發(fā)送提前發(fā)車通知消息；所述提前發(fā)車通知消息包括所述列車的發(fā)車時間提前量；所述綜合監(jiān)控中心根據(jù)預(yù)先獲取的每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)，按照節(jié)能效果最佳將所述發(fā)車時間提前量分配至一個或多個站間；所述綜合監(jiān)控中心根據(jù)分配結(jié)果獲得當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間及當(dāng)前站間的運(yùn)行時間，獲取所述當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，并將所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備；所述車載設(shè)備根據(jù)所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略獲得行車曲線，并根據(jù)所述行車曲線控制所述列車的運(yùn)行?？蛇x地，所述方法還包括：針對不同站間不同的增加的運(yùn)行時間，通過修改駕駛策略進(jìn)行節(jié)能測試，以獲得節(jié)能效果最佳的駕駛策略作為不同站間不同的增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，以及獲得不同站間不同的增加運(yùn)行時間對應(yīng)的節(jié)能數(shù)據(jù)作為所述每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)；其中，所述駕駛策略包括：牽引門限、惰行門限及最高運(yùn)行速度?？蛇x地，所述根據(jù)所述行車曲線控制所述列車的運(yùn)行，包括：所述列車出站后，按照未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略實(shí)時牽引；當(dāng)?shù)竭_(dá)當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置時，根據(jù)所述預(yù)設(shè)駕駛策略控制所述列車的運(yùn)行；其中，所述當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置為：未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略中第一次取消牽引時的位置?？蛇x地，所述方法還包括：當(dāng)所述列車即將進(jìn)站時，所述車載設(shè)備采用惰行-制動的方式控制所述列車的運(yùn)行?？蛇x地，所述方法還包括：所述綜合監(jiān)控中心實(shí)時將所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備；若所述站間遇突發(fā)情況需加速運(yùn)行或減速運(yùn)行時，所述綜合監(jiān)控中心將新的駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備，以使所述車載設(shè)備根據(jù)所述新的駕駛策略重新計算行車曲線。第二方面，本發(fā)明提供了一種列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：車載設(shè)備及綜合監(jiān)控中心；所述車載設(shè)備，用于當(dāng)列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備向綜合監(jiān)控中心發(fā)送提前發(fā)車通知消息；所述提前發(fā)車通知消息包括所述列車的發(fā)車時間提前量；所述綜合監(jiān)控中心，用于根據(jù)預(yù)先獲取的每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)，按照節(jié)能效果最佳將所述發(fā)車時間提前量分配至一個或多個站間；根據(jù)分配結(jié)果獲得當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間及當(dāng)前站間的運(yùn)行時間，獲取所述當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，并將所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備；所述車載設(shè)備，還用于根據(jù)所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略獲得行車曲線，并根據(jù)所述行車曲線控制所述列車的運(yùn)行?？蛇x地，所述系統(tǒng)還包括：測試裝置，用于：針對不同站間不同的增加的運(yùn)行時間，通過修改駕駛策略進(jìn)行節(jié)能測試，以獲得節(jié)能效果最佳的駕駛策略作為不同站間不同的增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，以及獲得不同站間不同的增加運(yùn)行時間對應(yīng)的節(jié)能數(shù)據(jù)作為所述每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)；其中，所述駕駛策略包括：牽引門限、惰行門限及最高運(yùn)行速度?？蛇x地，所述車載設(shè)備，具體用于：所述列車出站后，按照未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略實(shí)時牽引；當(dāng)?shù)竭_(dá)當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置時，根據(jù)所述預(yù)設(shè)駕駛策略控制所述列車的運(yùn)行；其中，所述當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置為：未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略中第一次取消牽引時的位置?？蛇x地，所述車載設(shè)備還用于：當(dāng)所述列車即將進(jìn)站時，采用惰行-制動的方式控制所述列車的運(yùn)行。可選地，所述綜合監(jiān)控中心，還用于：實(shí)時將所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備；若所述站間遇突發(fā)情況需加速運(yùn)行或減速運(yùn)行時，將新的駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備，以使所述車載設(shè)備根據(jù)所述新的駕駛策略重新計算行車曲線。由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明提供一種列車運(yùn)行控制方法及系統(tǒng)，在列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備則告知綜合監(jiān)控中心，綜合監(jiān)控中心根據(jù)所提前的時間及每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)進(jìn)行時間分配，以節(jié)能效果最佳為目標(biāo)將所提前的時間分配至一個或多個站間，以增加所述一個或多個站間的運(yùn)行時間，根據(jù)增加的運(yùn)行時間獲取對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略；綜合監(jiān)控中心將站間的運(yùn)行時間和所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備，以使車載設(shè)備根據(jù)預(yù)設(shè)駕駛策略計算行車曲線，降低運(yùn)行速度、減少牽引或者增加惰行時間，從而達(dá)到節(jié)能效果。附圖說明為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些圖獲得其他的附圖。圖1是本發(fā)明一實(shí)施例提供的一種列車運(yùn)行控制方法的流程示意圖；圖2是本發(fā)明另一實(shí)施例提供的一種列車運(yùn)行控制方法的流程示意圖；圖3是本發(fā)明另一實(shí)施例提供的增加的運(yùn)行時間和節(jié)能效果的對應(yīng)曲線；圖4是本發(fā)明另一實(shí)施例提供的進(jìn)站速度曲線示意圖；圖5是本發(fā)明另一實(shí)施例提供的提前發(fā)車與未提前發(fā)車的速度變化曲線對照示意圖；圖6是本發(fā)明另一實(shí)施例提供的速度曲線對比示意圖；圖7是本發(fā)明一實(shí)施例提供的一種列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8是本發(fā)明另一實(shí)施例提供的一種列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。具體實(shí)施方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖1是本發(fā)明一實(shí)施例中的一種列車運(yùn)行控制方法的流程示意圖，如圖1所示，所述方法包括如下步驟：S101：當(dāng)列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備向綜合監(jiān)控中心發(fā)送提前發(fā)車通知消息；所述提前發(fā)車通知消息包括所述列車的發(fā)車時間提前量。具體來說，在在停站期間，若列車提前發(fā)車，則車載設(shè)備發(fā)送提前發(fā)車通知消息以告知綜合監(jiān)控中心。其中，所述列車的發(fā)車時間提前量為預(yù)定發(fā)車時間與實(shí)際發(fā)車時間之差。S102：所述綜合監(jiān)控中心根據(jù)預(yù)先獲取的每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)，按照節(jié)能效果最佳將所述發(fā)車時間提前量分配至一個或多個站間。舉例來說，所述預(yù)先獲取的每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)如表1所示，表1中的節(jié)能時間即為站間對應(yīng)的增加的運(yùn)行時間(單位為秒)，則將所述發(fā)車時間提前量按照該節(jié)能數(shù)據(jù)表中的站間節(jié)能數(shù)據(jù)的大小進(jìn)行分配。例如某列車提前發(fā)車2秒，A站間增加1秒運(yùn)行時間后可節(jié)能1.5千瓦，比B站間和C站間增加1秒運(yùn)行時間后的節(jié)能效果都要高，因此先給A站間分配增加1秒運(yùn)行時間；此時發(fā)車時間提前量還剩余1秒：若再將A站間增加1秒運(yùn)行時間，只能帶來0.6千瓦的節(jié)能；若分配給B站間使得B站間增加1秒運(yùn)行時間，可帶來1千瓦的節(jié)能；而若分配給C站間只能帶來0.5千瓦的節(jié)能。因此再給B站間分配增加1秒運(yùn)行時間。則A站間、B站間和C站間三個站間增加的運(yùn)行時間比例為1∶1∶0。根據(jù)上述分配方法對所述發(fā)車時間提前量進(jìn)行分配。表1站間節(jié)能數(shù)據(jù)表節(jié)能時間A站間B站間C站間11.5千瓦1千瓦0.5千瓦22.1千瓦2千瓦1千瓦33千瓦3千瓦1.5千瓦45千瓦4千瓦2千瓦58千瓦5千瓦2.5千瓦S103：所述綜合監(jiān)控中心根據(jù)分配結(jié)果獲得當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間及當(dāng)前站間的運(yùn)行時間，獲取所述當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，并將所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備。舉例來說，如表1所示，根據(jù)分配結(jié)果，A站間、B站間和C站間三個站間增加的運(yùn)行時間比例為1∶1∶0。即A站間增加1秒運(yùn)行時間，B站間增加1秒運(yùn)行時間；進(jìn)一步地，獲取A站間增加1秒運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)的第一駕駛策略，則若列車依次經(jīng)過A站間、B站間及C站間，則列車在A站間之間提前2秒發(fā)車，列車在A站間則根據(jù)所述第一駕駛策略運(yùn)行。需要說明的是，不同站間不同增加的運(yùn)行時間對應(yīng)不同的駕駛策略，而不同的駕駛策略對應(yīng)不同的惰行門限、牽引門限和最高運(yùn)行速度等。如此，通過調(diào)整惰行門限和最高運(yùn)行速度，可以減小牽引情況，達(dá)到節(jié)能效果；通過調(diào)整牽引門限，可以增加惰行時間，達(dá)到節(jié)能效果。S104：所述車載設(shè)備根據(jù)所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略獲得行車曲線，并根據(jù)所述行車曲線控制所述列車的運(yùn)行。具體來說，根據(jù)站間運(yùn)行時間及所述駕駛策略(如惰行門限、牽引門限和最高運(yùn)行速度等信息)可獲得行車曲線，根據(jù)該行車曲線控制列車自動運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能效果。由此可見，本實(shí)施例在列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備則告知綜合監(jiān)控中心，綜合監(jiān)控中心根據(jù)所提前的時間及每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)進(jìn)行時間分配，以節(jié)能效果最佳為目標(biāo)將所提前的時間分配至一個或多個站間，以增加所述一個或多個站間的運(yùn)行時間，根據(jù)增加的運(yùn)行時間獲取對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略；綜合監(jiān)控中心將站間的運(yùn)行時間和所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備，以使車載設(shè)備根據(jù)預(yù)設(shè)駕駛策略計算行車曲線，降低運(yùn)行速度、減少牽引或者增加惰行時間，從而達(dá)到節(jié)能效果。在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，如圖2所示，所述步驟S101之前，所述方法還包括如下步驟：S100：針對不同站間不同的增加的運(yùn)行時間，通過修改駕駛策略進(jìn)行節(jié)能測試，以獲得節(jié)能效果最佳的駕駛策略作為不同站間不同的增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，以及獲得不同站間不同的增加運(yùn)行時間對應(yīng)的節(jié)能數(shù)據(jù)作為所述每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)。其中，所述駕駛策略包括：牽引門限、惰行門限及最高運(yùn)行速度。具體來說，在每個站間增加的運(yùn)行時間不同時帶來的節(jié)能效果都是不同的，若列車在某個站間提前發(fā)車后，發(fā)車時間提前量需按照每個站間增加運(yùn)行時間后帶來的節(jié)能效果的不同進(jìn)行分配，因此需提前測量每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)。舉例來說，將某個站間運(yùn)行時間增加1秒，然后修改駕駛策略進(jìn)行節(jié)能測試，駕駛策略包括牽引門限、惰行門限、最高運(yùn)行速度等。進(jìn)行多次測試(現(xiàn)場測試或者仿真模擬)，找到運(yùn)行時間增加1秒后節(jié)能效果最佳的駕駛策略，然后記錄下來。例如某站間增加1秒運(yùn)行時間后，增加惰行時間可以節(jié)能0.5千瓦，降低最高運(yùn)行速度可以節(jié)能1千瓦，降低牽引門限可以節(jié)能0.6千瓦，則認(rèn)為當(dāng)該站間增大1秒運(yùn)行時間后，應(yīng)該采取的駕駛策略是降低最高運(yùn)行速度。根據(jù)上述方法對增加不同的站間運(yùn)行時間所帶來的節(jié)能效果進(jìn)行測試，最后可以得出增加運(yùn)行時間和駕駛策略對應(yīng)的結(jié)構(gòu)體以及增加運(yùn)行時間和節(jié)能效果對應(yīng)的曲線，曲線如圖3所示。圖3中，當(dāng)前站間增加運(yùn)行時間1到5秒時收益較高，增加超過5秒，收益較低。根據(jù)上述方法，可計算得到每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)，從而得到類似表1的數(shù)據(jù)表。由此可見，本實(shí)施例結(jié)合綜合監(jiān)控中心運(yùn)行計劃和運(yùn)行速度，利用富余的停站時間，把富余的停站時間根據(jù)由每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)獲得的站間節(jié)能權(quán)重分配到各個站間的運(yùn)行時間中，增大站間運(yùn)行時間，降低平均速度，減少牽引，實(shí)現(xiàn)節(jié)能。在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，所述步驟S104中的根據(jù)所述行車曲線控制所述列車的運(yùn)行，具體包括：所述列車出站后，按照未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略實(shí)時牽引；當(dāng)?shù)竭_(dá)當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置時，根據(jù)所述預(yù)設(shè)駕駛策略控制所述列車的運(yùn)行。其中，所述當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置為：未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略中第一次取消牽引時的位置。具體來說，本實(shí)施例需提前計算每個站間節(jié)能開始的位置。站間節(jié)能開始位置為：未提前發(fā)車時對應(yīng)的原駕駛策略中列車在該站間運(yùn)行第一次取消牽引時的位置。當(dāng)列車出站后，按照原駕駛方式進(jìn)行駕駛，實(shí)施牽引，到達(dá)節(jié)能開始位置后，才能進(jìn)行節(jié)能駕駛策略(即步驟S103中獲取的預(yù)設(shè)駕駛策略)。如果從出站時就進(jìn)行節(jié)能駕駛，會犧牲大量的運(yùn)行時間，節(jié)能收益較低。在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，所述方法還包括如下步驟：當(dāng)所述列車即將進(jìn)站時，所述車載設(shè)備采用惰行-制動的方式控制所述列車的運(yùn)行。具體來說，現(xiàn)有技術(shù)中列車即將進(jìn)站前會對牽引進(jìn)行處理：車載設(shè)備中記錄有牽引門限，當(dāng)列車的速度小于牽引門限速度時，就對列車施加牽引，而前方即將進(jìn)站，施加牽引后又需施加制動，如此增加了能耗。因此本實(shí)施例中采用惰行-制動的方式代替現(xiàn)有技術(shù)中的牽引-制動方式對列車運(yùn)行進(jìn)行控制，如圖4所示，實(shí)線A為原先進(jìn)站處理的速度曲線，虛線B為修改后進(jìn)站速度曲線，減少牽引情況，增加惰行時間，達(dá)到節(jié)能效果。進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，所述方法還包括如下步驟：所述綜合監(jiān)控中心實(shí)時將所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備；若所述站間遇突發(fā)情況需加速運(yùn)行或減速運(yùn)行時，所述綜合監(jiān)控中心將新的駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備，以使所述車載設(shè)備根據(jù)所述新的駕駛策略重新計算行車曲線。具體來說，綜合監(jiān)控中心實(shí)時將駕駛策略發(fā)送給車載設(shè)備，如果在站間遇到突發(fā)情況，需要加速運(yùn)行或者減速運(yùn)行，綜合監(jiān)控中心將新的駕駛策略發(fā)送給車載設(shè)備，車載設(shè)備根據(jù)新的駕駛策略的限速重新計算速度曲線。如圖5所示，B①為A①駕駛策略下的速度曲線，B②為A②駕駛策略下的速度曲線，B②因運(yùn)行時間較長，所以可以降低最高速度。舉例來說，使用上述實(shí)施例中的列車運(yùn)行控制方法在亦莊線進(jìn)行測試，得到如表2所示的站間節(jié)能效果。通過增加站間運(yùn)行時間，降低速度后，每個站間可以節(jié)能3-5千瓦。原駕駛方案列車運(yùn)行總能耗268千瓦，節(jié)能駕駛方案下列車運(yùn)行總能耗226千瓦，節(jié)能效果達(dá)到15％。表2亦莊線站間節(jié)能效果而圖6為站間速度曲線對比。實(shí)線為某站間運(yùn)行速度曲線，可以看出，站間運(yùn)行時有多次牽引情況，最高速度達(dá)到65km/h。虛線為使用節(jié)能控制后的運(yùn)行曲線，最高速度到達(dá)60km/h，減少了站間牽引的情況，從而達(dá)到節(jié)能。圖7是本發(fā)明一實(shí)施例中的一種列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖7所示，所述系統(tǒng)包括：車載設(shè)備701及綜合監(jiān)控中心702。其中：所述車載設(shè)備701用于當(dāng)列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備向綜合監(jiān)控中心702發(fā)送提前發(fā)車通知消息；所述提前發(fā)車通知消息包括所述列車的發(fā)車時間提前量；所述綜合監(jiān)控中心702用于根據(jù)預(yù)先獲取的每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)，按照節(jié)能效果最佳將所述發(fā)車時間提前量分配至一個或多個站間；根據(jù)分配結(jié)果獲得當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間及當(dāng)前站間的運(yùn)行時間，獲取所述當(dāng)前站間增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，并將所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備701；所述車載設(shè)備701，還用于根據(jù)所述當(dāng)前站間的運(yùn)行時間及所述預(yù)設(shè)駕駛策略獲得行車曲線，并根據(jù)所述行車曲線控制所述列車的運(yùn)行。由此可見，本實(shí)施例在列車在停站期間提前發(fā)車時，車載設(shè)備701則告知綜合監(jiān)控中心702，綜合監(jiān)控中心702根據(jù)所提前的時間及每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)進(jìn)行時間分配，以節(jié)能效果最佳為目標(biāo)將所提前的時間分配至一個或多個站間，以增加所述一個或多個站間的運(yùn)行時間，根據(jù)增加的運(yùn)行時間獲取對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略；綜合監(jiān)控中心702將站間的運(yùn)行時間和所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備701，以使車載設(shè)備701根據(jù)預(yù)設(shè)駕駛策略計算行車曲線，降低運(yùn)行速度、減少牽引或者增加惰行時間，從而達(dá)到節(jié)能效果。在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，如圖8所示，所述系統(tǒng)還包括：測試裝置703，用于：針對不同站間不同的增加的運(yùn)行時間，通過修改駕駛策略進(jìn)行節(jié)能測試，以獲得節(jié)能效果最佳的駕駛策略作為不同站間不同的增加的運(yùn)行時間對應(yīng)的預(yù)設(shè)駕駛策略，以及獲得不同站間不同的增加運(yùn)行時間對應(yīng)的節(jié)能數(shù)據(jù)作為所述每個站間的節(jié)能數(shù)據(jù)。其中，所述駕駛策略包括：牽引門限、惰行門限及最高運(yùn)行速度。本實(shí)施例中，所述車載設(shè)備701，具體用于：所述列車出站后，按照未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略實(shí)時牽引；當(dāng)?shù)竭_(dá)當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置時，根據(jù)所述預(yù)設(shè)駕駛策略控制所述列車的運(yùn)行；其中，所述當(dāng)前站間對應(yīng)的節(jié)能開始位置為：未提前發(fā)車時當(dāng)前站間對應(yīng)的駕駛策略中第一次取消牽引時的位置。在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，所述車載設(shè)備701，還用于：當(dāng)所述列車即將進(jìn)站時，采用惰行-制動的方式控制所述列車的運(yùn)行。進(jìn)一步地，在本發(fā)明的一個可選實(shí)施例中，所述綜合監(jiān)控中心702，還用于：實(shí)時將所述預(yù)設(shè)駕駛策略發(fā)送至車載設(shè)備；若所述站間遇突發(fā)情況需加速運(yùn)行或減速運(yùn)行時，將新的駕駛策略發(fā)送至所述車載設(shè)備，以使所述車載設(shè)備根據(jù)所述新的駕駛策略重新計算行車曲線。對于裝置實(shí)施例而言，由于其與方法實(shí)施例基本相似，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見方法實(shí)施例的部分說明即可。在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“上”、“下”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個實(shí)體或者操作與另一個實(shí)體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。當(dāng)前第1頁1 2 3